ML-1の資金調達方針の転換でCPECの構想が試される中、岐路に立つパキスタン鉄道

読了時間：約9分

最終更新: December 2, 2025 • 22:25 UTC

ML-1の資金調達方針の転換でCPECの構想が試される中、岐路に立つパキスタン鉄道

パキスタン鉄道は何を誤ったのか

パキスタン鉄道は基本的な機能さえ果たすのに苦慮している。年間赤字は約550億ルピーに上る。ネットワークのインフラの45〜90％は老朽化しているか、使用不能だ。橋梁は築ほぼ100年に及び、木製枕木は多くの場所で機能を失った。システムが稼働できず、全国で運行が停止したこともある。かつて鉄道財政の柱だった貨物輸送は衰退した。

パキスタン鉄道は何を誤ったのか
ML-1とは何か、なぜ重要なのか
輸送力、速度、安全性の目標
では、なぜML-1はなお停滞しているのか
単一のパートナーから多国間融資へ
費用と事業実施への影響
政治では実施上の課題を覆い隠せない
鉄道の改善が経済にもたらす可能性
新設と並行して、壊れたシステムを立て直す
今後24カ月の早期対策
注視すべきリスク
要点

1947年の独立時、パキスタンは道路、鉄道、港湾が一体となったネットワークを引き継いだ。英国統治時代の鉄道はカラチとラホールを周辺地域と結び、西方ではクエッタ、ノクンディを経てザーヘダーンに至る路線もあった。道路や峠はペシャワールとカブール、クエッタとカンダハルを結んでいた。こうしたルートの多くは今や休止状態か、劣化している。かつて強固だったネットワークは、数十年にわたって劣化を放置されてきた。

マクロ経済の状況も、復旧を難しくしている。過去20年間の成長率は平均3〜4％にとどまる。インフレ率は約11％だ。経常収支赤字はGDPの約2.3％前後で推移してきた。パキスタンは日常的な支出を賄うため、たびたび借り入れを行ってきた。熟練労働者の多くが国外に流出した。洪水で線路が水没し、盛り土が損傷するなど、気候変動による打撃も大きな負担となっている。財政余力が乏しく、保守は何度も先送りされている。

パキスタンは南アジア、中央アジア、中東を結ぶ戦略的な位置にある。しかし、地理的条件だけでは貨物は動かない。信頼できる鉄道、近代的な港湾、効率的な道路がなければ、立地は地図上の位置にすぎず、強みにはならない。

ML-1とは何か、なぜ重要なのか

ML-1とも呼ばれる幹線1号線は、国内の鉄道網の中心をなす路線だ。カラチからペシャワールまで延び、ハベリアンへの支線もある。計画では、約1,730キロメートルの線路を改修して複線化し、運行速度を時速120〜160キロに引き上げる。信号・通信システムを近代化し、危険な踏切を地下道や立体交差に改め、線路用地を柵で囲い、ハベリアン近郊にドライポートを設ける。新システムに対応できる乗務員や保守要員を育成するため、ウォルトン訓練アカデミーの改修も計画に含まれる。公式概要によると、事業費は約67億〜68億ドルで、建設により約2万4,000人の雇用が見込まれる。概要は公式プロジェクトページで確認できる。

輸送力、速度、安全性の目標

ML-1は、移動時間を短縮し、安全性を高めながら、路線が安全に運行できる列車の本数を増やすことを目指している。パキスタン鉄道は、1日当たりの輸送能力を約34本から100本近くに引き上げ、年間貨物輸送量を約850万トンから約3,000万トンに増やす目標を掲げている。踏切を立体交差に改めれば衝突事故を減らせる。路線沿いに柵を設ければ、無断侵入や盗難を抑えられる。より速く信頼性の高い列車が主要区間の所要時間を数時間短縮し、サービスへの信頼回復につながる。

事業は3つのパッケージに分かれている。二国間の最高レベルで戦略的事業と位置付けられた。枠組み契約と商業契約は2017年に締結された。パキスタンの国家経済評議会執行委員会は2020年、主要な計画文書を承認した。譲許的融資の枠組みをまとめるため、共同融資委員会が設置されている。

パキスタン鉄道は、ML-1が復興に不可欠だと訴えている。損失、安全上のリスク、資産の劣化が続けば、投資による節約額を上回るコストが生じると、鉄道省は警告してきた。また、鉄道貨物のシェアが1960年代の約70％から現在はわずか2〜3％に落ち込んだことを指摘し、鉄道と経済全体の双方に打撃を与えたとしている。

鉄道省はこう述べている。

ML-1はぜいたく品ではなく、パキスタンの発展に不可欠な要件だ。

では、なぜML-1はなお停滞しているのか

事業費、設計、資金調達のいずれも、見通しが変わり続けてきた。当初90億ドル超と見積もられた事業費は、その後、約67億ドルに合理化された。さらに複数回の設計変更が続いた。変更のたびに、速度、軸重、路線容量、車両の必要数に波及的な影響が生じた。内部評価では、慎重に進めなければ、一部のコスト削減策が性能を損なう可能性が指摘された。

最大の制約は資金調達だ。中国はコスト管理を求め、カラチ近郊に限定した第1期事業に関心を示したが、包括的な事業パッケージは未解決のままだった。パキスタンは事業費の最大85％に相当する対外融資を求めた。閣議レベルの委員会は、前進する前に、確実な資金調達経路、より明確な段階分け、事業パッケージの整理を行い、鉄道局が改めて提示するよう求めた。

治安上の課題や中国の電力事業者に対する未払い金も、交渉を複雑にした。度重なる財政難と救済措置の繰り返しにより、債務返済能力への疑問が高まった。海外事業のリスクを見直す北京は、不安定さや返済圧力に直面する国への大型融資を減速させている。主要なCPEC事業の進捗は2019年以降、鈍化した。

二国間協議の進展が不透明な中、イスラマバードは多国間機関の参加に道を開いた。アジア開発銀行の事実調査団はカラチ〜ロヒ間を視察し、独自の審査に着手した。同行がこの区間に融資すれば、事業の実施には国際競争入札や、より厳格なセーフガードを含む多国間機関の規則が適用される。これは、初期のCPEC事業を特徴付けた政府間の直接発注からの転換となる。

単一のパートナーから多国間融資へ

ML-1の中核区間に多国間融資機関を迎えることは、二国間回廊の目玉事業として始まった同計画の出発点からの転換となる。パキスタン当局者によると、狙いは中国の関与を維持しつつ、パートナーを多様化し、資金調達先が集中するリスクを減らすことだ。中国当局者も、一部の事業への第三者参加に、より前向きな姿勢を示している。厳しい予算と複雑な地政学的状況の中で、融資の安定化を図る広範な取り組みに沿った政策姿勢だ。

費用と事業実施への影響

中国の譲許的融資は通常、より有利な条件が付いていた。多国間融資は金利面で割高になる可能性がある一方、技術支援、環境・社会面のセーフガード、調達の透明性をもたらし、ライフサイクルコストの削減につながる場合が多い。競争入札は価格と設計の改善を促す。準備に時間がかかるため、初期段階の進展は遅く見えるかもしれない。中期的には、質の高い施工と厳格なコスト管理が、立ち上がりの遅さを補って余りある可能性がある。

政治では実施上の課題を覆い隠せない

ML-1を区間に分けて進めるのは慎重な判断だが、どの区間を選ぶかで初期の効果は決まる。カラチ〜ロヒ間は港湾、産業、人口密集都市を結ぶ。踏切の改良、リスクの高い区域への柵の設置、信号の近代化を進めれば、遅延や事故を減らし、路線の輸送力を高められる。軸重や列車制御システムの選定は、将来のやり直しを避けるため、大量貨物市場やコンテナ輸送の需要に合わせる必要がある。

鉄道の改善が経済にもたらす可能性

鉄道は、トラック輸送よりもトンキロ当たりのコストを抑えて大量貨物を運べる。貨物の一部を鉄道に戻せば、輸出業者や製造業者の物流コストを下げ、高速道路の負担を軽減し、石油輸入を減らし、排出量を抑えられる。パキスタン鉄道の貨物シェアは一桁台にまで落ち込んだ。そのうちわずかな割合でも取り戻せば、保守を継続し、さらなる改善に充てる資金を生み出せる。

信頼性の高いML-1の基幹路線は、港湾と工業の中心地、北西部を結ぶ。タール産の石炭をより効率的に運び、カラチ港やポート・カシムとの間でコンテナを輸送し、農産物の出荷にも対応する。新たな鉱物資源の輸出には、安定した重量貨物輸送ルートが欠かせない。バロチスタン州のレコ・ディク銅・金鉱山開発事業は、主要な輸出収入源になると期待されているが、現在のネットワークには見込まれる輸送量に対応する容量も信頼性もない。

国境を越える接続が改善すれば、こうした効果はさらに高まる。イランに向かうタフタン〜ザーヘダーン線を改修し、チャバハール港やグワダル港との接続を改善し、パキスタン・アフガニスタン・ウズベキスタン鉄道を前進させれば、パキスタンは実現可能な南北ルート上に位置付けられる。ワガー・アッタリやホクラパル・ムナバオなど既存の国境通過地点を再開すれば、貿易は一段と拡大する。インフラだけですべての政治問題が解決するわけではないが、外交によって商取引の余地が生まれても、インフラがなければ貿易を拡大できない。

新設と並行して、壊れたシステムを立て直す

ML-1が成功しても、ネットワークの残りが放置されたままなら、効果は発揮されない。無人、または安全性に問題のある踏切が数百カ所に上り、安全性と信頼性を脅かしている。多くの区間で信号設備が時代遅れだ。橋梁の状態に関するデータは不十分で、線路の形状も一貫していない。乗客の不快感や運行時刻の乱れが、信頼を損ねている。近代的な幹線には、保守を重視する文化と安定した資金が伴わなければならない。

まず必要なのは、透明性の高いデータと測定可能な目標に裏付けられた国家運輸政策だ。パキスタンは鉄道、道路、港湾、航空の優先事項を明確に定め、一貫して取り組む必要がある。鉄道省、運輸省、計画省は合同の事業推進部門を設置し、節目ごとの進捗を追跡して責任を割り当て、進捗状況を首相に報告すべきだ。保守専用の予算と、サービスに基づく業績評価の枠組みを整えれば、信頼性と安全性を評価できる。

構造改革によって重点を明確にできる。インフラ管理と列車運行を分離し、独立した安全規制機関を設ければ、役割と説明責任が明確になる。審査を通過した民間貨物事業者にオープンアクセス方式での運行を認めれば、新たな貨物を呼び込みつつ、パキスタン鉄道は中核サービスに注力できる。ドライポートやターミナルには、明確な業績基準と罰則を盛り込んだ透明性の高い競争入札による事業権契約を通じて、民間投資を呼び込める。

今後24カ月の早期対策

主要都市周辺から着手し、ML-1沿線の最も危険な踏切を地下道や立体交差に改める
事故や盗難を減らすため、リスクの高い区間への柵の設置と侵入防止策を完了する
投資効果が最も高いカラチ〜ロヒ間、ロヒ〜ハネワル間の線路更新と橋梁補修を優先する
優先区間の信号・通信を近代化し、運行時刻の安定と輸送力の向上を図る
貨車をより大きな軸重に対応できるよう改修し、セメント、穀物、コンテナ向けの重点輸送サービスを開始する
ウォルトン訓練アカデミーを改修し、運転士、運行指令員、保守要員を新システムに対応できるよう再訓練する
定時運行率、事故、資産の状態、貨物輸送量をまとめた業績ダッシュボードを四半期ごとに公表する

注視すべきリスク

債務と為替のリスクが最も大きな問題だ。ML-1の収入はルピー建てとなる一方、融資の多くは外貨建てになる。急激な通貨安は財政を圧迫し、運賃や貨物料金の引き上げを迫る恐れがある。ヘッジを組み合わせ、後続パッケージでは国内通貨建ての資金調達へ段階的に移行し、貨物輸送による営業キャッシュフローを強化すれば、リスクを抑えられる。

治安と気候も実務上の制約となる。作業員やインフラへの攻撃は事業を遅らせ、コストを押し上げる。建設現場や路線の警備、沿線地域との連携を、工事計画に組み込む必要がある。洪水で線路が水没し、盛り土が流されたこともある。設計には、かさ上げした盛り土、排水の改善、熱や水に強い資材を取り入れるべきだ。

運行準備の重要性は過小評価されがちだ。新しい線路、橋梁、信号設備が価値を生むのは、乗務員や機材がそれを最大限活用できる場合に限られる。各区間の開業前に、訓練プログラム、新たな保守体制、適切な車両を整えておかなければならない。ML-1に含まれるアカデミーの改修は、コンクリートや鉄鋼と同じくらい重要だ。鉄道を動かすのは人だからだ。