BYDの大胆な輸出戦略：タイ製EVが欧州へ出航
世界の電気自動車（EV）業界にとって画期的な動きとして、中国自動車大手のBYDがタイで生産した車両の欧州向け輸出を開始した。コンパクトな電動ハッチバック「BYDドルフィン」900台超が最近、タイ東部ラヨーン県を出発し、BYD自社船の「BYD鄭州」に積まれてドイツ、ベルギー、英国へ向かった。BYDがタイ製EVを欧州に輸出するのは初めてで、同社の国際戦略と世界のEV市場を取り巻く構図が大きく変わりつつあることを示している。
目次
この動きは、中国製EVが欧州連合（EU）で高率の関税に直面するなかで生じた。BYDなどの自動車メーカーは、生産・輸出戦略の見直しを迫られている。今回の輸出は、タイが地域のEVハブとして存在感を高めていることを示すとともに、急速に変化するEV業界における貿易政策、産業投資、国際競争の複雑な絡み合いを浮き彫りにしている。
BYDが中国ではなくタイからEVを輸出する理由
BYDがタイから欧州へEVを輸出する主な理由は、EUが中国製EVに新たな関税を課したことだ。EUは2024年7月、不公正な貿易慣行や、競争をゆがめているとされる政府補助金への懸念を理由に、中国製EVの輸入に最大37.6％の暫定的な相殺関税を導入した。EUの補助金調査に協力したBYDには、既存の10％の関税に上乗せする形で20.7％の追加関税が設定され、中国から直接輸出する車両への関税は合計30.7％となった。
こうした関税は欧州での中国製EVのコストを大幅に押し上げ、BYD、吉利汽車、上海汽車集団（SAIC）などのブランドの競争力を脅かしている。これを受け、BYDは新たな生産拠点であるタイを活用し、より低い関税率で車両を生産・輸出する道を選んだ。中国国外で車両を組み立てることで、懲罰的な関税を回避し、欧州の消費者にとって魅力的な価格を維持できる。
この戦略を取るのはBYDだけではない。MGブランドを傘下に持つSAICなど、中国の自動車メーカーも貿易障壁を回避するため、第三国から車両を輸出する方法を模索している。関税や貿易制限が複雑化するなか、企業がその対応を図ることで、世界の製造業の構図も広く変化している。
BYDのラヨーン工場：タイに誕生した新たなEV生産拠点
2024年7月に稼働を始めたBYDのラヨーン工場は、4億9,000万ドルを投じた施設で、中国国外に設けられた同社初の完全自社所有の乗用車工場だ。年産能力は15万台で、バッテリー式電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車を生産する。プレス、塗装、溶接、最終組み立ての各ラインを備え、タイ国内向けと輸出向けの両方の車両を生産できる。
当初、ラヨーン工場ではタイや他の東南アジア諸国連合（ASEAN）市場向けに、右ハンドルのドルフィンを組み立てていた。しかし最近、左ハンドル車の生産に切り替えたことで、欧州などへの輸出拠点としての役割が強まっている。工場は2025年7月、稼働開始からわずか1年で累計生産9万台を達成し、急速な生産拡大を印象づけた。
BYDタイ法人のケー・ユービン総経理は、この実績の意義を次のように強調した。
7月に新エネルギー車（NEV）の累計納車台数9万台を達成したのに続き、私たちは再び大きな前進を遂げました。タイ製ドルフィンを初めて欧州に輸出することは、BYDのグローバル化戦略をさらに進めるだけでなく、世界のEVサプライチェーンにおいてタイが極めて重要な役割を担っていることも示しています。
タイ政府は、現地生産に取り組む企業に輸入税や物品税の軽減などの優遇措置を提供し、EV投資の誘致で重要な役割を果たしてきた。EV 3.0制度では、自動車メーカーは輸入台数に応じて現地生産車を用意する必要があり、最低相殺比率は2025年に1対1から1対1.5へ引き上げられた。政府は7月、現地生産のEV輸出分もこの枠に算入できるようにした。低迷するタイ自動車市場で国内販売目標の達成に苦戦するBYDなどのメーカーにとって、負担軽減につながる措置となった。
CKD方式と現地組み立ては、関税回避にどう役立つのか
BYDなど世界の自動車メーカーが貿易障壁に対応する主要な手段の一つが、完全ノックダウン（CKD）方式だ。この方式では、車両を部品の状態で輸送し、輸出先の国で組み立てる。CKD方式を採用すれば、輸入関税を抑え、現地調達要件を満たすことができ、コスト削減と雇用創出の両方につながる。
タイで車両を生産して欧州へ輸出することで、BYDは車両をタイ製として扱うことができ、中国製車両に課される高率の関税を回避できる。この方法は貿易政策への対応であると同時に、地域のEV製造ハブを目指すタイの方針にも沿っている。タイには、中国の自動車メーカーである長城汽車、SAIC-MG、哪吒（Neta）、広汽埃安（GAC-Aion）、長安汽車、Omoda & Jaecooなどが大規模な投資を行っている。各社は現地の優遇措置を活用し、国内市場と輸出市場の双方へのアクセスを狙う。
BYDの世界展開：タイと欧州の先へ
タイ製EVの欧州輸出は、BYDのより広範な世界展開戦略の一環だ。中国で販売が頭打ちとなり、主要市場で貿易障壁が高まるなか、同社は海外展開を加速させている。ラヨーン工場に加え、マレーシア、インドネシア、ブラジル、ハンガリー、トルコでも新工場を建設中だ。
マレーシアのペラ州に建設予定の工場は、敷地面積60万平方メートルで、2026年後半の稼働開始が見込まれている。当初は輸入したCKD部品を使って車両を組み立て、東南アジアにおけるBYDの生産基盤をさらに多角化する。ブラジルでは2024年7月、新工場で車両生産を開始した。また、欧州や中東市場に供給するため、ハンガリーとトルコでも施設を建設している。
BYDの世界展開は製造にとどまらない。同社は主要地域に現地の研究開発（R&D）、生産、販売拠点を設立し、EV普及に向けた提携も進めている。例えば、世界各地のウーバー運転手向けにEV10万台を供給する計画があり、大きな成長の可能性があるとみるアフリカや中南米でも事業を拡大している。
貿易摩擦と法的課題：広がる対立
中国製EVを巡る貿易障壁の拡大は、より広範な地政学的・経済的競争の一部だ。EUの関税に加え、米国は2024年5月、中国製EVの輸入関税を25％から100％に引き上げ、カナダも8月に100％の関税を導入した。こうした措置の背景には、産業補助金や過剰生産能力への懸念、国内産業への脅威との見方がある。
中国はEU産の豚肉やブランデーを対象とする反ダンピング措置や、カナダ産の農産物・化学製品の調査など、対抗措置を講じている。関税と報復措置の応酬は長期的な貿易戦争への懸念を高め、世界のサプライチェーンや消費者物価への影響が懸念されている。
BYD、吉利汽車、SAICなど中国のEVメーカーは、EUの関税を巡り欧州連合司法裁判所に提訴した。最長18カ月かかる可能性のある訴訟では、補助金の評価、EU産業への損害、関税率の算定方法が争点となっている。中国機電製品輸出入商会（CCCME）も苦情を申し立て、さらなる対立を避けるための交渉を求めている。
こうした課題にもかかわらず、中国からEUへのEV輸出は増加を続けている。2024年12月の出荷は予想に反して増加し、関税の効果や中国自動車メーカーの底堅さを巡る疑問が浮上した。アナリストは、関税によって一部市場の成長が鈍化する可能性はあるものの、中国がEV産業と世界展開の拡大に取り組む姿勢が根本から変わる可能性は低いと指摘する。
世界のEVサプライチェーンにおけるタイの役割
タイが世界のEVサプライチェーンで重要な存在となった背景には、政策的な選択と戦略的な投資がある。2022年に始まったEV 3.0制度は、税優遇、補助金、現地生産支援など手厚い措置を設け、自動車メーカーの誘致を図っている。その見返りとして、企業には現地でのEV生産と輸出枠の達成が求められる。
こうした政策により、タイは東南アジアを代表するEV市場となった。自動車業界全体が低迷するなかでも、販売は急速に伸びている。2025年上半期のタイのEV販売台数は5万4,084台で、前年同期比61％増だった。国内EV市場ではBYDが首位に立つ一方、同社を含む各社は、国内需要の低迷、家計債務の大きさ、激しい価格競争を背景に、生産目標の達成に苦戦している。
こうした課題に対処し、生産能力を有効活用するため、BYDなどの自動車メーカーは輸出を拡大している。輸出分を現地生産枠に算入できるようになったことで、企業は政府要件を守りながら国内販売と海外販売のバランスを取るための、必要な柔軟性を得た。
世界のEV市場の将来に何を意味するのか
BYDがタイ製EVを欧州に輸出する決定は、世界の製造業と貿易を取り巻く構図の変化を象徴している。各国が国内産業を保護するため新たな障壁を設けるなか、自動車メーカーは生産拠点とサプライチェーンを多角化して対応している。貿易摩擦が続き、世界でEV需要が伸びるなか、この傾向はさらに加速するとみられる。
消費者にとって、こうした変化の影響は一様ではない。競争の激化や現地生産の拡大は、価格の低下や選択肢の増加につながる可能性がある。一方、貿易紛争やサプライチェーンの混乱が続けば、コスト上昇や先行きの不透明さを招く恐れもある。
タイなどの新興市場にとって、中国自動車メーカーからの投資流入は機会であると同時に課題でもある。新工場の建設や雇用創出は経済成長を支える一方、過剰生産能力、持続可能性、輸出主導の戦略が長期的に成り立つかどうかへの懸念もある。潤沢な資金や政府支援を背景に中国メーカーが急速に事業を拡大しているが、世界需要が鈍化し競争が激化するなか、この成長を維持できるのか疑問視する専門家もいる。
要点
- BYDは、中国製車両に対するEUの高率関税を避けるため、タイ製ドルフィンの欧州輸出を開始した。
- 2024年に開業したタイのラヨーン工場は、BYDにとって中国国外初の完全自社所有の乗用車工場で、年産能力は15万台。
- 中国製EVへのEU関税を受け、BYDは現地優遇措置と低い貿易障壁を活用し、生産をタイへ移した。
- BYDは生産基盤の多角化を目指し、マレーシア、インドネシア、ブラジル、ハンガリー、トルコに新工場を建設している。
- 中国と主要経済圏の貿易摩擦を受け、関税や対抗措置が相次いでおり、EUでは法的な争いも続いている。
- タイの積極的なEV政策は大規模な投資を呼び込み、同国を地域のEV生産・輸出拠点へと押し上げている。
- 世界のEV市場は急速に変化しており、自動車メーカーは生産拠点の移転や新興市場への進出を通じて、新たな貿易環境に対応している。
