政治的背景を持つ重大な統合
インドネシアは、東南アジア最大のアプリ型配車・配達プラットフォームであるGrabとGoToの統合の可能性を主導しようとしている。この動きは単なる事業再編にとどまらない。街頭政治、労働者の待遇、そして同国のデジタル経済の将来が交差するところに位置している。賭けられているものは大きい。Euromonitor Internationalによると、両社を合わせるとインドネシアの配車サービスの10回に9回以上を占め、毎日数百万人のドライバーや加盟店と消費者をつないでいる。
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当局は、雇用と消費者を支える健全な業界を国が望んでいると説明する。そのメッセージの裏には、より切迫した思惑がある。アプリ型ドライバーは、影響力を持ち、組織化も進むコミュニティーとなった。推計では、インドネシアでは約700万人がオンライン配車・配達プラットフォームを収入源としている。最近の抗議活動で彼らが動員されたことに加え、稼働中のドライバーに健康保険などの福利厚生を付与する新たな動きもあり、配車サービス業界は政治の中核領域へと押し出された。
こうした事情は、長らく停滞していた両社の協議にジャカルタの政府高官が介入した理由を説明する。インドネシアのプラセティョ・ハディ官房長官は、オンラインバイクタクシーサービスに関する大統領令の策定に向けた幅広い取り組みの一環として、GrabとGoToの取引をめぐる協議が進んでいると認めた。また、国営投資ファンドのDanantaraが関与し、複数の省庁が参加しているとも述べた。今後の道筋では、独占禁止法上の審査、数百万人のドライバーが直面する選択肢、そして市場を支配することになるプラットフォームに対する国家の影響力をどう確保するかという問題に対処する必要がある。
ドライバーがインドネシア政治の原動力となった理由
夏の騒乱は、こうしたプラットフォームが社会や政治に深く浸透していることを示した。8月下旬、数千人の学生や人権団体、市民が、国会議員向けの手当など政府支出の優先順位に抗議して集会を開いた。オンライン配車サービスの利用者やドライバーは「ojol（ojek onlineの略）」と呼ばれ、群衆の中で目立つ存在だった。8月28日、ジャカルタでのデモ中、21歳のバイク運転手アファン・クルニアワンさんが警察の戦術車両にはねられたことで緊張が高まった。その後、暴動が起きて38州のうち32州に広がり、10人が死亡、少なくとも5,000人が逮捕された。インドネシアで、アプリ型ライダーと同じ速さで、これほど多くの都市に短時間で集まれる労働者集団はほかにない。彼らの街頭での存在は、もはや付随的な話ではない。政策を左右する政治的現実だ。
政府内には、この局面を警告と受け止める人もいる。ジャカルタを拠点とするシンクタンク、Sigmaphi Researchのエコノミスト、ムハンマド・ナラル・アル・カイル氏は、統合推進と規制再編の背景には明確な動機があるとみる。8月の騒乱を転機と評したうえで、当局はリスクを抑え、監督を強化しようとしていると述べた。
ムハンマド・ナラル氏は「政治的・社会的安定を維持するために、こうした取り組みを進めている」と述べた。
政権が掲げる目標
大統領府は公式には、福祉の向上と戦略的産業の保護に向けた取り組みとして政策を位置づけている。インドネシア大統領府広報室の副室長、ヌーディ・ヴァルドリノ氏は、国がドライバーの数を減らそうとしているとの見方を否定した。
ヌーディ・ヴァルドリノ氏は「私たちの焦点は、GoToやGrabのパートナードライバーを含め、人々に奉仕することです。業界を問わず、誰もが公正に扱われ、福利を得て、経済が成長することを望んでいます」と述べた。
この目標に法的な枠組みを与えるため、官房長官は統合協議を、オンラインバイクタクシーサービスの将来を定める新たな大統領令と結びつけている。企業との協議は、その草案策定作業の一環だと説明した。
プラセティョ・ハディ官房長官は記者団に、協議は「オンラインバイクタクシーサービスと業界の将来を規定する大統領令の策定に向けた政府の取り組みの一環だ」と述べた。
政府はまた、政府系ファンドDanantaraの役割拡大も示唆している。協議に詳しい関係者によると、少額出資でも特定の戦略的決定に対する拒否権を国に与える「黄金株」を保有する案が選択肢の一つだ。これにより、統合後の企業の組織構造に公的監督が組み込まれる。支持者にとっては、影響力の大きいプラットフォームを国益に沿わせるのに役立つ仕組みだ。一方、批判者は、監督役と当事者の境界が曖昧になる恐れがあると指摘する。
新ルールがドライバー層をどう変えるか
協議中の規則案では、稼働中のドライバーに健康保険などの福利厚生を付与する。インドネシア最大級のギグワーク分野の一つで、待遇を改善し、より明確な最低限の保護を設けることが狙いだ。政策で稼働基準が定められれば、稼働頻度の低いドライバーはプラットフォームの福利厚生を利用できなくなる可能性がある。長期的にはドライバー層の規模縮小につながるだろう。ドライバーが減れば、国や統合後の企業にとって報酬、安全、サービスの質を監督しやすくなる一方、収入の不足分を補うために副業として運転する人々の選択肢も変わる。
規制強化の支持者は、より正式な制度によって報酬やプラットフォームのルールをめぐる争いが減ると主張する。反対派は、世帯の生活を支えるために時折入る注文に頼る労働者を圧迫しかねないと警告する。現実には、プラットフォームでの仕事はインドネシアの労働市場における圧力弁となっている。工場やオフィスの仕事がなくなれば、乗客や食事を運ぶことが、その日のうちに収入を得る最も手早い手段となることが多い。そのため規制も市場構造の変更も、単なる技術的な課題ではない。数百万人の生計に関わる問題だ。
独占リスクと独占禁止法上の審査
GoTo傘下のGojekによると、同社は310万人以上のライダーと提携している。Grabと合わせて、両社は長年インドネシア市場を支配してきた。Euromonitor Internationalは、統合後の企業の市場シェアが91％を超えると推計する。独占的行為と不公正な事業競争を禁じるインドネシアの法律第5号（1999年）に基づき、国家競争監督委員会（KPPU）は、競争を大幅に損なう恐れのある合併を調査できる。KPPUは慎重な姿勢を示し、内部調査に着手した。価格、ドライバーの供給、待ち時間が刻々と変わるプラットフォーム市場では、手数料を抑え、サービスを改善し続けるよう統合後の企業に圧力を保つ方法を、同委員会が検討する可能性が高い。
労働団体も同じ懸念を共有する。インドネシア運輸労働者組合（SPAI）はGrabとGoToの統合に反対し、集約がドライバーの収入や交渉力を低下させる傾向があると警告している。SPAIはKPPUに調査を求め、両社が統合に進む場合はギグワーカーの法的保護を強化するよう訴えてきた。こうした反対意見に重みがあるのは、政治と経済の双方に関わるからだ。統合後の企業は財務基盤を強化し、安全や技術への投資を増やせるかもしれないが、正面からの競争がもたらす牽制を弱める恐れもある。
競争当局は、弊害を特定した場合、さまざまな措置を講じることができる。重複する事業部門の売却を求めるなど、構造的措置が最も明快だろう。ただ、一つのネットワークとして機能するプラットフォームに対しては、実現の可能性は低い。行動面での措置の方が現実的だ。特定の手数料への上限設定、加盟店やドライバーへの差別禁止ルール、ドライバーが評価や実績記録を他のアプリに移せるデータポータビリティー、新規参入企業が消費者やドライバーとつながりやすくする相互運用性の確保などが考えられる。効果的な措置には、監視体制と、条件違反時の明確な罰則が欠かせない。
Danantaraの役割、戦略的投資家か市場の審判役か
Danantaraは統合後の企業への少数株出資を検討している。協議中の案の一つでは、主要資産の売却、国に関わるガバナンスやデータ方針の変更、インドネシア事業の本社移転など、戦略的とみなされる決定に対する拒否権を持つ黄金株を付与する。交通、決済、物流に関わるプラットフォームに対する影響力を、同国最大の都市で保つことが狙いだ。これは世界的な潮流も反映している。各国政府はデジタル市場で規模を確保すると同時に、消費者や労働者への保護策も求めている。プラットフォームの力が強まるにつれ、両立は難しくなっている。
エコノミストのナイルル・フダ氏は、民間取引への国家の関与に疑問を呈している。政府が統合を支援したり仲介したりする必要はないと主張し、国が出資すれば、公的権限を背景に持つ企業と競争することを懸念する競合他社を萎縮させ、意思決定を歪める恐れがあると指摘する。
ナイルル・フダ氏は「合併・買収は通常の企業活動であり、政府が承認する必要はありません」と述べた。
この議論は、地域の政策研究者が提起してきた論点を映し出している。産業政策と競争政策を組み合わせれば影響力を持てる一方、競争市場がもたらす規律を弱める可能性もある。国が少数株を保有すれば、利益の一部を国内にとどめ、当局者が意思決定の場に加わることはできる。しかし、それだけで消費者が値上げから守られたり、ドライバーの収入低下が防がれたりするわけではない。結果を左右するのは、承認に付される条件と継続的な執行だ。
協議の背景にある事業上の計算
統合推進の背景には事業上の合理性がある。Grabは米ナスダック市場に上場し、東南アジア全域で事業を展開する。ジャカルタ市場に上場するGoToは、2021年にGojekとTokopediaの統合により設立された。両社は配車、配達、決済の各分野で安定した黒字化を目指している。統合すれば、マーケティング、地図・配車システム、カスタマーサポートの重複コストを削減できる。また、近年を特徴づけてきた高コストの価格競争も縮小するだろう。協議内容の説明を受けた関係者によると、検討された案の一つには、Grabが借入金で取引資金を調達し、GoToを数十億ドルと評価する構想が含まれていた。統合の可能性を受け、市場ではすでにGoTo株が買われ、海外の時間外取引でGrab株も上昇している。
コスト削減が見込まれる一方で、統合後の企業には複雑な統合作業が待ち受ける。2つのアプリは、コードベースやデータモデル、企業文化が異なる。GoToによるTokopediaの統合は一様ではなく、その後TokopediaはTikTokとの調整を経て新たな所有体制に移行した。この経緯は、大規模な組織間で異なる働き方や優先順位を融合させる難しさを示している。バックオフィス業務の重複も、通常の人員削減圧力につながるだろう。ドライバーにとっても、企業側はインセンティブの算定方式を更新し、リアルタイムの供給を管理して、利用者やドライバーの待ち時間が長くならないようにする必要がある。
決済の問題もある。両社はウォレットを運営し、数百万人の加盟店や消費者の取引を扱っている。プラットフォームを統合すれば、決済手続きや不正対策を効率化できる。利用者の利便性が高まり、詐欺による損失も減る可能性がある。ただし、決済分野の統合によって小規模な金融機関が締め出されたり、新たなウォレットの競争が難しくなったりしないよう、規制当局が確保する必要がある。
利用者、加盟店、価格への影響
日常的に利用する人々にとって、主な懸念は単純だ。料金は上がるのか、混雑時や深夜でもサービスの信頼性は保たれるのか。大手プラットフォーム2社が一つになれば、当面は値引き競争が弱まるリスクがある。長期的には、安全対策やドライバー研修、より良いルート案内への投資が増えるかもしれない。結果は、KPPUや業界規制当局がどのようなルールを設けるかにかかっている。手数料率の明確な上限、需要急増時の料金算定式の透明化、ドライバーや加盟店の紛争解決窓口があれば、規模の大きい直接的な競合がいなくても、サービスの質を高める圧力を保てる。
多くのドライバーは、ほかの分野で賃金が減ったときのセーフティーネットとしてプラットフォームを捉えている。金融アナリストのヘンリー・プラノト氏は、失業した際に運転の仕事がつなぎになる近隣国と比較し、この現実を言い表した。
ヘンリー・プラノト氏は「インドネシアの社会扶助は十分ではなく、GoToは政府の支援に値する企業の一つです。シンガポールと似ています。仕事を失った人々が、新たな安定した職を得るまでタクシー運転手になることがよくあります」と述べた。
この機能を守ることが重要になる。新たな福利厚生制度によって稼働頻度の低いドライバーがアプリを利用しにくくなるなら、政策担当者は、継続的に運転する人に手厚い福利厚生を用意しつつ、時折働く人にも道を開いておく段階的な制度を検討できる。加盟店側では、レストランや店舗が売り上げに占める割合を増す配達アプリに依存している。手数料率や販促、アプリ内での表示順位が変われば、利益率に影響する。料金の明確な開示や公正な異議申し立て手続きを義務づけるルールは、交渉力に乏しい小規模事業者の助けとなる。
国を代表する企業か、市場リスクか
GoToはかつて、国を代表するテクノロジー企業として注目された。同社の株主には外国人投資家も含まれ、その構成をめぐって経済主権についての議論が高まってきた。統合支持派は、Grabと一体化すれば、インドネシア最大の市場を基盤とする、より強力な地域企業が誕生すると主張する。批判派は、こうした集中が国内の競合を弱め、消費者の選択肢を減らすと警告する。政策担当者に問われているのは、勝者を選ぶかどうかではない。一社のネットワークが市場を支配しやすい環境で、説明責任と競争可能性をどう組み込むかだ。
二面市場型のプラットフォームは、消費者と、ドライバーや加盟店を結びつける。利用者が一つのアプリに集まるほど、ネットワークの力は強まる。そのため、配車・配達市場は少数の事業者に集約されることが多い。そうなれば、公的監督が重要になる。黄金株を通じて国が意見を述べることは役立つかもしれないが、要となるのは依然として、明確なルール、監査、執行だ。ドライバーの報酬、待ち時間、安全上の事故、消費者価格を四半期ごとに調べる必要がある。こうしたデータを公表すれば、取引後の動きを市民が監視でき、制度への信頼も高まるだろう。
知っておきたいこと
- インドネシアは、オンラインバイクタクシーサービスに関する大統領令の策定と並行して、GrabとGoToの統合の可能性をめぐる協議を主導している。
- 当局はドライバーの待遇と業界の健全性を取り組みの理由に挙げる。アプリを利用するライダーは8月の抗議活動で目立つ役割を果たした。
- GoTo傘下のGojekによると、同社のライダーは310万人を超える。統合後の企業はインドネシア市場の91％超を占めることになる。
- 国営ファンドDanantaraは関与を検討しており、特定の戦略的決定に対する拒否権を与える黄金株も選択肢に含まれる。
- 競争当局のKPPUは慎重な姿勢を示している。消費者やイノベーションへのリスクがあると判断すれば、是正措置を命じることができる。
- 労働団体SPAIは統合に反対し、ドライバーの収入へのリスクを警告するとともに、ギグワーカーの保護強化を求めている。
- 協議中の新ルールでは、稼働中のドライバーに健康保険などの福利厚生を付与する。これによりドライバー全体の規模が縮小する可能性がある。
- アナリストは、統合によって重複コストを削減できる一方、統合作業は複雑で、業務が重なる部門では人員削減につながる可能性があると指摘する。
- 消費者への影響は、手数料上限、ドライバーのデータポータビリティー、明確な需要急増時の料金ルール、公正な紛争解決手続きなどの保護策に左右される。
- 政府は福祉と公正な待遇を重視すると説明する。批判派は、国家が直接関与すると市場の監督役と参加者の境界が曖昧になると警告している。
