中央新幹線リニアの予算が11兆円に増加、東京―名古屋間の開業は2035年にずれ込む

11兆円の事業費を押し上げる要因

JR東海の最新試算によると、東京と名古屋を結ぶ次世代リニア中央新幹線の事業費は11兆円に達する。事業費は当初見込みの5兆5,200億円からほぼ倍増し、2021年に公表された7兆400億円の試算も大きく上回った。同社は物価高騰と難工事の規模を主な理由に挙げている。計画の工程が早くても2035年までずれ込むなかでの見直しとなった。

新たな試算では、約4兆円の追加費用を見込む。同社の資料によると、資材費や人件費の上昇分が約2兆3,000億円、長大な山岳トンネルなど難工事区間の費用が約1兆2,000億円に上る。改定した計画には、将来のインフレに備える予備費や設計の見直し費用も盛り込まれ、トンネル設計の変更に関連する費用は約4,000億円となる。同社によると、これらの試算は計算上の仮置きとして設定した2035年開業を前提にしている。

名古屋市内で開いた記者会見で、JR東海の丹羽俊介社長は、直近のコスト上昇と事業への影響について説明した。

丹羽社長はまず、予算の増加に対応していると強調し、事業の目標に引き続き取り組む姿勢を示した。

JR東海の丹羽俊介社長：「建設費の増加を重く受け止めている」

相次ぐ事業費の上振れ

2021年の見直しでは、事業費を押し上げる要因の一端が明らかになった。品川、名古屋の両駅では、限られたスペースで、稼働中の都市インフラの下や周辺を掘削する必要があり、工事の大部分を夜間に行うことから、複雑な駅工事が費用の大きな割合を占めた。この見直しでは、山梨リニア実験線での試験を踏まえた地震対策の強化に加え、膨大な量のトンネル掘削土を運搬・処分する場所の確保にかかる費用も織り込まれた。ルートには南アルプスの下を通る長大なトンネルがあり、地質の難しさも加わる。

工期の延長と静岡の難所

開業時期は約8年後ろ倒しとなり、JR東海は早くても2035年の開業を想定している。同社は2035年を確定した開業時期ではなく、計画を立てるうえで便宜的に設定した年としている。この時期は、南アルプスの下を通るトンネルの完成に必要な期間と、静岡県内の重要区間に本格着工できる時期が依然見通せないことの双方を反映している。

静岡県は、事業で最も長く続く難所となっている。大井川の水源域の下を通る約9キロの区間について、地元当局は工事への同意を保留している。深いトンネルが川の流量や地域の水資源に影響を及ぼす可能性を、行政関係者や住民が懸念している。この区間への立ち入りが認められ、トンネル掘削が始まるまでは、工程の要となる部分は不安定なままだ。

静岡県の政治指導者は交代したが、環境影響の審査と協議は続いている。JR東海は、財務計算に2035年を用いているものの、確定した開業時期と受け取るべきではないと説明している。営業運転に必要な準備を整えるには、トンネル掘削、駅工事、設備の設置、認証の取得を連携して進めなければならない。

リニアの仕組み

中央新幹線では、日本で「SCMaglev」と呼ばれる超電導リニア方式を採用する。鉄の車輪でレール上を走るのではなく、車両の超電導磁石と軌道に配置されたコイルとの相互作用で浮上力と推進力を生み出す。低速時はゴムタイヤで加速し、時速約150キロに達すると磁力で車両が軌道から約10センチ浮き上がる。これにより接触がなくなり、機械的な摩擦が大幅に減る。

この技術により、非常に高い巡航速度と素早い加速が可能になる。営業最高速度は時速505キロを予定している。試験では2015年、L0系車両が時速603キロの世界記録を樹立した。東京―名古屋間は約40分で結ぶ計画で、現在の東海道新幹線の最速列車である「のぞみ」の約1時間40分から大幅に短縮される。名古屋までの286キロのルートの大半はトンネルとなる。直線的で災害に強い線形を実現し、緩やかなカーブと安定した勾配によって、超高速運転と地震への安全性に対応する狙いがある。

トンネルがコストと難易度を押し上げる理由

東京―名古屋間の路線は約90％が地下を通り、南アルプスの下には深いトンネルを設ける。区間の一つは約25キロにわたり、地表から最大約1,400メートルの深さに達する見込みで、国内では前例がない。大きな土圧、変化の激しい岩質、地下水の管理、広範な換気設備や避難施設の必要性が、技術的なリスクを高める。リニアの軌道には厳密な精度が求められるほか、電力供給や制御システムを限られた地下空間に通す必要があり、掘削土の搬出にも専用の施工計画が必要となる。こうしたリスクや作業上の制約は、特に山岳部や都市中心部でのトンネル工事において、工期と費用を押し上げる。

駅や沿線の工事が抱える技術的課題

品川駅と名古屋駅の建設は、事業の中でも特に複雑な土木工事となる。掘削の大部分は、稼働中の交通拠点や人口密集地の直下で行わなければならない。影響を抑えるため、作業時間は限られ、夜間に限られることも多い。機材や資材は狭い搬入口を通じて運び込む必要がある。JR東海はリスク管理と作業工程の調整のために駅工事の契約を分けているが、その分、間接費や予備費も増える。

耐震設計もコスト増につながる。山梨実験線での振動試験や小牧研究施設での調査を受け、同社は高架区間や駅の躯体などの地震対策を強化した。補強工事や制振設備の追加、電力・制御システムの冗長化は予算を押し上げるが、安全性を確保し、強い揺れの後に迅速に復旧するために欠かせない。

トンネルの掘削土も大きなコスト要因だ。掘削で発生する岩石や土砂は数百万立方メートルに上り、運搬、処理、再利用または処分が必要となる。都市部や山間部では仮置き場や搬出経路が限られる。計画の一部では、横浜の新本牧ふ頭に関連する工事を含め、港湾の埋め立て地での再利用を予定している。それでも、再利用できる場合を含め、運搬や取り扱いには多額の費用がかかる。

乗客と日本経済に期待される効果

リニアが開業すれば、東京―名古屋間は約40分で結ばれる。将来の大阪延伸では、日本の二大都市圏の間を約67分で結ぶことを目指す。移動時間の短縮により、日帰り旅行や出張の組み立て方、無理なく通勤・通学できる居住地が変わる。新ルートは、世界有数の輸送量を誇る東海道新幹線の混雑緩和にもつながる。リニアに乗客の一部が移れば、通常の新幹線の増発余地が生まれ、天候や事故で沿岸ルートが乱れた際の輸送の強靱性も高まる。

同じ都市間を結ぶ国内航空路線からも乗客を取り込むと見込まれる。空港への移動や保安検査にかかる時間を考慮すると、特にドア・ツー・ドアで比べた場合、列車は都市中心部間を移動する手段として利便性が高い。超高速運転では乗客1人当たりのエネルギー消費量が増えるものの、特に短距離から中距離では、列車のエネルギー消費は航空機を大きく下回る。新幹線で長年の実績を持つJR東海は、60年間にわたり列車事故による乗客の死亡がゼロという高い安全実績を積み重ねてきた。リニアも同水準以上の安全性を目指して設計される。

資金調達計画

JR東海は、営業キャッシュフローと外部からの資金調達を組み合わせ、増額後の事業費を賄えるとしている。財務の安定を維持しながら、社債の発行や借り入れを行う見通しだ。社内試算では、金利を約3％と仮定している。収入面では、開業後初の通期となる年度について、営業収益約1兆6,400億円、経常利益約650億円と見込む一方、長期債務残高は約7兆1,000億円を想定している。これらの数字は、なお仮定にすぎない2035年ごろの開業を前提としている。

運賃や需要の試算では、現在の新幹線運賃に小幅な上乗せを見込む。計画資料では、東海道新幹線「のぞみ」の指定席運賃に700円を加算する設定としている。航空機と既存の新幹線の双方から利用者が移ると想定している。経営陣は、事業環境が変わり、健全な運営や安定配当を維持できなくなる場合には、建設ペースを調整すると説明している。この方針は、景気やコスト、工期が再び変動した場合にも柔軟に対応する姿勢を示している。

環境対策と地域の懸念

静岡県での環境を巡る議論の中心にあるのは、住民や農業にとって重要な水源である大井川だ。水源域のはるか地下を掘削すると、工事中や工事後にトンネルへ地下水が流入するリスクがある。川に流れ出る水が減れば、水位への影響も懸念される。JR東海は、止水工法、リアルタイムでの監視、必要に応じて水を回収して戻す対策などを提案している。第三者による監視とデータの公表計画も示した。こうした対策への信頼を得るため、地元当局や地域社会との協議は続いている。

工事騒音や掘削土の処分、山地の生態系への影響も焦点となっている。同社は、埋め立て地の使用を抑えるため、港湾や埋め立て事業で掘削土を再利用する案を検討しており、都市部のトラック交通や粉じんの低減にもつながる。内陸部や山間部を通るルートは、津波や沿岸部の暴風雨に対する強靱性を高める狙いがある一方、工事の多くが環境に敏感な高地で行われることになる。工事を段階的に進め、監視を行い、透明性の高い報告を続けることが、建設の進展に伴って地元の支持を保つうえで重要となる。

今後の工程

複数の区間でトンネル掘削や駅の掘削が続いている。主な課題は、静岡県内で工事に必要な立ち入りと許認可を得ること、南アルプスの下を通る山岳トンネルを完成させること、品川駅と名古屋駅の複雑な地下工事を進めることだ。土木工事が完了し、設備が設置された後、電力、信号、制御システムをL0系車両と連携させ、新たな本線で長期間にわたる高速走行試験を実施する。その後、営業運転の開始に先立ち、安全認証の取得や国の検査を受ける。

第1期区間は東京―名古屋間で、相模原、甲府、飯田、中津川に中間駅を設ける計画だ。名古屋開業後は、三重県と奈良県に駅を設け、大阪まで延伸する予定となっている。第2期区間には、独自の環境審査、資金調達、建設工程が必要となる。現時点で2035年は、収支計算や工事の工程設定に用いる年だが、実際の営業開始時期は、難工事のトンネルや静岡県内の区間がどれだけ早く進むかに左右される。

要点

• JR東海は中央新幹線リニアの事業費を11兆円に引き上げた。当初見込みのほぼ2倍となる。
• 駅工事や耐震対策の強化などを経て、前回の事業費見込みは2021年に7兆400億円となっていた。
• 約4兆円の追加費用が必要で、内訳は資材費・人件費が約2兆3,000億円、難工事の費用が約1兆2,000億円などとなる。
• 同社は計画上の仮置きとして2035年を開業年に設定しているが、確定した営業開始時期ではない。
• 大井川の流量への懸念から、静岡県内の約9キロ区間の工事に必要な立ち入りは認められていない。
• 東京―名古屋間の路線は約286キロで、約90％が南アルプスや都市部の地下を通る。
• 営業最高速度は時速505キロを予定し、東京―名古屋間の所要時間は約40分に短縮される。
• JR東海は、約3％の金利を想定し、営業キャッシュフローと社債・借り入れで事業費を賄う計画だ。
• 社内試算では、開業後初の通期の営業収益を約1兆6,400億円と見込む。
• 運賃は現在の「のぞみ」指定席より700円高い設定を想定し、航空機や東海道新幹線からの利用者移転を見込む。