1984年にソ連の旅客機を試験飛行したマレーシア人機長

冷戦下の異例な任務

冷戦のさなかだった1984年、マレーシアの民間航空会社の機長が、外交・航空関係者以外にはほとんど知られていない任務のため、ソ連の操縦席に乗り込んだ。当時、ベテランパイロットで、マレーシアのパイロット社会を代表する立場にもあったグルチャラン・シン・シドゥ機長は、ソ連の主要な民間航空機2機を評価する招待を受けた。12日間の訪問中、アエロフロートの拠点から、同社の主任機長らが同乗するなか、ツポレフTu-154とイリューシンIl-86を操縦した。プログラムには施設見学、公式会談や説明会が組まれ、国賓級のもてなしも用意されていた。

緊張が続く時代における、異例の専門家交流だった。そのわずか1年前には、ソ連領空に迷い込んだ大韓航空007便が撃墜され、世界の航空業界に衝撃が走っていた。そうした状況下で、ソ連の旅客機に外国の航空会社の機長を迎え入れたことは、明確なメッセージとなった。訪問は政治ではなく技術面のものと位置づけられた。ソ連側は、自国の制度の外にいる経験豊かな民間機パイロットに、性能や操縦室の設計、運航手順、就航準備状況を評価してもらいたいと考えていた。西側の航空機を日常的に操縦する人物による率直な比較も求めていた。

グルチャラン機長は前年、ダブリンで開かれた主要な国際パイロット会議でマレーシアを代表して発言し、マレーシア航空パイロット協会の副会長も務めていた。渡航前にマレーシア内務省の許可を申請し、取得した。冷戦下の微妙な情勢を踏まえ、見せ方に気を配り、慎重に行動するよう助言を受けた。機長は訪問を実行し、試験飛行を行い、外部の人間には閉ざされがちな航空界を知る貴重な視点を得て帰国した。

グルチャラン・シン・シドゥ機長とは

ソ連から招待を受けた頃には、グルチャランは豊富な経歴を築いていた。1971年にマレーシア・シンガポール航空でパイロットとしてのキャリアを始めた。同社が1972年にマレーシア航空とシンガポール航空に分かれると、マレーシア航空に移籍し、昇進を重ねた。頑丈なフォッカーF27ターボプロップ機から、ボーイング707、エアバスA300B4、マクドネル・ダグラスDC-10といった長距離用ワイドボディ機まで、多様な西側機材を操縦した。

同僚たちは彼をリーダーと見ていた。マレーシア航空パイロット協会で活動し、のちに会長に就任した。1997年にはインドのジェット・エアウェイズに出向し、運航部門の責任者を務めた。航空会社の基準、訓練、手順の中核を担う役職だった。その後は大韓航空やサウジアラビアのアル・ワフィア航空でも働き、エアアジアXでの乗務を経て2013年に引退した。40年以上に及ぶキャリアの間に、商業航空路線が結ぶほぼすべての国を訪れた。

規律と意欲を物語る、操縦室の外での活動もあった。10代の頃にはホッケーでペラ州代表を務めた。1991年には世界航空会社ゴルフ選手権で優勝し、1994年にはペラ州の君主からダトゥクの称号を授与された。キャリアを形づくった支援や時間厳守、集中力は両親のおかげだと語っている。かつて大韓航空の客室乗務員だったアルニー・ディー・イアムさんと結婚している。

ソ連機Tu-154とIl-86の操縦席

Tu-154とIl-86は、1970年代後半から1980年代初頭にかけて、ソ連の民間航空を支えた二本柱だった。広大な国土と、人口のあるほぼすべての地域に路線を持つ国営航空会社の輸送需要に応えるために造られた。アエロフロートにとっては中距離路線や幹線路線の主力機であり、ソ連の運航環境や基準を念頭に設計されていた。

Tu-154は3発エンジンのナローボディ機で、規模や用途はボーイング727に近かった。中距離路線を高速かつ堅実に運航し、荒れた滑走路にも対応できることで知られ、ソ連の路線網の一部ではその特性が重宝された。西側の訓練を受けたパイロットにとっては、計器や表示、操縦室内の役割分担、システムに対する考え方が異なっていた。操縦性と性能は当時として優れていると評価され、操縦室には航空機関士や、しばしば航法士も加わる、より大人数の乗員を配置するソ連の慣行が反映されていた。

Il-86はソ連初のワイドボディ機だった。4発エンジンを備え、主要都市間の大量旅客輸送を想定した機体だった。市場区分はおおむねマクドネル・ダグラスDC-10や初期のエアバスA300に相当するものの、航続距離や効率は、ソ連圏内や一部の国際線でのアエロフロートの需要に合わせて調整されていた。大型で頑丈な造りで、国内線や地域路線の大量輸送に適していた。当時これを評価した西側の航空会社にとって、ゆとりある客室と安定した乗り心地は際立っていた。一方、東側陣営以外の航空会社は西側の供給網や訓練、整備支援に依存していたため、世界市場での販売は難しかった。

こうした操縦席に乗り込むと、計器以外にもさまざまな違いがあった。当時のソ連の民間航空機では、高度や対気速度にメートル法の単位が一般的に使われていた。表示や手順書はキリル文字だった。標準運航手順は、操縦室に3人、時には4人が乗務する前提で定められていた。訪問した機長は、こうした違いをすばやく把握し、受け入れ側の乗員の訓練を尊重しながら安全に操縦する必要があった。

評価飛行はそれぞれ約90分だった。この長さがあれば、詳細な始動や地上滑走、離陸、上昇と水平飛行への移行、横揺れ・縦揺れへの応答を確認する操縦性の点検、高度ごとの出力設定、自動化システムの操作まで一通り評価できる。機体の設計や空港の条件によっては、進入や着陸の感触を確かめるための周回飛行や、与圧、電気負荷、油圧システムの動作を示す簡単な実演も含まれた。操縦室の使いやすさ、視界、チェックリスト、無線交信、通常時や高負荷時の乗員間の意思疎通について、パイロットが率直な所見を記録することも重要な目的だった。

ソ連の設計者や航空会社の経営陣にとって、ボーイング707やDC-10を日常的に運航していた機長の知見は、多くの国際航空会社が何を期待しているかを直接知る手段だった。燃料消費量、上昇率、速度管理、与圧の快適性、客室内の騒音、さらには折り返し時間に関わる一連の作業に至るまで、寄せられた意見は国内で実用的に生かせた。

ソ連がマレーシアの民間機パイロットを招いた理由

1980年代のマレーシアは、非同盟運動の一員として東西双方と貿易し、関係を維持していた。バランスを重視する姿勢から、マレーシア人機長は、微妙な配慮を要する訪問に適した人選だった。地政学上のライバルではなく、信頼される国営航空会社を代表し、航空機を実力本位で評価すると見られていた。

ソ連は、自国以外の航空会社にはなじみの薄い民間機について、信頼できる外部の見解を求めていた。Il-86やTu-154の大規模な輸出販売にはつながらなかったとしても、西側の訓練を受けたパイロットによる評価は、操縦室の改良や運航慣行に役立ち、展示会や実演で外国の観客に機体を紹介する方法にも生かせた。

もう一つの要因があった。グルチャラン機長はターボプロップ機から長距離用ワイドボディ機まで、西側の複数機種を操縦しており、国際的なパイロット会議で得た新しい知見も持っていた。比較の対象は、パイロット訓練の体制、運航信頼性、整備のしやすさ、乗員の作業負荷、旅客の体験など幅広かった。設計局や国営航空会社が厳密な技術評価を求める際、まさにこうした広い視野が重視される。

その前年、民間航空は深い悲劇に見舞われていた。日本海上空での大韓航空007便の撃墜を受け、航法監視の仕組みは大幅に見直され、その後、米国はGPS信号を民間利用者に開放した。この背景は、今回の訪問に伴う慎重さと意義を浮き彫りにした。明確な承認と護衛の下、シミュレーターや操縦室で安全を最優先にした専門家同士の交流が、深い不信が続く時代において、異例ながら建設的な一歩だった理由も示している。

1984年の安全規則と外交

ソ連への渡航は、緊密な調整なしには実現しなかった。訪問には通訳と護衛が付き、日程はかなり前から固定され、施設見学は受け入れ側が選んだ場所に限られた。あらゆる場面で儀礼が重視された。地元の州知事らの出迎えを受け、特別車両で列車に乗ってレニングラードへ移動し、公式訪問者向けに用意された宿舎に滞在した。

マレーシア国内でも確認手続きが行われた。機長は渡航前に内務省の許可を得ており、宣伝に利用されないよう慎重に行動するよう助言された。試験飛行と技術評価に焦点を置き、受け入れ側の乗員もプロフェッショナルだった。操縦室での作業は、政治ではなく手順と性能の評価を目的としていた。

当時のアエロフロートは国営航空会社として機能し、ソ連の能力を象徴する存在だった。巨大な路線網を運航し、国内の設計局が製造した航空機の顔としても知られていた。外国人機長を招いて間近で見てもらうには自信が必要だった。この取り組みからは、意思決定者が率直で実務的な意見を重視していたことがうかがえる。

モスクワからバルト三国へ

モスクワでの試験飛行の後、一行は列車でレニングラードへ向かい、さらにバルト三国のエストニア、ラトビア、リトアニアを訪れた。これらの地域はアエロフロートの路線網に組み込まれ、運航や訓練を支える航空施設があった。見学には説明会や施設訪問が含まれ、航空をより広い産業・文化の風景の一部として紹介するものだった。

この経験は強い印象を残した。機長は「素晴らしく、忘れがたい」と振り返り、世界各地のそれまでの訪問先とは対照的だったと述べた。空港や乗員、広大な国土を結ぶ航空機を通じて、鉄のカーテンの向こう側の日常を垣間見る機会となった。

異例の操縦室交流が残した教訓

この出来事は、専門的な航空の知識がいかに分断を越えられるかを示している。パイロット、技術者、航空管制官は、手順やチェックリストという共通言語を持つ。互いの航空機に乗り込めば、作業負荷、明確さ、冗長性、乗員間の連携について意見を交わす。その結果、メーカーや規制当局の制度が大きく異なっていても、運航の安全性と効率を高める実践的な知見が共有される。

メーカーが設計上の判断を検証し、航空会社に採用を促す手段として、デモ飛行や評価飛行は今も標準的に行われている。優れた評価飛行では、招待されたパイロットが外部の視点と率直な意見を持ち込める。試されるのは速度、上昇性能、航続距離だけではなく、人間が機械とどう関わるかでもある。混雑した空域で長時間飛行する乗員にとって、操縦室の配置、警報表示の仕組み、自動操縦モードの把握、異常時チェックリストの使いやすさは、エンジンの推力や翼の設計と同じくらい重要だ。

航空分野では、思いがけない形で協力が続いている。現在のマレーシアは、ロシア製のSu-30MKM戦闘機を運用している。近年には米軍のKC-135空中給油機がスバンで、マレーシア空軍のSu-30MKMと空中給油訓練を実施した。プローブ・アンド・ドローグ方式の装置を使い、正式な協力プログラムの下で行われた訓練だった。異なる系譜の航空機と訓練をめぐる、ささやかながら示唆に富む協力の例となった。

民間航空は今も紛争に伴う危険に直面している。2014年にウクライナ東部で撃墜されたマレーシア航空MH17便と、2020年に失われたウクライナ国際航空PS752便は、防空活動が民間機をいかに急速に脅かし得るかを示した。近年も紛争地域内やその周辺で起きた事案を受け、迂回飛行の安全性や、不完全な情報が乗員に伝わることへの懸念が再び高まっている。係争地域付近の航路計画やリスク評価に関する最善の慣行は、調査を通じて更新され続けている。

グルチャラン機長の1984年の訪問は、危機とは正反対の状況で行われた。前線から離れた整然とした環境で、経験豊かなアエロフロートの機長らが見守っていた。西側機材で数千時間を飛んだ定期運航パイロットとしての視点を持ち込み、航空機メーカーが重視する実務に根ざした意見を伝えた。それから40年を経た今、この交流はマレーシア航空史の異例な一章として、緊張が続く時代にも飛行という共通の技術を通じて、専門家同士が交流し学び合う余地が生まれることを思い起こさせる。

要点

• 1984年、マレーシア人機長のグルチャラン・シン・シドゥはモスクワに招かれ、アエロフロートの乗員とともにTu-154とIl-86を試験飛行した。
• 冷戦期にソ連の民間航空へ同水準のアクセスを認められた最初のマレーシア人だった可能性が高い。
• 12日間の訪問では国賓級の儀礼や護衛付きの見学、モスクワ、レニングラード、バルト三国での会談が行われた。
• 冷戦下の微妙な情勢と外交上の慎重さを反映し、マレーシア内務省の許可を得ていた。
• ソ連側は、西側機材を操縦する経験豊かな非ソ連系航空会社の機長に、率直な評価を求めた。
• 当時、Tu-154とIl-86はアエロフロートの中距離路線と幹線路線を支える主力機だった。
• グルチャランはその後、インド、韓国、サウジアラビアで要職を務め、43年間のキャリアを経て2013年にエアアジアXを退職した。
• この出来事は、地政学的な緊張の中でも航空分野の技術交流が可能であることを示している。