中国に代わる供給拠点として、インド自動車メーカーが欧州輸出を拡大

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最終更新: November 24, 2025 • 19:42 UTC

欧州、インド製自動車に市場を開放

世界の自動車メーカーは、日本で確かな需要をつかんだことを受け、インドから欧州への輸出を加速させている。かつて中南米、アフリカ、中東向けに注力していたインドの工場は、先進市場への輸出拠点へと変わりつつある。その動きを最も明確に示しているのが電気自動車（EV）だ。マルチ・スズキは、8月の生産開始以降、同社初のバッテリー式電気自動車（BEV）であるミドルサイズSUV「eビターラ」を欧州各国に7,400台以上出荷した。政府の貿易統計によると、4～8月の英国、ドイツ、スペイン、ノルウェー向け出荷額は6,300万ドルに達し、前年同期のほぼ9倍となった。ただし、自動車輸出全体に占める割合はまだ小さい。4～10月の7カ月間にインドが輸出した車両は、各セグメントを合わせて514,622台に上った。世界のブランドがサプライチェーンと販売網を再編していることを示す伸びだ。

欧州、インド製自動車に市場を開放
中国からの転換を促す要因
コスト、規模、基準適合
貿易協定と物流は輸出をどう後押ししているか
輸出を先導する企業
ヒュンダイ、起亜、日産、フォルクスワーゲンが輸出車種を拡充
輸出の主役に躍り出るEV
インドのサプライヤー網が生産を支える
輸出先と車種に関するデータ
欧州のシェアは低水準から上昇
欧州向け車両の基準と認証
勢いを鈍らせかねないリスク
要点

この変化の背景には、自動車メーカーの新たな判断基準がある。価格競争力のある小型車やスポーツ用多目的車（SUV）に対する欧州の需要、EVの普及拡大、中国への依存を分散させたいという意向が、インドからの輸出計画を後押ししている。インドの工場は現在、低コスト、厚みのある部品供給網、そして国際的な安全・排出基準への適合力の向上を兼ね備える。その結果、中国ブランドが存在感を高める一方、貿易面の審査やEVへの新たな輸入関税にも直面する欧州で、インドに新たな輸出の道が開かれている。

中国からの転換を促す要因

輸出計画をインドに向かわせている要因は3つある。第一に、自動車メーカーは生産拠点の集中リスクを抑えるため、拠点の分散を進めたいと考えている。第二に、貿易摩擦や欧州による中国製EVへの新関税が、価格設定の前提を変えている。第三に、インドは規模、コスト効率、世界基準に近づく規制枠組みを備え、政策上の優遇措置や物流の改善にも支えられている。

コスト、規模、基準適合

グジャラート州、タミル・ナドゥ州、マハラシュトラ州の自動車産業集積地では、熟練労働者、競争力のあるサプライヤー網、近代的な港湾を利用できる。過去5年間、国内規制の強化に伴い、インドの工場では品質と安全性能が向上してきた。ユーロ基準に近い排出規制のバーラト・ステージ6（BS6）や、新たな安全評価制度「バーラトNCAP」は、横滑り防止装置、エアバッグ6個、先進運転支援システムなどの採用拡大を促している。欧州連合（EU）や英国向けの輸出仕様車について、自動車メーカーは国連欧州経済委員会（UNECE）の規則とユーロ6d要件に照らして型式認証を行い、衝突安全、歩行者保護、排出性能に関する仕様を調整する。こうした取り組みにより、厳しい監督下にある市場でもインド製モデルを販売しやすくなる。

貿易協定と物流は輸出をどう後押ししているか

ムンドラ、チェンナイ、エンノール、ナバシェバなどの港では、自動車専用船（ロールオン・ロールオフ船）の受け入れ能力が拡大し、待ち時間と荷役コストが低下している。インドは自動車輸出を支え得る貿易協定の締結も進めてきた。最近では欧州自由貿易連合（EFTA）との協定に合意しており、国内改革と組み合わせれば、投資を促し、欧州のサプライチェーンとの連携を強める可能性がある。生産連動型優遇策は、部品、EV駆動系、先端電子機器の現地生産を促進している。輸出モデルのコスト目標達成や為替リスクの低減にもつながる。

輸出を先導する企業

この波の先頭に立つのはマルチ・スズキだ。同社は8月、グジャラート州ハンサルプール工場からeビターラの輸出を開始し、欧州12カ国に約2,900台を初出荷した。その後、出荷台数は累計7,400台を超え、英国、ドイツ、フランス、ノルウェーなどに及んでいる。スズキは2031年までに約1兆2,000億円を投資し、インドの生産能力を年250万台から400万台に拡大する計画で、インドを主要なEV拠点と位置付ける。輸出の勢いはすでに月間販売構成にも変化をもたらしている。8月は、国内の購入者が税制上の判断を待つなか、輸出がマルチ・スズキの総販売台数の5分の1を超えた。

マルチ・スズキの広報担当上級執行役員、ラフル・バルティ氏は、夏の終わりにインド市場が一時減速した際、海外出荷がその影響を補ったと述べた。

国内市場での減少分は輸出によって完全に補われ、総台数はほぼ横ばいとなり、減少率は約0.5％にとどまった

ヒュンダイ、起亜、日産、フォルクスワーゲンが輸出車種を拡充

韓国と日本のブランドは長年にわたってインドの輸出構成を形作ってきたが、再び輸出を強化している。ヒュンダイは2030年までに50億ドルを投じ、インドでの製品展開と電動化を拡大する計画だ。起亜は現地生産の開始後、輸出台数で速やかに上位3社の一角を占めるようになった。日産は「マグナイト」などの小型モデルの生産拠点としてインドを活用しており、同モデルは65カ国以上に輸出されている。日産は2024～2026年度に合計10万台の輸出を目指す。フォルクスワーゲンは、チャカン工場とアウランガバード工場で組み立てたモデルの出荷を拡大してきた。南アフリカ、中東、メキシコ向けに比べれば欧州向けはまだ少ないものの、低い水準から増加している。

ほかのメーカーもインドを輸出拠点として再び注目している。フォードは2021年に現地での小売事業を終了した後、輸出向けプログラムのためチェンナイ工場の再開を検討した。タタ・モーターズは傘下のジャガー・ランドローバーを通じ、世界市場向けの生産を担うチェンナイ近郊の新工場について協議してきた。共通する動きは明確だ。世界の自動車メーカーは、輸出主導の稼働率向上と電動化計画に合わせて、インドの生産能力を活用している。

輸出の主役に躍り出るEV

欧州の購入者はインドを大きく上回るペースでEVを採用しており、大規模な国内展開に先立って、インド製EVの輸出先として自然な市場になっている。マルチ・スズキのeビターラがそのひな型だ。ハンサルプール工場で専用のEVプラットフォームを用いて生産される同モデルは、いずれ複数の仕様で販売される予定で、航続距離は約500キロとされる。前輪駆動と四輪駆動の仕様が用意される。最初の出荷先は12カ国で、英国、ドイツ、フランス、ノルウェー、デンマーク、スイス、オランダ、スウェーデン、ハンガリー、アイスランド、オーストリア、ベルギーが含まれる。インドでの発売は輸出先行の後に予定されており、その間に生産を拡大し、寒冷地での実走性能を検証する時間を確保できる。

マルチ・スズキの社長兼最高経営責任者（CEO）、竹内寿志氏は、電動SUVをまず欧州に出荷する理由を説明した。

欧州各国のEV普及率はインドよりはるかに高く、eビターラはこれらの市場を優先する

インドのサプライヤー網が生産を支える

強固な部品産業の集積が、輸出対応力を支えている。自動車部品の輸出額は前年度に229億ドルに達し、欧州向けが出荷額の29％を占めた。ボッシュやテネコなどの多国籍企業がインドで製造拠点を運営する一方、マザーソン・グループ、ソナ・コムスター、バーラト・フォージ、ルマックス・グループなどの地場サプライヤーも、世界水準の品質と性能を満たす製品を供給している。こうした成熟度により、自動車メーカーはパワーエレクトロニクスから安全モジュールまで主要システムを現地調達できる。コスト目標を満たしながら、欧州での使用条件に耐える信頼性も確保できる。

輸出先と車種に関するデータ

インドの乗用車輸出台数は、2023～2024年度に約671,756台だった。マルチ・スズキが約42％を占めて首位となり、ヒュンダイが約24％で続いた。輸出上位車種にはヒュンダイ「ヴェルナ」、マルチ「バレーノ」のほか、マルチ「ディザイア」、フォルクスワーゲン「ヴィルタス」などが含まれる。輸出でSUVの比重が高まる一方、メキシコや南アフリカなど一部の輸入市場では、セダンやハッチバックも依然として主力だ。小型で価格に優れる車が支持されている。輸出車の大半は今もガソリンエンジンを搭載しており、世界のEVシフトが一様ではなく、セグメントごとに異なることを示している。

欧州のシェアは低水準から上昇

4～8月の英国、ドイツ、スペイン、ノルウェー向け輸出額は約6,300万ドルに上り、欧州で初期の需要をつかみ始めたことを示した。この4市場向けの輸出額は期間中の自動車輸出総額の約2％にとどまり、拡大の余地がある。2026年度上半期には、スペイン、ノルウェー、イタリア向けの出荷が、前年のごくわずかな水準から大きく増えた。輸出先全体では、最近の数カ月間に南アフリカが出荷の約17％を占め、サウジアラビア、メキシコ、日本、アラブ首長国連邦（UAE）が続いた。インド製モデルが欧州の認証を得て、各社がEVやハイブリッド車の輸出仕様をさらにそろえるにつれ、従来の構図は変わり始めている。

輸出拡大には、工場内での戦略的な役割もある。国内販売が鈍る際、安定した海外需要は工場の稼働率を下支えし、利益率を守ることができる。インドの乗用車市場で在庫調整が進むなか、最近の数カ月は輸出がその影響を和らげており、この動きが表れている。

欧州向け車両の基準と認証

欧州連合（EU）や英国で販売するには、車両は厳格な審査を通過しなければならない。実路走行排出ガス試験を含むユーロ6dなどの排出規制に対応するには、パワートレインや排出ガス後処理装置の綿密な調整が必要となる。安全規則やユーロNCAPの評価手順では、頑丈な車体構造、高度な拘束装置、運転支援機能が重視される。インドから輸出される仕様には通常、エアバッグ6個、横滑り防止装置、タイヤ空気圧監視システム、車線維持支援、自動緊急ブレーキなどの機能が追加または強化される。自動車メーカーはインド国内の機関や国際試験施設で認証を行い、耐腐食試験や寒冷地試験を実施し、欧州の交通事情や充電インフラに合わせてソフトウエアを調整する。こうした対応には開発コストがかかるものの、インドの生産規模とサプライヤー網の厚みが、大量生産を通じた投資負担の分散を可能にしている。

勢いを鈍らせかねないリスク

注意すべき制約はいくつかある。自動車専用船の輸送能力が逼迫すれば、運賃や納期が上昇する可能性がある。輸入先市場の規制変更、例えば新たなバッテリーパスポート制度や持続可能性に関する情報開示要件は、サプライチェーン全体で書類対応や追跡可能性の確保を求める。電池原材料は依然として輸入に頼っており、リチウム、ニッケル、コバルトの価格変動は利益率を圧迫しかねない。為替変動は輸出価格に影響し、現地生産を支える優遇策も変わる可能性がある。競争も激しい状態が続くだろう。コンサルティング会社の予測では、中国ブランドの欧州シェアは2030年までに約10％に達する可能性があり、モデル投入の速さと積極的な価格設定がその後押しとなる。インドを拠点とする輸出計画は、ソフトウエアや充電性能の向上を続けながら、価格に見合う価値、耐久性、アフターサービスで差別化する必要がある。