中国製EVがブラジルの自動車市場を一変

中国製EVの足掛かりとなるブラジル

リオデジャネイロの大通りでは、その変化を見逃すことは難しい。信号待ちの列やショッピングモールの駐車場では、BYD、長城汽車、奇瑞汽車など中国ブランドのエンブレムがすっかり見慣れたものになった。ブラジルは中国製電気自動車の主要市場として台頭しており、ブラジル税関のデータによると、中国からの電気自動車とハイブリッド車の輸入は2024年に約13万8,000台に達し、前年を約10万台上回った。2025年初めまでに、中国ブランドはブラジルの電気自動車販売の80％超を占めた。この急増により、世界第6位の自動車市場で、EVが幅広い消費者の注目を集めている。

ブラジル電気自動車協会によると、2024年上半期の乗用EV販売台数は約5万5,000台に達し、同期間の新車登録の約5.3％を占めた。これは2023年通年の販売台数を上回り、普及の勢いが増していることを示している。積極的な価格設定、相次ぐ新モデルの投入、そして輸入車の流入が販売を押し上げた。これにより、多くの購入者にとって電気自動車では見たことのなかった価格帯のモデルが、販売店に並ぶようになった。

地政学と経済も背景にある。中国メーカーは米国市場へのアクセスが限られ、欧州でも厳しい環境に直面しているため、成長の余地があり、政策面の支援も期待できる大規模な新興市場に狙いを定めている。ブラジルは中南米で最大の市場だ。価格、車種の幅、迅速な納車に絞った戦略が、急速なシェア拡大につながり得る市場である。

中国産業を追う研究者のイラリア・マッツォッコ氏は、海外展開を国内の激しい競争への対応だと説明した。戦略について語る前に、海外進出の規模をこう要約した。

非常に大規模な形で海外に進出しています。

手頃な価格が決め手となっている。国内で最も売れている電気自動車の一つ、BYDのドルフィン・ミニは、約11万9,900レアル（約2万2,000ドル）から。ブラジルでは、この価格は一部のエントリーモデルの競合車を数千ドル下回る。ブランドを乗り換える理由として、車載技術や航続距離、価格に対する満足度を挙げる購入者もいる。

運転手にとって、この変化は市街地の道路で目に見える。リオ在住のEVオーナー、セルジオ・ラマーリョ氏は、新たな車が普及した日常を簡潔にこう表現した。

道路には中国車がたくさん走っています。

価格と商品力が強みとなる理由

中国のEVメーカーの競争力の中核は、コストにある。BYDなどの企業は、電池の設計からパックの組み立て、パワーエレクトロニクスの統合までを自社で手掛ける。規模の経済に加え、豊富な原材料を使い、ニッケル比率の高い多くの化学組成より低コストになりやすいリン酸鉄リチウム電池を中心に発展したサプライチェーンの恩恵も受ける。こうした要素が車両価格の引き下げにつながり、中間所得層の手が届く範囲に価格を保ちながら、装備を充実させる余地も生み出している。

電池とソフトウェアで先行

中国は原材料の加工からセルの組み立てまで、電池製造を支配している。この基盤により、中国の自動車メーカーは駆動系全体の効率を調整し、コストを管理できる。ソフトウェアも急速に進歩し、多くのモデルで無線アップデート、運転支援、アプリ連携が一般的になっている。こうした機能はEVを先進的に感じさせ、初めて車を買う人の心にも響く。特に同じ価格帯の従来型車では、デジタル機能が少ない市場でその傾向が強い。

価格に見合う価値

ブラジルの購入者は、航続距離、安全装備、インフォテインメントを手頃な価格で備えた車に関心を寄せている。ドルフィン・ミニの約11万9,900レアルという価格は、比較の基準になっている。同等の装備を加えると、ガソリン車の方が高くなる場合があり、既存大手ブランドの競合EVには依然としてかなり高価なモデルもある。多くの世帯では、維持費や燃料費の節約を考慮する前から、通勤や配車サービス、街中での用事には電気自動車の方が有利になりつつある。そうした節約分は、時間の経過とともに積み上がることが多い。

工場、関税、現地生産への動き

政策が市場を変えつつある。ブラジルは普及初期を後押しするため、2015年に電気自動車への35％の輸入関税を撤廃した。この期間を追い風に輸入が急増した。その後、政府は関税の復活に着手した。関税は2024年に段階的に再導入され、電気自動車とプラグインハイブリッド車については2026年までに35％に達する予定だ。減税措置で輸入できる台数を制限する割当制度も出荷のペースに影響しており、各社は関税引き上げ前に車を輸入しようと急いでいる。

ブラジル政府は関税と同時に、投資を促す優遇措置も講じている。「グリーン・モビリティ・イノベーション・プログラム」（Mover）は、環境負荷の低い車両や、国内のエンジニアリング、生産、サプライチェーンへの投資を支援する。自動車メーカーにブラジル国内での組み立てや部品調達を促すとともに、ハイブリッド車や完全電気自動車を含む低排出技術の普及を目指す政策だ。

こうした圧力と支援の組み合わせが、新工場の建設を後押ししている。BYDはバイーア州カマサリの旧フォード工場跡地に大規模な施設を整備している。計画では、生産を段階的に拡大し、年間30万台に達する可能性のある生産能力を目指す。長城汽車はサンパウロ近郊の旧メルセデス工場を取得し、国内市場向けの車両を組み立てる。ほかにも複数の中国メーカーが、現地化の進展を示す商品計画や販売店、サプライヤーとの提携を発表している。

雇用と国内産業への懸念

輸入車の流入を誰もが歓迎しているわけではない。労働組合の幹部や業界団体は、国内での組み立てが追いつかなければ、中国車の大量流入が国内生産を損なう恐れがあると警告する。ABC金属労働者組合の専務理事、ウェリントン・ダマスセノ氏は、ブラジルの歴史ある自動車産業集積地で広がる懸念をこう語った。

中国から大量の車が流入し、ブラジルの雇用と生産が脅かされる恐れがあります。

昨年の報道によると、関税の段階的な再導入期間中、販売店や物流網が供給をさばききれず、数万台の輸入EVがブラジルの港に滞留した。業界団体は政府に対し、関税を35％に戻す時期を早めるよう求めた。低コストの輸入車を長期間優遇すれば、国内工場や部品への投資が妨げられると主張している。

労働環境にも注目が集まっている。BYDのバイーア州施設の建設中、請負業者の一社で劣悪な労働環境があったとの疑惑が浮上した。BYDは人権と労働法の違反を一切容認しないと表明し、関係する請負業者との契約を打ち切った。この問題は、ブラジルの工業地帯に恒久的な拠点を築く中国企業が厳しい監視にさらされていることを浮き彫りにした。

充電需要の急増、インフラ整備が追いつくか

EVの普及ペースは充電網の対応力を試している。集合住宅の駐車場や戸建て住宅で自宅充電が広がる一方、ショッピングセンターやオフィス街、高速道路沿いにも公共充電器が設置されている。充電事業者EZVoltの最高経営責任者、グスタボ・タヌレ氏は、車の普及に伴い利用が急増していると説明した。

充電需要は非常に高いです。

都市部の充電の大半は交流式設備で、駐車中の数時間をかけた充電に適している。長距離移動では高出力の直流充電器が頼りとなり、車両と充電器によっては1時間未満で航続距離を大きく伸ばせる。事業者は充電網の拡大、決済方法の標準化、信頼性の向上を急いでいる。都市や電力会社も、EVが特に集中する地域でのボトルネックを緩和するため、設備の増強を計画している。

ブラジルの電源構成とエタノールの存在

ブラジルは主要経済国の中でも特に電源構成がクリーンで、水力発電の比率が高く、風力や太陽光の割合も増えている。そのためガソリン車からEVに切り替えると、走行時の排出量が減るだけでなく、電力供給を石炭に大きく依存する国と比べて、ライフサイクル全体の排出量もより大きく削減できる。電力がクリーンであるほど、道路を走るEVがもたらす気候面の恩恵も大きくなる。

サトウキビ由来のエタノールを長年利用してきたブラジルには、もう一つの特徴がある。フレックス燃料エンジンが広く普及し、エタノールはガソリンに混合されるほか、多くの地域で単独の燃料として販売されている。複数の自動車メーカーは、電気駆動とエタノール対応エンジンを組み合わせたハイブリッド車を売り込んでいる。航続距離への不安を和らげながら、走行コストと排出量を減らす狙いだ。中国ブランドもこうした事情に合わせ、純電気自動車と並行してハイブリッド車を投入し、市場シェアを伸ばしている。

世界の動向：中国が南方へ進出する理由

国際エネルギー関連データによると、2024年の世界の電気自動車販売は1,700万台を超え、新車の5台に1台以上が電気自動車だった。長年にわたる電池への投資と密集したサプライヤー網を背景に、中国がその大半を占めた。国内市場が大きく競争も激しいため、多くの企業が成長を維持しようと海外に目を向けている。規模が大きく、政策面でも受け入れ態勢のあるブラジルは、理にかなった進出先だ。

米国や欧州の一部では、関税の引き上げや政治的摩擦が中国自動車メーカーの進出を制限してきた。その一方、中南米や東南アジア、中東の一部では市場が開かれている。中国企業は車両をより効率的に運ぶため、専用の自動車運搬船まで発注しており、輸出攻勢を支える資金力を示している。巨大な運搬船がブラジルの港に到着して話題となったことは、出荷がいかに急速に増えているかを象徴した。

消費者が感じている変化

サンパウロ、リオ、ベロオリゾンテの販売店を訪れる買い物客は、かつてないほど幅広い電気自動車やハイブリッド車を目にする。試乗では、静かな走行や市街地での素早い加速、家庭で充電しながら暮らすことへの慣れなどが話題になる。多くの購入者は、電気代やエタノールとガソリンの価格を比較し、整備の頻度も考慮する。EVは交換が必要な可動部品が少ないため、整備間隔が長くなることがある。

信頼を得るため、中国ブランドは販売網を築き、整備士を育成し、現地の倉庫に補修部品を確保している。一部の海外市場で初期にサービスの遅れが不満を招いたことを受け、アフターサービスの改善を優先してきた。バイーア州の施設の開所式で、BYD創業者の王伝福氏は、今回の投資はブラジルのモビリティに対する、より大きな取り組みの一環だと訴えた。

私たちは車を作るだけでなく、よりクリーンな交通手段を選ぶすべてのブラジル国民のために、未来を築くためにここにいます。

市場の今後

さらなる変化が見込まれる。関税が35％に向けて引き上げられるにつれ、輸入の採算性は変わる。BYDや長城汽車などの現地組み立ては、とりわけサプライヤーが近隣に拠点を置き、Moverの優遇措置を活用できれば、コストの一部を相殺できる可能性がある。ブラジルに深く根を張る従来型自動車メーカーも、シェアを守るため、エタノール対応ハイブリッド車や新型EVを投入している。工場の稼働が始まり、車種のラインアップが広がる2026～2027年には、競争が一段と激しくなりそうだ。

現地調達要件やサプライヤー網が成熟すれば、ブラジルは中南米向けの製造・輸出拠点となる可能性がある。そうなれば雇用を支え、価格競争力も維持できる。また、同国市場は世界のEVサプライチェーンとの結びつきを強めることになる。消費者にとって当面は選択肢が増え、価格競争が強まる一方、充電環境へのアクセスやサービスの質がブランド間の差を生む要素として一層重要になるだろう。

要点

• 2025年初め、中国ブランドはブラジルの電気自動車販売の80％超を占めた。
• 中国からの電気自動車とハイブリッド車の輸入は、2024年に約13万8,000台に達した。
• BYDのドルフィン・ミニは約11万9,900レアルからで、価格が大きな強みとなっている。
• ブラジルはEV輸入関税を再導入しており、2026年までに35％に引き上げる。
• BYDはバイーア州で大規模な施設を整備し、長城汽車はサンパウロ近郊に工場を構える。
• 労働団体は、国内生産が拡大しなければ大量輸入が雇用を脅かす恐れがあると警告している。
• 都市部や高速道路沿いで充電網が拡大する中、充電需要が急増している。
• ブラジルのクリーンな電源構成は、EV普及による気候面の恩恵を高める。
• 純電気自動車と並んで、エタノール対応ハイブリッド車の人気が高まっている。
• 世界のEV販売は2024年に約1,700万台に達した。中国メーカーは、参入しやすく需要が拡大する新興市場への進出を進めている。