中国で実証事業が拡大する中、BYDは2028年にレベル3自動運転の量産を目指す

走行可能な場所に制限がある2028年の目標

BYDの楊東昇上級副社長は10月21日、2026世界インテリジェント・コネクテッドカー会議で、条件付き自動運転のレベル3（L3）を2028年に量産化する見通しを示した。さらに高度な自動化は、その後1～2年の開発を経て市場に投入される可能性があり、当初の計画どおりに進めば2029年または2030年ごろとなる。

BYD自動車新技術研究院の院長も務める楊氏は、L3は複数の中国政府部門が支援する実証段階にあると述べた。BYDは、技術をより広く導入する前に、こうした実証を通じて改善を図る考えだ。

当面の目標は、定められた条件下での運転自動化だ。その条件には、特定の道路、速度、天候、交通状況などが含まれる可能性がある。購入者にとっての主な変化は、L3機能が認可された範囲内で作動している間、車両が運転タスクを担えるようになることだ。

中国で現在認可されている車種を見ると、その許可範囲がいかに限定的かが分かる。L3条件付き自動運転の認可を受けたモデルは長安汽車の「Deepal SL03」と「Arcfox Alpha S」の2車種のみとされ、指定された都市、道路区間、条件に限って走行が認められている。

BYDの発表は、運転支援機能を搭載した車両の大規模な普及、より高度なシステムに向けた政府主導の実証、そして2027年7月1日に施行予定の国家強制安全基準という、3つの動きを結びつける。これらを、顧客が実際に使える製品にすることが、2028年目標の背景にある課題だ。

L2とL3で何が変わるのか

現在、中国の購入者に提供されている自動運転機能の大半は、レベル2（L2）だ。ハンドル操作や速度制御を支援し、場合によっては両方を同時に行うが、運転者は常に道路を監視し、運転の責任を負い続ける。

L3では、定められた運行領域内でこの関係が変わる。システムが運転タスクを担って周囲を監視する一方、人は引き継ぎを求められた際に対応できる状態でいなければならない。そのため、1回の移動の中に、自動運転の時間と人が運転する時間が含まれる場合がある。

運転の引き継ぎ要請は、利用体験の重要な要素となる。例えば、認可された道路区間の終点に近づいた車両は、運転者に操作を戻す必要がある。運転者が引き継げる状態かを検知し、移行を管理することは、安全上の重要な要件だ。

レベル4では、システムが許可された運行条件の範囲内で、人の介入なしに運転を担う。レベル5では、人間の運転者が対応できるあらゆる条件への対応を目指す。楊氏は、BYDのその後の目標について、初期のL3導入で予定する限定的なシナリオを超える自動化だと説明した。技術的には、L4にも地理的な制限やその他の運行上の制限があり得る。

本格展開に先立つ実証

楊氏は、BYDの開発日程を、複数の省庁・委員会が推進する実証事業と結び付けた。発言からは、試験と技術の改善が同社の準備の中心であることがうかがえる。

BYDはすでにL3の公道試験許可を取得している。この許可で認められるのは試験であり、商用展開には、対象製品と運用に関する所定の認可が必要だ。消費者にとって実際に重要なのは、購入した車両のどの機能が、どこで使用を認められるかという点だ。

Deepal SL03とArcfox Alpha Sに付された制限は、その手順を示している。認可は指定された運行環境に適用されるため、ある道路では車両の自動運転機能を利用できても、別の道路では利用できない場合がある。

BYDは、最初の量産モデル、発売価格、当初の認可対象ルート、2028年内の具体的な発売日を明らかにしていない。これらの詳細によって、技術を利用できる顧客の数や、日常の移動のうちどれほどをカバーできるかが決まる。

BYDの日程を左右する節目

BYDの目標は、ハードウェアの発表、車両台数の公表、規制上の節目が続く中に位置付けられる。同社は量産開始の計画に先立って技術を準備する一方、中国ではより高度なシステムの運用に向けた規則が整備されつつある。

• 2026年5月：BYDが車載コンピューティングチップ「璇璣A3」を発表。同社によると、L3およびL4システムに対応する。
• 2026年8月：中国初となる、L3およびL4自動運転システム向けの国家強制安全基準が公表された。
• 2026年10月15日：BYDは、運転支援機能を搭載した車両が395万台を超えたと発表した。
• 2026年10月21日：楊氏が世界インテリジェント・コネクテッドカー会議で、2028年のL3量産目標を説明した。
• 2027年7月1日：強制安全基準の施行予定日。
• 2028年：BYDはL3条件付き自動運転を量産車に導入することを目指す。
• 2029～2030年ごろ：楊氏が説明した追加の開発期間1～2年を経て、さらに高度な自動化が実現する可能性がある。

この日程では、安全基準の施行予定日からBYDが目指す発売までに期間がある。さらに高度な自動化の目標はL3導入後の進展に左右されるため、確定した発売日ではなく、開発の見通しといえる。

安全規則が製品を左右する

中国の国家強制基準は、L3およびL4のインテリジェント・コネクテッドカーに搭載される自動運転システムの安全要件を定める。2027年7月1日の施行予定は、実証を進めるメーカーにとって共通の規制上の節目となる。

L3では、運転者の状態監視と引き継ぎの手順が特に重要だ。システムは運行条件の限界に近づいていることを認識し、運転を再開する人に知らせ、安全に移行できるよう管理しなければならない。

システムが運転タスクを担うと、責任の所在も変わる。L2では運転者が常に監視する。L3では事故の法的評価に、メーカーの責任、システムが認可条件の範囲内で作動していたか、運転者が引き継ぎ要請に応じたかどうかが関わる可能性がある。

こうした規則は、所有者の日常的な判断にも影響する。機能をいつ起動できるのか、どの程度注意を保つ必要があるのか、車両から運転を求められた際に何をすべきかといった点だ。製品認可、取扱説明、適用法令によって、こうした義務が定められる。

数百万台の車両がBYDの開発を支える

BYDは10月15日、運転支援機能を搭載した車両が395万台を超えたと発表した。同社によると、自社の「God's Eye」システムは、1日当たり2億4,000万キロメートルを超える走行データを生成している。

この車両群から、BYDはさまざまな道路や交通状況に関するソフトウェア開発用のデータを得られる。合流する車両、複雑な交差点、変化する道路形状に繰り返し遭遇することで、システムの改善が必要な箇所を開発者が特定しやすくなる。

通常の試験では発生頻度が低い異例の状況は、特に貴重なデータとなる。膨大なデータからそうした事例を見つけ、何が起きたのかを確認し、更新後のソフトウェアがどう対応するかを評価する方法が必要だ。

BYDによると、高精細地図を使わない運転支援機能は300都市をカバーし、実走行距離は累計1億2,000万キロメートルに達した。この数値は特定の機能を示す一方、1日2億4,000万キロメートルという数値は同社全体のデータ収集量を示している。いずれも開発の異なる側面を測る指標だ。

演算能力も計画の一部

2026年5月に発表されたBYDの璇璣A3チップは、同社によると、4ナノメートルの製造プロセスを採用し、L3およびL4の自動運転を支援するよう設計された車載チップだ。

BYDによると、A3チップを3基搭載した構成では、演算性能は2,100TOPSを超える。TOPSは毎秒1兆回の演算を意味し、センサー情報の処理や自動運転ソフトウェアの実行などに使われる演算能力の指標だ。

BYDはまた、演算性能当たりの消費電力が同等製品より20％低いとしている。車載プロセッサーは、周囲の道路状況に素早く対応しながら電力を消費し、冷却も必要とするため、演算効率は重要だ。

同社の準備はチップにとどまらない。説明によると、その構成にはカメラや、レーザー光で距離を測るライダーに加え、監視システムや走行データレコーダーが含まれる。これらの装置は、車両による周囲の検知や、システムの作動状況に関する情報の記録を支援する。

BYDは運転支援技術に関連して、500万元の賠償責任保険も説明している。個々の所有者が受けられる補償は、保険契約の補償範囲や条件、事故の状況によって異なる。

中国市場は運転支援から自動運転へ

中国科学技術協会の万鋼名誉主席は、会議の開幕式で、2026年上半期に中国で販売された新車の乗用車のうち、L2運転支援機能を搭載した車両は70％を超えたと述べた。

万氏は、その割合が2030年までに95％を超えると予測している。分かりやすく言えば、新車の乗用車10台のうち7台超から、20台のうち19台超に増えるとの見通しだ。

L3について万氏は、2030年までに市場シェアが35％を超えると予測した。BYDが計画する2028年の発売は、その予測年までの最後の2年間に当たる。この時期にメーカー各社は、より大きな顧客層に技術を届けるため、小規模な実証から先へ進む必要がある。

中国では、試験用に5万7,000キロメートルの道路が開放され、試験・実証用の許可が2万件以上発行されている。自動運転の試験走行距離は累計2億2,000万キロメートルを超えた。これらは中国全体の試験網と活動状況を示す数値であり、BYDが公表した車両群のデータは、既存車両を通じた同社のデータ収集を示す。

購入者にとっての目標の意味

BYDの2028年目標は、車が乗員に代わって法的・技術的に何をできるかが変わる可能性を示している。その利点は、認可された運行条件が顧客の移動経路にどれほど合うかによって変わる。日常的な高速道路通勤に適用されるのか、別の指定ルートが対象なのかが重要だ。

対象道路が限られていても、移動の有用な部分をカバーできる可能性はある。運転者は、自動運転がどこで始まり、どこで終わるのかを理解し、L3に伴う責任を果たせるよう準備しておく必要がある。

BYDは、大規模な車両群、演算用ハードウェア、実証事業への参加を通じて、開発の基盤をいくつか整えている。次の具体的な節目は、2027年7月の安全基準と、同社が計画する2028年の量産車への導入だ。実際に顧客が得る体験は、認可範囲と最初の車両に設けられる運行上の制限によって決まる。

要点

• BYDは2028年にL3条件付き自動運転の量産を目指す。
• 楊東昇氏は、さらに1～2年の開発を経て、より高度な自動化が実現する可能性があると述べた。
• L3は定められた条件下で作動し、運転の引き継ぎ要請に対応できる人が必要となる。
• L3およびL4システムを対象とする中国の強制安全基準は、2027年7月1日の施行が予定されている。
• BYDによると、運転支援機能を搭載した車両が395万台を超えて走行中で、1日当たり2億4,000万キロメートル超の走行データを生成している。
• BYD初の量産モデル、価格、認可される運行ルートはまだ発表されていない。