政策が再び転換するなか、関税が日本の部品サプライヤーを圧迫
日経の新たな調査によると、日本の大手自動車部品メーカーの80％超が、米国の追加輸入関税を顧客に転嫁したか、転嫁を予定している。この動きは、世界のサプライチェーンに波及した関税ショックを反映している。5月上旬、米政府は輸入自動車部品に25％の関税を課した。これは既存の金属関税や、先に導入された自動車関税に上乗せされる。2024年に約320億ドル相当の自動車部品を米国に輸出した精密部品大国の日本では、この政策が一夜にして利益率を圧迫した。サプライヤーは、急増したコストを吸収する余地はほとんどなく、その負担はサプライチェーンを上流へと移り、自動車メーカー、そして最終的には一部の購入者に及ぶと話す。
目次
部品は自動車製造の中核を担う。業界推計と貿易データによると、日本は米国のエンジン輸入の約27％、トランスミッション輸入の約34％を供給している。新たな関税の対象は、エンジンやギアボックスから電子部品、ブレーキシステムまで数百品目に及ぶ。対象範囲が広いため、完成車に対する過去の関税より影響は大きい。電動化やソフトウエアに多額の投資を進める一方、小規模サプライヤーの財務余力が乏しいという、難しい局面での導入でもある。コスト転嫁は、戦略的な選択というより、生き残るための手段になっている。
米国が関税を課した品目と適用除外
米国は5月3日、自動車部品600品目超に対する25％関税の適用を開始した。対象にはエンジン、トランスミッション、ブレーキシステム、ステアリング、電子機器、バッテリー部品が含まれる。適用除外はあるものの、範囲は限られている。米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）の原産地規則を満たす部品は、関税の全額適用を回避できる。製造から25年以上たったクラシックカー向けの一部部品も、新たな対象から外れる。
25％の部品関税の対象
25％の関税は、重要なパワートレイン部品や制御用電子機器に適用される。業界データには、関税率に沿った価格上昇が表れている。変更前に約4,200ドルで販売されていた2.5リットル直列4気筒エンジンは、現在、約5,250ドルで納入される。ハイブリッド用パワートレイン一式は6,500ドルから約8,125ドルに上昇した。220ドルだった電子制御ユニット（ECU）は、1個あたり約275ドルになった。7,500ドルのEV用バッテリーパックには、関税で約1,875ドルが上乗せされる。こうしたコストは、日本製の電子部品やバッテリーを使う、米国内で年間約120万台生産される車両に波及する。
USMCAの原産地規則と特例
輸入業者のなかには、値上がりを抑えられるところもある。USMCAの規則では、域内原産割合に基づいて関税の扱いが決まる。多くの部品では、適用を受けるために北米産の含有率が少なくとも55％必要となる。米国内で車両を組み立てる自動車メーカーは、一時的な輸入調整制度を利用できる場合もあるが、2026年までにUSMCA準拠の含有率を約85％に引き上げることが条件だ。現時点で達成している企業は少ない。アナリストの推計では、米国で組み立てられる車種のうち、この水準を満たすのは約12％にとどまる。実際には、多くの出荷品に引き続き25％の関税が課され、企業は調達先の再編を急いでいる。
調査で判明、サプライヤーがコストを自動車メーカーに転嫁
日経の調査から、サプライヤーの対応が明らかになった。日本の大手部品メーカーの5社に4社超が、関税負担の増加を補うため値上げしたか、値上げを予定していると回答した。自動車メーカーに直接納入するティア1サプライヤーは対応が早い傾向にあるが、圧力はティア2、ティア3の中小企業にも広がっている。多くの場合、自動車メーカーは生産計画を維持するため価格調整を受け入れる一方、ほかの部分でコスト削減を模索している。
現場では価格表が書き換えられている。約400ドルだったブレーキキットは、現在、500ドル近くになった。約1,200ドルだったサスペンション一式は1,500ドルに上昇した。日本製の無段変速機（CVT）に依存してきた日産のテネシー州工場では、月あたり約210万ドルの追加コストが発生する。幹部らはUSMCAの原産地基準を満たし、関税負担を軽減するため、メキシコ工場への発注振り替えを始めた。変更のたびに納期のリスクや検証作業が生じ、生産が遅れる可能性がある。
中小サプライヤーが最も大きな打撃を受けている。多くは利益率が低く、迅速な移転や複数調達先の確保に必要な資金を用意できない。電動駆動への移行など、重なり合う課題にも直面している。こうした状況では関税を吸収する余地がさらに狭まり、自動車メーカーへのコスト転嫁が既定路線になる。
自動車業界の中小企業には、関税に対応するために動かせる手段がない」と、S&Pグローバル・モビリティーの副社長、マイケル・ロビネ氏は述べた。「関税は、事態を加速させるだけだ
このため、多くのサプライヤーが5月以降、契約価格を速やかに改定し、さらに多くが追随すると表明している。
現地生産急ぐ各社、新たな調達網を構築
日本企業は北米での生産拡大を急いでいる。デンソーは、電気・電子モジュールを中心に、テネシー州の生産能力拡大に約2億ドルを投じると発表した。アイシンは8速オートマチックトランスミッションの生産の大部分をメキシコに移し、現地の鉄鋼加工会社と提携した。同社によると、この計画でUSMCA規則に基づく域内含有率は約62％となり、米国向け納入価格の抑制につながる。
生産拠点の集積も進んでいる。トランスミッションはメキシコに、バッテリーパックや正極材はカナダに集まりつつある。アラバマ州など米南部の州では、サスペンションやシャシー部品の生産が拡大している。調達先の変更に伴い、一括購入割引や委託在庫方式など、資金繰りを助ける契約条件も重視されている。委託在庫方式では、部品が生産に使われるまで関税の支払いを先送りできる。
ニッチな分野でも新たな戦略が出てきた。人気の高い1990年代の日本製エンジンを含め、製造から25年以上たった車向けの部品は、需要と価格が上昇している。コレクターは日産のSR20DETエンジンなど、入手を熱望する部品により高い金額を払う。積層造形を活用するスタートアップは、見つけにくい部品を少量生産し、供給不足を補っている。
日本向けの関税は15％に引き下げられるのか
東京は夏半ばまで、関税軽減措置の明確化を米政府に求めた。日本政府当局者は7月、日本車と日本製部品に対する米国の関税を15％に引き下げることで合意したと発表した。しかし、新税率が一部製品の既存関税に上乗せされるのかをめぐって混乱が続いた。数週間にわたる協議を経て、ホワイトハウスは9月5日、税率を15％に引き下げ、より高い関税との二重適用がないことを確認する大統領令に署名した。大統領令は8月7日に遡って適用され、公布から7日後に発効する。日本による米国への5,500億ドルの投資計画や、米国産農産物・航空機の購入拡大も盛り込まれた。
引き下げには意味があるものの、年初の水準より関税は高いままだ。米自動車メーカーや議員らは、軽減措置の適用方法を注視している。米市場と緊密な関係を持つ主要輸出国の韓国には、同様の大統領令を待つ間、25％の自動車関税が引き続き適用されている。たとえ短期間でも、日本との格差は主要分野の市場シェアを左右する可能性がある。
経営幹部らは、方針が変わる時期が定まらないため、計画が難しくなっていると話す。
日産のイバン・エスピノーサ最高経営責任者（CEO）は、変更をめぐる最近の発言で不透明感を示した。
「どのような条件になるのか、そして日本から米国への関税変更がいつ実施されるのか、私たちにはまだ分からない」と同氏は述べた。
引き下げ後も痛手は残ると警告するアナリストもいる。
エコノミストのリチャード・カッツ氏は、軽減措置を厳しい言葉で表現した。
両脚を切ると脅されて、実際に切断されたのは片脚だけ。それで喜べというのか
サプライヤーにとっては、現地生産比率を高めない限り、15％の関税でも納入コストは上がる。自動車メーカーへの価格転嫁圧力がすぐには消えないのはそのためだ。
関税の二重適用リスクと法令順守の負担
政策の複雑さそのものがコストになっている。アナリストは、一つの出荷品に複数の関税が課される「関税の二重適用」を警戒している。戦略国際問題研究所（CSIS）の調査は、最恵国税率、相互関税、新たな自動車関税が重なり得る制度を指摘している。製造工程で国境を何度も越える部品は、そのたびに関税が発生し、影響が累積する可能性がある。
事務負担も重い。企業は品番ごとに域内含有率を算出して記録し、サプライヤーの変更に応じて更新しなければならない。車両がUSMCAの原産地規則を満たさなければ、域外原産分に対して25％の関税が課される可能性がある。大統領令発効後は、日本製品に15％の税率が適用される。こうした会計処理が調達を遅らせ、北米の生産計画を複雑にしている。
米国の工場、販売店、修理工場への影響
米国内の複数の組立工場は日本製部品に依存している。日本から供給される電子機器やバッテリーモジュールは、ハイブリッド車を含む多くの米国生産車に使われている。25％の関税により、一般的な7,500ドルのEV用バッテリーパックには約1,875ドルが上乗せされ、電子制御ユニットの価格も約25％上昇した。こうした値上がりは、もともと採算目標が厳しい車種の利益率を圧迫しかねない。
ディーラーのサービス部門や独立系修理工場も影響を受ける。約500ドルになったブレーキキットや、約1,500ドルに上昇したサスペンション一式は、保険修理費や自己負担額を押し上げる。米国の車両の平均使用年数が上がり、古い車を維持する所有者が増えるなか、サプライヤーが調達先を切り替えれば、部品の納期が延び、見積額も上がる可能性がある。
新車の表示価格が関税と同じ幅で上がるとは限らない。ケリー・ブルー・ブックの消費者アナリストによると、米国で販売される車や部品の多くはすでに北米で生産されており、年初の時点で相当な関税の対象になっていた。最近の措置の一部は、関税制度全体を一新するのではなく、既存の抜け穴を埋めたものだ。少なくとも当面は、平均取引価格への影響が抑えられる。
日本と米国の自動車メーカーの対応
日本の自動車メーカーは、関税コストや貿易をめぐる不透明感を織り込み、業績見通しを修正した。トヨタ自動車は、数十億ドル規模の関税影響を理由に営業利益予想を引き下げた。ホンダは、米国など複数市場で自動車、部品、原材料にかかる関税により、今年は約30億ドルの影響を受けると試算した。日産自動車は想定する損失を縮小したものの、米国の関税に関連して約20億ドルのコストを見込んでいる。
サプライヤーの間では、慎重さと現実的な対応が交錯している。レクサスやランドクルーザーの生産ラインに部品を供給する老舗メーカー、旭鉄工の木村哲也社長は、25％関税が導入された際の反応を振り返った。
本当にそんなことをするのか、と思った」と木村氏は振り返る。「この関税率がどれほどの影響を及ぼすのか、私たちには計算のしようがない
米自動車メーカーが懸念するリスクは異なる。業界団体は、金属や部品への関税が国内コストをなお押し上げ、日本への関税軽減効果を相殺すると警告している。
「USMCAの対象となる一部製品を除き、鉄鋼とアルミニウムに50％、部品と完成車に25％の関税が課され、米企業と労働者は不利な立場に置かれている」と、ゼネラル・モーターズ、フォード、ステランティスを代表する米自動車政策評議会のマット・ブラント会長は述べた。
政治面では、日本との合意は米国産業への投資表明や農産物の購入確約とともにまとめられた。この枠組みは、韓国などの貿易相手国が米政府との協議に臨む際にも影響するだろう。ほかの輸出国について同様の大統領令が署名されるまでは、コスト格差が続く。
消費者と今後1年への影響
購入者にとっては、日本製部品の比率が高い車種、とりわけハイブリッド車や輸入電子部品を多く使う車種で、価格が小幅に上昇する可能性がある。より大きな短期的影響は、部品代が上がったサービス部門に表れている。部品価格の変動に伴い、延長保証や整備プランの料金も見直される可能性がある。
サプライヤーにとって、春の時点より戦略は明確になった。可能な限りUSMCAの域内含有率を確保し、高付加価値の電子機器やバッテリーについて北米の生産能力に投資し、関税リスクを反映するよう契約を再交渉することだ。自動車メーカーは引き続き難しいかじ取りを迫られる。工場の稼働率を高く保ち、採算が合う範囲で現地調達を進め、需要を冷やさないよう一部コストを転嫁する必要がある。
9月の大統領令後も、現地調達率の変更が実現するまで、日本のサプライヤーは多くの出荷品に15％の関税を課される。韓国の競合企業には、自国向けの合意を待つ間、より高い税率が適用されている。この価格差が続けば、一部市場でシェアが動く可能性がある。企業が新たな調達先や取引先を試すなか、サプライチェーンは引き続き再編されるだろう。
要点
- 日経の調査によると、日本の部品メーカーの80％超が、米国の関税コストを自動車メーカーに転嫁したか、転嫁を予定している。
- 米国は2025年5月、自動車部品に25％の関税を導入した。新たな大統領令で日本向け税率は15％に引き下げられ、8月7日に遡って適用される。ほかの関税とは二重適用されず、公布から7日後に発効する。
- 部品価格は上昇した。一般的なエンジンは約4,200ドルから5,250ドルに、ハイブリッド用パワートレインは6,500ドルから約8,125ドルに、ECUは220ドルから約275ドルに値上がりした。EV用バッテリーパックには約1,875ドルが上乗せされた。
- 日本のサプライヤーは現地生産を進めている。デンソーはテネシー州に約2億ドルを投資する。アイシンはトランスミッション生産をメキシコに移し、USMCA域内含有率は約62％になったとしている。
- USMCAの基準と一時的な輸入調整制度により、2026年までに域内含有率を約85％に引き上げる必要がある。現在、その水準に達している米国生産車はわずかだ。
- 米自動車メーカーは、日本への関税軽減後も鉄鋼、アルミニウム、部品への関税がコストを高く保つと警告している。韓国には同様の大統領令が出るまで25％の関税が適用される。
- 修理工場や自分で修理する消費者は、部品代の上昇に直面している。多くの車種がすでに北米で生産されているため、新車の平均価格への影響は小幅にとどまる可能性がある。
- 政策の複雑さと関税の二重適用リスクが、自動車サプライチェーン全体の計画に重くのしかかっている。
