市場開拓者から戦略的撤退へ
ホンダは2026年末までに韓国での自動車販売を終了する計画を発表した。かつて同社はアジアで競争の最も激しい自動車市場の一つで大衆車向け輸入車市場を切り開いたが、その23年間に幕を下ろすことになる。4月23日にソウルで開かれた記者会見で明らかにされたこの決定は、巨額の損失と世界的な電気自動車（EV）戦略の抜本的な再構築に直面するなか、同社にとって大幅な縮小を意味する。
この撤退は、韓国で既存の海外自動車メーカーが直面する圧力の高まりを浮き彫りにする。国内大手の現代自動車と起亜自動車が圧倒的なシェアを握る一方、新規参入した中国勢が積極的なEV価格設定で輸入車セグメントを揺るがしている。ホンダにとって今回の動きは、2008年のピークから販売が85%落ち込んだ市場からの撤退であると同時に、限られた資源をより高い成長が見込める地域に集中させる戦略的な方向転換でもある。
正式発表
ホンダコリアのイ・ジホン社長は、ソウル江南区のCOEXコンベンションセンターで正式に撤退を発表し、車両販売は2026年12月までに終了すると確認した。説明会でイ社長は「市場環境の変化と為替変動を踏まえ、事業の方向性を慎重に検討してきた」と述べた。同社幹部によると、この決定は発表の前日に社内で最終決定された。
ホンダは2001年に韓国の二輪車市場に参入し、2004年3月に自動車販売を開始した。2008年には国内で初めて年間販売1万台を超えた輸入車ブランドとなり、韓国市場における海外自動車メーカーとして初の「1万台クラブ」入りを果たした。23年間でホンダが韓国で販売した車両は累計10万8,600台に達した。
しかし、事業環境は劇的に変化した。2025年の販売台数はわずか1,951台で、前年比22%減となった。ピーク時の12,356台とは鮮明な対照を示す。この落ち込みにより、2025年の韓国における輸入車総販売台数に占めるホンダのシェアは0.6%にとどまった。
為替の逆風と製品面の限界
事業面の制約もホンダの課題を重くした。撤退時点の韓国での取り扱い車種は、セダンのアコード、スポーツユーティリティビークル（SUV）のCR-V、ミニバンのオデッセイ、SUVのパイロットのわずか4車種だった。すべて米国オハイオ州のホンダ工場から輸入しており、この調達戦略により同社は大きな為替リスクにさらされていた。
米ドル高・ウォン安の進行は販売する各車の利益率を圧迫し、現地生産の競合車と競争力のある価格を設定することをますます難しくした。為替変動は、自国通貨圏内で生産する国内メーカーが提供する価値に消費者が慣れている韓国では、輸入車ブランドの経営に重要な要素となっている。
業界アナリストは「ホンダは電動化の面でも出遅れた」と指摘し、韓国市場向けEV車種の開発計画を取り消した点を挙げる。需要見通しが不十分だったことが理由とされるこの取り消しにより、国内勢が充実したバッテリー電気自動車（BEV）とハイブリッド車のラインアップを築くなか、ホンダは市場に対抗する説得力のある打ち手を失った。中国の新興メーカーBYDは、2025年4月の参入後わずか11カ月で10,075台を販売している。
競争環境の変化
韓国の自動車市場は、海外からの新規参入企業に独特の課題を突きつける。国内大手の現代自動車と起亜自動車は、規模の経済と現地生産の優位性を通じて競争力のある価格を維持しながら、車両の品質を着実に向上させてきた。両社の幅広く適正価格のラインアップは、大衆車市場の輸入車ブランドが持続可能な販売規模を確立することを難しくしている。
同時に、輸入車セグメント自体も二極化している。ドイツの高級ブランドがラグジュアリー市場を押さえる一方、中国メーカーは積極的な価格のEVで急速に存在感を高めている。BYDが参入初年に「1万台クラブ」入りを果たしたことは、日本の自動車メーカーが現在直面する競争環境の変化を示している。
日本の自動車メーカーはアナログ型の生産システムから脱却できず、変化に対応することもできなかった
カトリック大学名誉教授のキム・ギチャン氏によるこの評価は、ホンダと日本勢が直面する構造的な課題を捉えている。日本メーカーはハイブリッド技術でかつて先行していたが、完全な電動化とコネクテッドカーのエコシステムへの移行が遅れたことで、デジタル統合とEVインフラの整備が急速に進む市場で脆弱な立場に置かれた。
世界的な再構築の文脈
韓国からの撤退は、ホンダによる世界的な事業縮小の一環をなす。同社は3月期決算で、1957年の株式上場以来初めて最終赤字を計上する見通しで、その一部は戦略見直しに伴う費用を反映している。同社はまた、ソニーグループとの合弁会社の事業も縮小した。この会社はAfeelaブランドでEVを開発、販売する計画だった。
中国では、ホンダの2025年小売販売が64万6,000台にとどまり、5年前から60%減少した。同社は中国にある4つの合弁工場のうち少なくとも1カ所でガソリン車の生産を終える計画で、ほかの工場閉鎖も検討している。こうした動きは、十分な規模や収益性を確保できない市場から計画的に撤退することを示している。
中国では、国産ブランドと規制面の圧力が海外勢を押し出しており、大手メーカーの撤退がますます一般的になっている。ただ、韓国のようなG20の先進経済圏からの撤退は、戦略的な意味合いが異なる。かつて確かな成長勢いを見せた市場からホンダが去ることは、単なる新興市場からの撤退より深い構造的課題を示している。
二輪車とサービスへの継続的な取り組み
四輪車事業からは撤退するものの、ホンダは韓国で相当規模の事業を維持する。同社は二輪車市場で依然として圧倒的な地位を占めており、2001年以降の販売は累計42万台を超え、現在は販売台数の約40%を占める首位のシェアを持つ。2025年4月から2026年3月までの期間に、ホンダは韓国で約4万3,000台の二輪車を販売した。
この二極化した結果は、同様の圧力に直面するほかの日本メーカーが下してきた戦略的な判断と重なる。スズキは2012年に米国の乗用車市場から撤退しながら、二輪車と船外機で収益性を維持した。これは、より広範な自動車事業からの撤退が進むなかでも、重点的なポートフォリオ管理によって価値を守れることを示している。
既存のホンダ車のオーナーに対し、同社はメンテナンス、部品供給、保証対応を含むアフターサービスを少なくとも8年間提供すると表明している。ホンダコリアはまた、販売店網との協議を開始し、信頼とサービス水準を維持しながら四輪車事業を秩序立てて終了させる方針だ。
優先市場へ戦略転換
韓国から振り向けられる資源は、ホンダが長期的な成長可能性をより高く評価する市場、とりわけインドに向かう見込みだ。ホンダは東アジアで事業を縮小する一方、南アジアではEV開発を加速している。ホンダカーズ・インディアは、2026～27年度のグローバル導入を前に、電気自動車SUV「Honda 0 Alpha」のインド全国での走行試験を始めた。
同社はインド・ラジャスタン州タプカラ工場で0 Alphaを生産する計画で、EV生産に約1,200クロールを投じる。同工場は、ホンダのACE（Asian Compact Electric）プロジェクトの下でグローバル生産拠点と位置づけられ、生産台数の50～70%を日本やその他の主要市場向けに輸出する。さらにホンダは2030年までにインドで10の新型車を投入する計画で、SUV7車種と既存車種のハイブリッド版が含まれる。
この対照は、韓国撤退の背後にある戦略的な判断を浮き彫りにする。為替の圧力と電動化の遅れに直面する中規模の輸入車ブランドにとって、韓国市場の成長余地は限られていた。一方、インドは製造規模、輸出拠点としての位置づけ、そしてホンダが早期に存在感を確立できる急成長EV市場への参画の機会を提供している。
業界への影響
ホンダの撤退により、2020年の日産に続く形で、韓国で乗用車を販売する主要な日本の自動車メーカーはトヨタだけとなった。この集約は、韓国メーカーと直接競合する市場への日本の自動車輸出が長期的に成立するのかという疑問を投げかける。
この撤退は、電動化が競争優位を再定義するなかで進む業界全体の再編も反映している。中国メーカーは電池サプライチェーンの優位性と政府補助金を活用して価格で従来の自動車メーカーを圧倒し、韓国の国産ブランドは既存のラインアップにEVプラットフォームを急速に組み込んできた。当初は移行期の解決策としてハイブリッド技術に注力した日本メーカーは、完全な電動化を加速させるか、販売規模の大きな市場を手放すかの圧力に直面している。
韓国の消費者にとって、ホンダの撤退は輸入車ブランドの選択肢を減らす一方、国内メーカーや新規参入した中国勢の市場地位を強める可能性がある。今回の展開は、既存企業が生産システムと製品ラインアップを現地の電動化の潮流に適応できなかった場合、自動車市場の力学がいかに急速に変わりうるかを示す事例となる。
要点
- ホンダは2026年12月までに韓国での自動車販売を終了し、2004年に始まった23年間の市場での事業に幕を下ろす
- 販売台数は2008年のピーク12,356台から2025年には1,951台へ落ち込み、85%減少した
- 撤退時の取り扱いはアコード、CR-V、オデッセイ、パイロットの4車種のみで、すべてオハイオ州から輸入し、ドル高・ウォン安の影響を受けていた
- 既存顧客には、メンテナンス、部品供給、保証対応を含むアフターサービスを少なくとも8年間継続する
- ホンダは韓国の二輪車事業を維持し、累計販売42万台超、販売台数で首位のシェアを保持する
- 今回の撤退は、最終赤字の計上、中国工場の閉鎖、ソニーとのEV合弁事業の縮小を含む世界的な再構築の一環
- 資源はインドなどの優先市場に振り向けられる方向で、同国ではEV生産に1,200クロールを投じ、2030年までに10の新型車を投入する計画
- ホンダの撤退と2020年の日産の撤退により、韓国で乗用車を販売する主要な日本の自動車メーカーはトヨタだけになる
