中国のC919旅客機、アフリカ市場に照準 大陸の航空市場に新時代をもたらすか？
中国商用飛機（COMAC）が開発した国産旅客機C919がアフリカの空に進出しようとしており、同大陸の航空業界は大きな変革の入り口に立っている。座席数は158～192席で、ボーイングとエアバスの世界的な二強体制に挑むことを目指すC919の登場は、アフリカの航空会社の機材戦略や運航コスト、路線網を変える可能性がある。だが、アフリカの航空業界の未来にとってこれは何を意味するのか。また、C919が大陸全域で本格的に運航するまでに、どのような課題が残されているのか。
目次
C919のアフリカ進出が重要なのはなぜか
アフリカの航空市場は世界で最も急速に成長している市場の一つだ。アフリカ航空協会（AFRAA）のアブデラフマン・ベルテ事務局長によると、大陸の航空交通量は15～20年ごとに倍増すると予想されている。成長を後押ししているのは、中間層の拡大、ビジネスや観光による移動の増加、地域統合の推進だ。一方、アフリカの航空会社は長年、高い運航コスト、限られた機材の選択肢、西側航空機メーカーへの依存に悩まされてきた。
C919の参入は、代替機の選択肢となる可能性がある。ベルテ氏によると、中国製航空機が利用可能になれば、アフリカの航空会社は機材を多様化し、コストを抑え、路線網を拡大できる可能性がある。同氏は次のように述べている。
大陸の航空機バリューチェーンを多様化するため、COMACと提携を築くのは有益だろう
アフリカの航空会社にとって、C919は既存のエアバス機やボーイング機と装備、エンジン、アビオニクスが似ているため、移行が容易になり、訓練や整備に関する障壁も低くなる可能性がある。最大5,500キロの航続距離と座席数を備え、地域路線や一部の大陸間路線に適している。
C919は競合機とどう違うのか
C919は、世界で最も売れている単通路機であるエアバスA320neoとボーイング737 MAXに直接対抗するために設計された、双発のナローボディー機だ。西側の競合機と同様、C919は先進的なCFMインターナショナル製LEAP-1Cエンジン（GEとサフランの合弁事業）を搭載し、最新のアビオニクスと快適な客室を備えている。
主な仕様は次の通り。
- 座席数：158～192席
- 航続距離：4,100～5,500キロ（標準型および航続距離延長型）
- エンジン：CFM LEAP-1Cターボファンエンジン
- 客室：ビジネス、プレミアムエコノミー、エコノミーの各クラスに設定可能
COMACはすでに、中国東方航空、中国国際航空、中国南方航空など中国の大手航空会社にC919を納入している。同機は国内線に加え、上海―香港線など最近では国際線でも、数千便の商業運航を記録している。
エアバス機やボーイング機と技術的に似ているものの、C919には業界専門家から懐疑的な見方もある。エア・リースのスティーブン・ウドバーヘイジー会長は次のように述べた。
中国共産党（CCP）とCOMACはC919の販売に非常に熱心だが、一方通行の交際のようなものだ
同氏らは、中国国外で広く採用されるうえで、国際的な認証や支援体制が整っていないことが大きな障害になると指摘している。
認証：アフリカでの運航に立ちはだかる最大の壁
C919のアフリカ進出を阻む最大の要因は、規制当局による認証かもしれない。同機は中国民用航空局（CAAC）の認証を受けているが、欧州航空安全機関（EASA）と米連邦航空局（FAA）の承認は得ていない。安全性の確保や資金調達の円滑化、保険適用のため、アフリカの規制当局や航空会社はこうした認証を求めることが多い。
EASAによると、C919の認証手続きには3～6年かかる可能性があり、完了は2020年代後半より前には見込めない。機体の設計、システム、運航性能の厳格な評価に加え、広範な飛行試験と書類審査が必要となる。EASAのフロリアン・ギュイェルメット長官は、次のように強調した。
外国製の部品が使われていても、システム全体の統合を評価しなければならない
この長い審査期間を踏まえると、当面、C919の運航は中国と東南アジアの一部の国に限られる。導入に関心を持つアフリカの航空会社は、規制上の課題が解消されるまで待つ必要がある。
アフリカの航空会社や政府の関心
認証をめぐる課題があるにもかかわらず、アフリカの航空会社や政府の間でC919への関心が高まっている。例えばケニア航空は、計画中のナイロビ―北京線向けに同機を導入することに関心を示している。ナイジェリアとコンゴ共和国もC919の購入意向を示しており、コンゴ政府は2024年9月までに3機を取得する計画を発表した。
こうした動きは、アフリカの航空会社が機材の多様化と、より有利な条件の交渉を目指し、既存の西側メーカーに代わる選択肢を模索しているという、より広い潮流を反映している。ボーイングとエアバスの受注残が今後数年にわたり積み上がるなか、C919の競争力ある価格と運航効率は魅力となっている。
ただし、ケニア航空の最高商務・顧客責任者ジュリアス・タイール氏が指摘するように、購入の判断は、機体が国際的な安全基準を満たせるか、また支援体制が整うかどうかに左右される。
インフラと支援体制：現地に根差した解決策が必要
C919がアフリカで成功するには、認証だけでなく、整備・修理・オーバーホール（MRO）施設の現地設置や、パイロットと技術者向けの訓練プログラムも必要だと、ベルテ氏ら業界関係者は強調する。こうした体制がなければ、予備部品や技術支援の入手が遅れ、航空会社はコスト増や運航の混乱に直面しかねない。
COMACは国際展開を支えるため、香港やシンガポールなどでの海外事務所開設を検討し始めている。インドネシアや赤道ギニアで顧客を獲得した小型のARJ21リージョナルジェットでの経験は、新市場で販売後の支援網を築くためのひな型となる可能性がある。
それでも、業界コンサルタントのブレンダン・ソビー氏が指摘するように、航空会社の機材に新たな機種を加えると、特に必要なインフラが整っていない場合、整備や運航が複雑になり得る。航空会社はC919の導入を決める前に、こうした要素を慎重に検討する必要がある。
地政学とサプライチェーン：諸刃の剣
C919の開発は、西側技術への依存を減らし、世界的な製造大国としての地位を確立しようとする中国のより広範な野心を象徴している。しかし、同機はエンジンやアビオニクスを中心に、西側から調達した部品に依存しており、脆弱性を抱える。米国の輸出規制や貿易紛争など地政学的緊張が高まれば、重要部品の供給が滞ったり、認証手続きが遅れたりする可能性がある。
一方、C919が登場したこの時期、ボーイングとエアバスも、安全性への懸念やサプライチェーンの混乱、生産上のボトルネックなど、それぞれの課題に直面している。中国がアフリカや東南アジアなど、強い商業関係を持つ市場を中心に、COMACが信頼できる代替メーカーとして位置付けられる余地が生まれている。
アフリカでのC919、今後の展開は
C919のアフリカ進出はすぐには実現しないものの、将来的な導入に向けた準備は進んでいる。COMACは生産を拡大しており、2025年に30機を納入し、5年以内に年間150機の生産を目指す。認証や支援、訓練をめぐる懸念に対応するため、アフリカの航空会社や規制当局との協議も積極的に進めている。
アフリカの航空業界にとってC919の登場は、選択肢の拡大や競争の活発化、さらにはコスト低下につながる新時代の幕開けとなる可能性がある。しかし、その可能性を実現するには、時間をかけた取り組みやインフラ投資、そして最高水準の国際安全基準を満たす姿勢が必要となる。
要約
- 中国初の大型旅客機C919はアフリカの航空市場への進出を目指しており、エアバスとボーイングに代わる選択肢となる。
- アフリカの航空会社は、競争力ある価格や運航効率、機材の多様化につながる可能性からC919に関心を寄せている。
- 最大の障害はEASAとFAAの認証を受けていないことで、取得には3～6年かかる可能性がある。
- C919がアフリカで成功するには、整備・修理や訓練のための現地インフラが不可欠だ。
- 地政学的要因とサプライチェーンへの依存は、COMACの世界展開に機会とリスクの両方をもたらす。
- C919の参入はアフリカの航空業界を変える可能性があるが、広く普及するかどうかは規制面と運航面の課題を克服できるかにかかっている。
