チェックイン時の想定外の高額運賃
ジェニファーは信じられないという様子でスマートフォンの画面を見つめた。ジャカルタを拠点に民間企業で働き、仕事で頻繁にメダンを訪れる彼女は、国内線を直前に予約しても、さほど費用がかからないことに慣れていた。ところが先週、その日常が一変した。北スマトラ州のクアラナム国際空港からタンゲランのスカルノ・ハッタ国際空港へのエコノミークラスの航空券は、約160万ルピアから190万ルピア（93～111米ドル）だったのが、250万ルピアに跳ね上がった。ビジネスクラスの運賃は800万～1,400万ルピアに膨らんでいた。
「繁忙期以外なら、通常は当日でもまだ航空券を買えます」とジェニファーは話す。勤務先からメディアへの発言許可を得ていないため、実名を伏せるよう求めた。ところが今回は、座席を確保することすら難しく、帰りの便を2日遅らせざるを得なかった。彼女の経験は、インドネシア各地で広がる批判を象徴している。旅行者が直面する航空運賃の上昇率は最大50％に達し、政府が見込んでいた9～13％を大きく上回っている。
背景には、地政学的な紛争、為替の変動、規制の見直しが重なっている。2026年4月6日、インドネシア当局は燃油サーチャージの上限を大幅に引き上げ、ジェット機とプロペラ機の双方で38％とした。従来はジェット機が10％、ターボプロップ機が25％だった。中東で続く紛争と、世界のエネルギー市場への波及を受け、ジェット燃料価格がわずか1カ月で70％超上昇したことを受けた措置だ。
値上がりの仕組み
航空券がなぜこれほど急騰したのかを理解するには、インドネシア国内線運賃を定める複雑な仕組みを見る必要がある。政府は路線ごとに距離に応じた運賃上限を設定している。その枠内で、航空会社は航空タービン燃料（アブツール）の価格変動を補うための追加料金として、燃油サーチャージを上乗せできる。このサーチャージは任意に決められるものではなく、運輸省が定めた算定式に基づいて計算される。
ジェット燃料は通常、航空会社の運航費全体の約40％を占める。国営エネルギー会社プルタミナが4月1日から30日までの燃料価格を引き上げると、その影響は即座に深刻な形で表れた。スカルノ・ハッタ空港の国内線向けジェット燃料価格は、3月の1リットル当たり13,656.51ルピアから、4月には23,551.08ルピアへと上昇。72％を超える値上がりとなった。国際線向けはさらに上昇率が高く、80.32％増の約1.34ドルとなった。
アイルランガ・ハルタルト経済担当調整相は4月6日、燃油サーチャージ上限を38％にすると発表し、ジェット機とプロペラ機で異なっていた上限を統一したと説明した。「これまでサーチャージの上限はジェット機が10％、プロペラ機が25％でした。現在は38％に統一されています」と、記者会見で述べた。インドネシア国営航空会社協会（INACA）は当初、15％の引き上げを要請していたが、政府は航空会社の財務への異例の圧力を受け、より大幅な見直しを選んだ。
航空アナリストのアルビン・リーは、サーチャージの上限が10％から38％に上がれば、航空券価格も理論上少なくとも28％上昇すると試算した。政府が追加の緩和策を講じても、相当な補助金なしに最終的な上昇率を目標の13％以内に抑えることは、計算上不可能だった。
政策の約束と現場の実態
政府は複数の財政措置を通じて、値上がりの影響を和らげようとした。中心となるのは、エコノミークラスの航空券にかかる11％の付加価値税（VAT）を2カ月間、政府が負担する決定だ。現地ではPPN DTP（政府負担付加価値税）と呼ばれるこの補助の規模は、税収減で月約1兆3,000億ルピアに上る。さらに航空機の予備部品にかかる輸入関税も撤廃され、国の負担は年間約5,000億ルピアとなる。
こうした措置を踏まえ、アイルランガ氏は「航空券の値上がりは9～13％の範囲に収まる」と政府は見込んでいると述べた。しかし、ジェニファーのような乗客が目にしているのは50％以上の値上がりだ。この食い違いの背景には、実施の遅れがある。運輸省が大臣令第83/2026号を出して燃油サーチャージの上限を38％に認めた一方で、航空会社が運賃の改定を始めた時点では、財務省は約束したVAT補助金をまだ支給していなかった。
現時点で施行されている規則は、大臣令第83/2026号に基づく燃油サーチャージ38％だけです。財務省からは、まだ新たな文書による規則が出ていません
INACAのバユ・ストゥタント事務局長は記者団にこう説明し、必要書類の欠如によって一時的な空白が生じ、航空会社が税負担の軽減を受けられないままサーチャージを適用したと指摘した。航空アナリストのリーは、11％のVAT補助が始まった後も、価格を抑えるのは容易でないと説明する。「消費者に直接影響するのは、航空券への11％のVATがなくなることだけです。28％の値上がりからそれを差し引いても、なお17％の上昇です」と述べた。
予備部品の輸入関税撤廃は長期的な負担軽減につながり、整備費を約5％抑える可能性がある。ただしリーは、まず恩恵を受けるのは整備・修理・オーバーホール（MRO）事業者だと注意を促した。こうしたコスト削減が消費者向けの航空券価格に反映されるまでには、2～3カ月かかる可能性がある。
損失が膨らむ中、航空会社は路線を縮小
インドネシアの航空会社を圧迫しているのは燃料費だけではない。ルピアは2019年の1ドル当たり約14,100ルピアから、2026年初めには17,000ルピア近くまで下落した。航空会社は運航費の約70％をドル建てで支払う一方、収入の大半は現地通貨で得ており、大きな不均衡が生じている。国営航空会社ガルーダ・インドネシアは、今回の燃料危機が起きる前の2025年に、前年の約5倍となる5兆4,000億ルピアの純損失を計上した。
こうした逆風を受け、航空会社は運航規模を縮小している。エアアジアは、具体的な路線名は示さず、「複数路線で運航便数を調整した」と発表し、業績が最も好調な運航を優先している。アクティング・プレジデント・ディレクターのアフマド・サディキン氏は、こうした変更は必要な対応だと説明した。「航空業界が現在、絶えず変化する状況に直面していることを認識しています。そのため、運航の健全性と適応力を保ち、利用者に最適なサービスを提供できるよう、段階的な運航調整を進めています」と声明で述べた。
INACAのバユ氏によると、5月までのこの時期は例年、需要が低迷する閑散期に当たるため、航空会社は便数を減らしたり、一部路線を一時運休したりする可能性がある。影響を受ける乗客には、30日以内の無料の日程変更、旅行クレジット、返金などの補償が提示されている。一方、ガルーダ・インドネシアは、直近の財務悪化に直面する中でも、今後のハッジ巡礼シーズンなど需要の多い路線を重視している。4月21日から始まる巡礼に合わせ、ワイドボディー機15機を投入し、10万2,000人超を輸送する計画だ。
この状況は、アナリストが「痛みの分かち合い」と呼ぶ対応を反映している。航空会社、乗客、政府が負担を分け合うという考え方だ。「航空会社と乗客に負担が集中するのを防ぐため、政府は11％のVATを撤廃し、航空券収入に対する税収を月約1兆5,000億ルピア放棄しています」とリーは説明した。アイルランガ調整相は、インドネシアだけがこうした課題に直面しているわけではないと述べ、「特効薬はない」と認めた。
旅行者は選択肢を見直す
運賃の値上がりは、島々に広がるインドネシア各地で旅行者の行動を変えつつある。インドネシアのネットユーザーはSNSに不満を相次いで投稿し、旅行を取りやめたり延期したりする人もいる。Threadsの利用者ディオン・ハリヤディは4月7日、バティック・エアのバタム発ジャカルタ行きの航空券が、通常の150万ルピアから約240万ルピアに値上がりしたと投稿した。海外へ飛ぶ方が国内旅行より安いと気づく人も出ている。
ジェニファーは、マレーシアのクアラルンプール経由でメダンからジャカルタへ向かう方が、パダン経由の国内線より安いことに気づいた。パダン経由の運賃は300万ルピアを超えていた。「その時はジャカルタへの国内直行便がなかったのですが、クアラルンプール経由に必要なパスポートを持っていませんでした」と話し、運賃が逆転する不合理さを指摘した。
トリサクティ大学の観光専門家、アズリル・アザハリ氏は、国内の旅行先が海外の選択肢と比べて価格競争力を失いつつあると警告した。「シンガポールへ飛ぶ方が、ラジャ・アンパットやコモド島、あるいはバリへ行くより安くなることがあります」と述べた。運賃が競争力のある水準に戻らなければ、近隣地域との競争が激まる中で、インドネシアの観光地としての魅力が損なわれる恐れがある。
インドネシア交通協会（MTI）の交通アナリスト、レヴィ・ペトラグラディア氏は、旅行者がより選択的になり、航空旅客数が10～15％減少する可能性があると予測した。「出張はこれまで通り続くかもしれませんが、エコノミークラスの乗客や短距離を移動する人は、確実に二の足を踏むでしょう。短距離路線では、航空から陸路や海路へ移る動きが起きそうです」と説明した。
こうした需要の落ち込みは、すでに政府の緊縮策の影響を受けている航空会社にとって、特に厳しい時期に起きている。2024年後半以降、当局は政府支出削減の一環として公務出張を制限している。プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は先週、政府が今年、出張などの不要不急の支出を中心に、121兆2,000億～130兆2,000億ルピアの節減を目指すと発表した。
地域を揺さぶる世界的要因
インドネシアの航空危機は、より広い地政学的情勢と切り離せない。中東の紛争、とりわけイランをめぐる戦争とホルムズ海峡への影響が、世界のエネルギー市場に衝撃を与えている。世界で1日に消費される石油と液化天然ガスの約5分の1がこの狭い海峡を通過し、その80％超がアジア向けだ。
S&Pグローバル・エナジー傘下のプラッツによると、シンガポール積みのジェット燃料・灯油の指標価格は4月6日に1バレル228.76ドルとなり、6取引日連続で200ドルを上回った。原油に対する製品のクラックスプレッドは1バレル当たり100ドル近辺で推移し、精製燃料の供給が極めて逼迫していることを示した。こうした価格高騰は世界中の航空会社に運航の混乱をもたらしている。
東南アジア各国の政府は、それぞれ異なる対策を講じている。フィリピンは燃油サーチャージをレベル8に引き上げ、距離に応じて253～6,208.98フィリピンペソの料金を認めるとともに、国家エネルギー緊急事態を宣言した。ベトナムでは航空会社の60％超が、5～20％の運賃値上げや燃油サーチャージを導入した。タイは特定路線に特別燃油サーチャージを課し、シンガポールはコスト上昇への対応として、持続可能な航空燃料の賦課金制度の開始を6カ月延期した。
アジア開発銀行は、紛争が長期化し、2027年初めまで価格上昇が続くシナリオでは、アジア太平洋地域の発展途上国の経済成長率が最大1.3％押し下げられる可能性があると警告した。国際航空運送協会（IATA）のウィリー・ウォルシュ事務局長は、中東の停戦が維持されたとしても、ジェット燃料の供給と価格が正常化するまでには数カ月かかると注意を促した。「数週間で起きるとは思いません」と述べた。
インドネシアでは、VAT補助がいつまで続くのか不透明なことも、航空会社に新たなリスクをもたらしている。MTIのレヴィ氏は、こうした不確実性のため、航空会社は将来のコストを保守的に見積もらざるを得ないと指摘した。同氏は、観光創造経済省と連携し、航空券、宿泊、観光アクティビティーを組み合わせた旅行パッケージを整備することで、政府が業界を支援できると提案した。
要点
- インドネシアは燃油サーチャージの上限を全機種で38％に引き上げた。従来はジェット機が10％、ターボプロップ機が25％だった。
- スカルノ・ハッタ空港のジェット燃料価格は、1カ月で1リットル当たり13,656.51ルピアから23,551.08ルピアへ72.45％上昇した。
- 乗客によると、国内線の運賃は最大50％上がり、政府が見込んでいた9～13％を大きく上回っている。
- 政府目標と実態のずれは、財務省による約束したVAT補助金の支給が遅れていることが一因だ。
- 航空会社は運航便数を減らし、路線を一時運休している。エアアジアは国内外の複数路線で運航を調整したと認めた。
- 為替の圧力が危機に拍車をかけている。航空会社の運航費の70％はドル建てだが、収入はルピア建てで、ルピアは2019年の1ドル当たり14,100ルピアから17,000ルピア近くまで下落した。
- 国営航空会社ガルーダ・インドネシアは2025年に5兆4,000億ルピアの純損失を計上し、前年の損失の約5倍となった。
- アナリストは、旅行者が短距離路線で陸路や海路に切り替えるため、航空旅客数が10～15％減ると予測している。
- 危機の背景には世界的な圧力がある。中東紛争とホルムズ海峡の混乱がアジアの供給網に影響し、ジェット燃料価格は1バレル200ドルを超えた。
- 政府の緩和策には、月13兆ルピアのVAT負担と、航空機予備部品の輸入関税を撤廃して年間5,000億ルピアを負担する措置が含まれる。
