中国の建設企業がアフリカで存在感を保つ理由
中国の銀行は2019年以降、アフリカのインフラ事業への支援を大幅に縮小したが、中国の建設企業は今も大陸各地で最も多忙な請負業者の一角を占める。中国の資金提供者による交通インフラ融資は、2000年から2019年までに約500億ドルに達した。それ以降に拠出が決まったのは約60億ドルだ。こうした縮小にもかかわらず、中国企業はケニア、エチオピア、ガーナなどの市場で受注を続けている。事業の進め方を変えているためだ。現在の戦略は政策銀行への依存にとどまらない。幅広い貸し手が資金を出す事業の公開入札への参加、現地の意思決定者との関係強化、国際企業や多国間資金提供機関との提携も含まれる。
目次
中国、ケニア、ガーナでの現地調査からは、繰り返し見られる3つの戦略が浮かび上がる。第1に、中国企業は中国政府とのつながりを使い、とりわけ大型の鉄道、港湾、道路事業を通じて新市場に参入し、信頼を得る。第2に、他の多国籍企業、地域機関、国際金融機関との信頼に基づく商業関係を築き、中国の融資で賄われない事業の受注を目指す。第3に、地元の政治家、公務員、財界人、仲介者と日常的な関係を築き、政治の動きを読み、入札の公示前から事業の形成に関わる。成功を収める企業は、状況の変化に応じてこれらの戦略を使い分けている。中国企業が底堅さを保ってきた理由は、政府支援だけでなく、この柔軟性にある。
融資環境はどう変化したのか
アフリカのインフラ事業向けに政府保証付き融資が潤沢に供給された時代は、すでに落ち着きを見せている。北京は対外融資の方針を見直した。アフリカ諸国の債務問題と厳しさを増すリスク環境を背景に、新たな政府借り入れは選別的になっている。請負業者は今も大規模な高速道路、港湾、発電所の入札に参加しているが、事業条件には商業融資、官民連携、開発銀行や輸出信用機関による協調融資が盛り込まれることが多い。かつて中国の金融機関と結びついた一括請負契約を見込めた中国企業は、今では受け入れ国の政府や多国間資金提供者が定めるルールの下で競争している。
こうした変化を受け、中国企業は新たな戦術を採り入れている。設計、建設、長期の運営・維持管理を網羅するライフサイクル契約を提案する企業が増えた。一部は受け入れ国政府との利害を一致させるため、少数株主として出資する。他社は機械や作業員を国境を越えて再配置し、入札要件を満たす現地の供給網を築いてコストを抑える。技術基準も企業とともに持ち込まれる。東アフリカの鉄道事業では、標準軌や、信号システム、車両などに関する中国の仕様が採用されている。これにより、すでに同様のシステムに精通した企業にとって、コスト削減や運営の簡素化につながる。
中国企業の競争力を支える戦略
中国企業は3つの手法を組み合わせる傾向がある。参入の扉が開く場合には政府とのつながりを生かし、世界的企業や金融機関との関係が事業機会を広げる場合には提携を求める。さらに、現地の関係者と日常的なつながりを築き、ニーズを先取りし、早い段階で事業の形成に関わり、複雑な官僚機構を乗り切る。単一の手法に頼らず、こうした動きを組み合わせる企業が事業を拡大し続けている。
政府とのつながりを生かして新市場に参入
政府とのつながりは、しばしば市場参入の足掛かりとなる。ケニアでは、中国路橋工程（CRBC）が1980年代に拠点を設け、当初は下請け業者として事業を始めた。数十年後には、ナイロビ・モンバサ間の標準軌鉄道の元請けとなった。政府保証付き融資によって大型事業を受注し、複雑な工事を遂行する企業としての評価を得た。ガーナでは、中国港湾工程（CHEC）が2010年代、中国の融資による事業を通じて参入した。これを足掛かりに各省庁や民間部門との関係を築き、そのネットワークを使って、北京の金融機関に依存しない他の事業も追求した。
この手法は、東アフリカで先行した大規模鉄道事業の経緯にも似ている。中国企業はアディスアベバ・ジブチ間およびケニアの標準軌鉄道で、設計から建設、初期運行まで一連の業務を担った。現地スタッフを訓練し、自社が熟知する設備や基準を持ち込み、運行の安定化を目指して運営権も求めた。融資も時とともに、無利子の政府融資から輸出信用保証付きの商業融資へと移った。参入は政府の後押しで実現したが、事業には次第に商業面での規律が求められるようになった。
国際・地域パートナーとの提携
事業基盤を築いた後、多くの中国企業は提携先を広げる。ガーナでは、中国港湾工程が欧米の多国籍企業と組んで港湾事業を受注した。国際基準と共同統治の下で事業を遂行できると市場に示す形となった。ケニアでは、中国路橋工程が中国の融資による事業以外の国際入札にも参加し、すでに地域に配置している設備や熟練チームを再利用してコストを抑えることが多い。
調査データからは、こうした事業の規模と市場重視の傾向がうかがえる。アフリカには中国資本の企業が1万社以上あり、その大半は民間企業で、現地の需要を重視している。建設、製造、サービス、不動産などの分野で、多くが収益を上げている。従業員の大半はアフリカ人で、徒弟制度や技能訓練を提供する企業も多い。一方、資材の現地調達とアフリカ人管理職の割合は雇用率に比べて低い。受け入れ国は調達規則や産業政策を通じて、この差を縮めようとしている。
現地政治と日常的な関係を通じた事業
中国企業は、現地の有力者との日常的な関係構築にも力を入れている。企業幹部は政治家や政府高官と頻繁に会い、工業団地や住宅から港湾へのアクセス道路まで、優先課題を把握する。入札前に実現可能性調査を行い、コストや設計の選択肢を早期に把握する企業もある。現地の仲介者やコンサルタントは、調達手続き、許認可、環境審査の対応を支援する。こうした関係は事業を迅速に進める一方、えこひいきや基準の不十分な順守を防ぐため、透明な手続きと監督が必要であることも浮き彫りにする。
鉄道・港湾事業の事例
モンバサ・ナイロビ間の鉄道は、建設後の運営段階を知る手掛かりとなる。運営会社によると、同路線は2017年に開業し、安全な運行が長期間続いている。旅客・貨物の輸送量は増加し、雇用や技術移転にも貢献したと評価されている。標準軌鉄道技術の研修生も数千人に上る。この鉄道は中国の技術、設備、運営モデルを採用しており、運営会社は慣れ親しんだ方式に基づいて保守や改修を管理できる。ケニアの経験は、中国の請負業者が長期の運営・維持管理へと移行し、受け入れ国の機関との関係を深めながら、安定した事業遂行を求められるという、より広い傾向を示している。
既存の鉄道インフラにも中国資本が再び向かっている。1970年代に建設されたタンザニア・ザンビア鉄道は、中国の建設会社との新たな運営体制の下で大規模改修が予定されている。全長1,860キロの同路線は、ザンビアのカッパーベルトとダルエスサラーム港を結ぶ。計画には線路の改修、整備工場の建設、新型機関車・客車・貨車の導入が含まれる。改修により、銅やコバルトをインド洋へ輸出する経路が短縮され、南部アフリカの混雑した輸送路の負担も軽減される見込みだ。また、米国、欧州、日本が支援する他の国境越え回廊との直接競争にもつながる。中国の請負業者にとって、これは単なる建設事業ではない。この回廊が競合ルートから貨物を取り込めるかを見据えた、運営面での賭けでもある。
鉄道改修と並んで港湾投資も進んでいる。中国企業は、西アフリカの大水深港からインド洋の物流拠点まで、アフリカ各地で数十の港湾を建設、拡張してきた。こうした事業には、統合物流施設、工業地帯、鉄道接続が組み込まれることが多い。一部の港湾は、将来の政策変更によって軍事支援にも利用できる仕様で建設されている可能性があると、安全保障アナリストは指摘する。中国はすでにジブチに支援拠点を維持し、演習や訪問のため大陸各地の港に海軍艦艇を寄港させている。ただし、港へのアクセスを決める鍵は受け入れ国政府が握る。この議論によって、港湾運営権の透明性、アクセスと利用に関する明確な規則、商業と国家安全保障の双方に役立つインフラへの独立した監督の重要性が高まっている。
建設に続く警備・サービス事業
中国の事業がリスクの高い地域にも広がるにつれ、それらを守る警備業も拡大している。中国の警備会社は現在、複数のアフリカ諸国で水力発電所、鉱山、鉄道路線、住宅建設地などを警備している。多くは元軍人を雇用し、中国政府機関と緊密な関係を保つ。業務は施設の周辺警備や車列の護衛から、事件への対応まで幅広い。一部の国では、この急速な拡大に規制整備が追いついておらず、外国資本の事業現場での説明責任や武力行使をめぐる懸念が生じている。
安全保障は究極的には主権に関わる機能だ。受け入れ国政府は、外国の警備請負業者に対して許認可、審査、訓練の基準を設け、武器携行の規則を定め、現地警察との連携を義務付けられる。事業によって土地利用が変わったり、立ち入りが制限されたりする地域では、企業に事件報告の公表や地域社会との協議手続きの導入を求めることもできる。明確な規則は地域社会と投資家の双方を守り、問題発生によって長期的なインフラ事業のパートナーへの世論が悪化するリスクを抑える。
雇用・技能と地域社会への影響、社会的リスク
中国企業はアフリカで大規模な雇用主となっている。調査によると、中国企業の従業員の約9割が現地採用だ。熟練労働者が必要な分野では、多くの企業が徒弟制度や実地訓練を提供し、生産性向上につながる新たな技術、設備、管理体制を導入している。大規模な交通事業では、数千人のアフリカ人技術者や管理職が訓練を受け、複雑な資産を運用・保守できる専門人材層が育っている。
ただし、こうした影響の質にはばらつきがある。調査対象企業では、投入資材の約半分が現地調達だが、現地の管理職に占めるアフリカ人の割合は半数に満たない。政策担当者は、現地調達目標、供給業者育成プログラム、管理職研修を通じて、これらの割合を高めようとしている。鉱業地域の調査からは、複合的な状況が見えてくる。中国企業が運営する鉱山の近隣住民は、舗装道路や水道へのアクセスが改善したと報告しており、企業投資や鉱山に伴う公共事業を反映している。同じ地域では、失業率や反中国感情も高まっている。つまり、開発効果は事業の設計、利益の分配、環境コストの管理がどれほど適切かに左右される。
人権上の懸念も問題に加わる。国際監視団体は、2013年から2020年に海外で事業を行う中国企業に対し、数百件の申し立てがあったと記録した。その4分の1以上はアフリカでのものだった。主な問題として挙げられたのは、生計手段の喪失、不十分な環境影響評価、労働争議で、特に鉱業、エネルギー、建設分野で目立った。詳細な回答を示した企業はごく一部にとどまった。多くは、執行が不十分な場合もある現地法を順守していると説明した。透明性と情報開示に関する企業方針の強化、事業の開始前と実施中の継続的なリスク評価、現場レベルで実効性のある苦情処理制度は、問題の早期解決と地域社会との信頼構築に役立つ。
重要鉱物を巡る新たな競争
電気自動車、送電網の蓄電、再生可能エネルギー技術向けの鉱物需要が高まり、コバルト、リチウム、ニッケル、銅、レアアースを巡る世界的な競争の中心にアフリカが浮上している。主要国で中国企業が採掘権益に占める割合は拡大し、加工能力ではさらに大きなシェアを持つ。コンゴ民主共和国では、コバルトや銅の権益の大半を中国企業が保有し、複数のコバルト加工工場が鉱山と並んで稼働する。高付加価値の精錬の多くは依然として中国で行われ、中国企業と世界のメーカー双方に供給する電池・技術製品のサプライチェーンを支えている。
米国とそのパートナーは、代替となる供給網の構築を進めている。アフリカ南部から銅やコバルトを運ぶ回廊では、鉄道や港湾の改修に新たな取り組みが資金を投じる。政府系金融機関は融資や保証を通じて民間企業を支援し、鉱物資源が豊富な国との新たな協定も投資誘致を目指す。こうした取り組みは依然として中国の存在感に及ばないが、事業の融資や統治のあり方が着実に変化していることを示している。入札では環境・社会基準が重視されることが多く、入札文書の作成や長期契約の交渉にも影響を与えうる。
資源とインフラを結びつける取引は、今も厳しい目にさらされている。過去には融資が採掘権と結びつけられたり、鉱物で返済されたりすることがあり、透明性、費用対効果、環境保護策を巡る議論を招いた。国内加工を促すため規則を強化した政府もある。例えばジンバブエとナミビアは、現地の加工施設を促すため、未加工リチウムの輸出に制限を設けた。規則の執行にはばらつきがあり、強い利害関係を持つ企業などがすぐに対応するとは限らない。それでも進むべき方向は明確だ。アフリカ諸国は、より多くの付加価値を国内に残し、不透明な契約を減らし、産業の一貫した集積を築く投資家に報いる枠組みを求めている。
アフリカ諸国政府が今できること
現在の市場では、中国企業は欧米の同業他社とほぼ同様に行動している。公開入札に参加し、国際企業と提携し、官民連携事業を追求する。アフリカ諸国政府は、明確な規則を設け、一貫して執行すれば、事業の結果をより大きく左右できる。目的は地政学上の陣営選びではない。産業戦略と公共の福祉を前進させる、より良い条件の優れた事業を実現することだ。
- 標準化された入札書類を使い、契約と実質的支配者を公表する、開かれた競争入札を実施する。入札評価と落札理由を公表し、信頼を高め、紛争を減らす。
- ライフサイクルコスト評価を導入する。初期費用だけでなく、資産の耐用期間全体にわたる総費用を比較する。運営、維持管理、廃止計画も含める。
- 測定可能な現地調達・技能育成目標を設定する。研修計画、徒弟制度、アフリカ人管理職への登用経路を義務付ける。現地企業が品質・安全基準を満たせるよう、供給業者の育成を支援する。
- 環境・社会面の保護策を強化する。独立した影響評価、地域住民との協議、苦情処理制度を義務付ける。支出実行を順守状況の達成目標と連動させる。
- 債務管理を強化する。政府が保証する融資には、信頼性の高い事業評価とストレステストを実施する。適切な場合には、リスクを事業内に限定するプロジェクトファイナンスを優先する。
- 外国の警備業者に関する規則を明確にする。企業に許認可を与え、訓練・行動基準を定め、現地警察との連携を義務付ける。虐待を防ぐため事件報告を公表する。
- 港湾、鉄道、電力連系に関する地域共通基準を推進する。アクセス規則や料金を近隣国と調整し、サービスの質と効率で回廊が競争できるようにする。
- 鉱業分野で、技術移転や現地加工を含む合弁事業を促進する。川下の加工施設や研究提携に取り組む投資家を優遇する。
- 規制当局の能力を高める。調達機関、独立規制機関、監査機関に投資し、請負業者の国籍を問わず規則が一貫して執行されるようにする。
要点
- アフリカ向け中国の交通インフラ融資は、2000～2019年の約500億ドルから、2019年以降は約60億ドルに減った。それでも中国企業は大型契約を受注している。
- 事業拡大を支えるのは、政府とのつながりを使った市場参入、国際的な関係者との提携、現地の有力者との日常的な関係という3つの戦略だ。
- ケニアの標準軌鉄道と、改修が予定されるタンザニア・ザンビア鉄道は、ライフサイクル全体の運営や商業ベースの契約への移行を示している。
- 中国企業による港湾の建設・運営が拡大し、透明な運営権付与と安全保障面の監督を求める声が強まっている。
- 中国企業は主にアフリカ人を雇用し、研修も提供するが、現地調達やアフリカ人管理職の登用は遅れている。
- 中国企業の事業に近い鉱業地域では、インフラが改善する一方、失業率や反中国感情も高まっており、影響は一様でない。
- 人権侵害の申し立ては、生計、環境影響評価、労働問題に集中する一方、企業の回答は限られている。
- 重要鉱物を巡り競争が拡大している。中国はコンゴの銅ベルト地帯で加工能力と主要権益を支配する一方、米国とそのパートナーは代替回廊と資金供給を拡大している。
- アフリカ諸国政府は、公開入札、ライフサイクルコスト評価、厳格な保護策、現地調達目標、規制能力の強化を通じて、より多くの価値を国内に取り込める。
