インドネシアのライドヘイリング革命：政府、運転手向けの広範な保護措置を検討

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最終更新: January 14, 2026 • 15:35 UTC

インドネシア、ライドヘイリングの大改革へ

プラボウォ・スビアント大統領が検討している大統領令草案により、インドネシアのライドヘイリング運転手数百万人が、経済的・社会的給付の大幅な改善を間もなく体験する可能性がある。提案中の規制は、同国のデジタル交通分野に対する政府介入としてこれまでで最も大規模なものとなり、GoToやGrabといった大手プラットフォームの事業モデルを変える可能性があると同時に、群島国家の各地で働くギグワーカーの保護を強化する。

インドネシア、ライドヘイリングの大改革へ
大統領令草案の主要条項
追加の規制権限
改革の背景にある政治的要因
最近の運転手による組織的行動
業界の反応と経済的懸念
事業コストに対するプラットフォームの見解
運転手の視点と労働条件
地域・世界の動向
立法の進展と今後の方向性
課題と検討事項
今後の道のり
要点

大統領令草案は、ライドヘイリング・プラットフォームと運転手との間の緊張が高まる中で浮上している。運転手らは、賃金、労働条件、インドネシア経済への貢献の承認を求めて全国的な抗議活動を行ってきた。調査会社モードー・インテリジェンスによれば、インドネシアは2024年にASEANタクシー市場の37％を占めており、今回の規制変更は東南アジア最大のライドヘイリング市場に幅広い影響を及ぼす可能性がある。

提案された改革は、業界の再編が進む可能性がある重要な時期に実施される。インドネシアのGoToとシンガポール拠点のGrabによる合併協議の報道を受け、運転手の福祉への懸念が強まっている。批評家らは、合併が市場支配を生み、働く者に不利な状況を招く可能性があると警告している。今回の規制案は、全国の運転手による活動の背景にある多くの主要な不満に対処するものだ。

大統領令草案の主要条項

提案中の大統領令で最も重要な要素は、ライドヘイリング・プラットフォームが各運賃から受け取る手数料の上限、つまり手数料率を、現在の20％から10％へ引き下げることだ。インドネシアは現在、東南アジアで二輪ライドヘイリングサービスに手数料上限を課す唯一の国であり、この引き下げにより、市場で事業を展開する大手プラットフォームの利益率はさらに圧迫される。

現在、省令KP 1001/2022の下では、プラットフォームは各運賃から最大20％の手数料を受け取ることができる。この手数料は、アプリの利用、決済処理、その他のプラットフォーム提供サービスの費用を賄うものとされている。しかし実際には、追加料金やプロモーション価格の仕組みによって、広告上の料金率を超える額が差し引かれ、手取り収入が減っていると運転手らは報告している。

大統領令草案はまた、運転手の事故保険と死亡保険をプラットフォームが全額負担することも義務付ける。インドネシアのライドヘイリング業界には約700万人の配達・輸送ライダーがいるため、この義務は企業に運転手1人あたり月約1ドルの費用を課し、年間では多額の支出となる可能性がある。さらに、プラットフォームには、健康保険、老齢保険、年金保険料を労働者と折半することが義務付けられ、事業コストはさらに増加する。

追加の規制権限

財政面の規定に加え、大統領令は政府に、ライドヘイリング企業とオンライン交通労働者との間の契約を審査する権限を与える。この監督メカニズムにより、規制当局は運転手に課される条件を前例のないほど詳細に把握でき、不当な契約慣行や不透明な手数料構造への懸念に対処する可能性がある。

草案はまた、労働者の団結権を明示的に保護している。これは、デジタル経済において組織化に苦戦してきたギグワーカーの長年の課題に対応するものだ。この規定は団体交渉を容易にし、運転手がプラットフォームとの交渉でより大きな力を持つようにする可能性があり、業界の力関係が変化するかもしれない。

提案中の規制は、従来型のライドヘイリングサービスだけでなく、香港拠点のLalamoveや、香港証券取引所上場のJ&T Expressといったオンデマンド物流企業にも適用される。この対象範囲の拡大は、インドネシアのデジタル経済における配達サービスの重要性の高まりと、ギグ部門のさまざまな分野で働く者が直面する共通の課題を反映している。

改革の背景にある政治的要因

今回の規制案の時期は偶然ではない。プラボウォ大統領は、運転手らの要求に応える大きな圧力に直面している。特に8月、運転手らが学生主導の大規模抗議活動に参加したことで、この分野の労働力が持つ政治的影響力が示された。これらの抗議活動は、ギグワークを生計のよりどころとする数百万のインドネシア人が置かれている不安定な労働条件への関心を引いた。

政権は運転手らをなだめることに特に敏感で、プラセティヨ・ハディ大統領報道官は彼らを「経済の英雄」と呼んだ。この言葉は、ライドヘイリングサービスの経済的重要性と、それを支える労働者の政治的影響力の高まりの双方を認識したものだ。

シンガポールのISEASユソフ・イシャク研究所のシワゲ・ダルマ・ネガラ上級フェローは、バイクタクシー運転手がますび顕著な政治勢力になり、手数料率や権利をめぐって複数の抗議活動を行い、その不満に多くの国民の関心を集めたと指摘した。8月の抗議活動中にバイクタクシーのライダーが死亡したことは、ギグワーカーの脆弱性に対する世論の監視を一気に強め、労働者保護への政治的緊急性を高めた可能性が大きい。

最近の運転手による組織的行動

大統領令草案は、インドネシア各地のライドヘイリング運転手による一連の組織的な行動を受けて提出された。2025年5月には数千人の運転手が全国で24時間の「受注停止」ストライキを行い、アプリを停止してジャカルタ、スラバヤ、バンドン、ジョグジャカルタなどの主要都市に集まった。労働組合の指導者らは、車両とバイクの両サービスで延べ2万5,000人超の運転手がデモに参加する見込みだと報告した。

これらの抗議活動で、運転手らは「欲張るな、アプリ事業者には10％で十分だ」と書かれたプラカードを掲げ、「団結したライドヘイリング運転手は打ち破れない」とスローガンを叫んだ。デモは、オンライン交通法の成立、手数料率を10％への引き下げ、食品・物品配送料金の規制、アプリ事業者への監査、アルゴリズム上の優先順位を得るために運転手が追加料金を支払う会員プログラムの廃止という5つの主要要求を示した。

国内最大級の運転手団体の一つであるガルダ・インドネシアのラデン・イグン・ウィチャクソノ総会長は、これらの要求が運輸省とプラボウォ大統領の双方に向けられたものだと強調した。彼は、現行規制には執行メカニズムがなく不十分だとし、既存の省令は「違反した場合、民事でも刑事でもアプリ事業者を法的に拘束できない」と述べた。

業界の反応と経済的懸念

業界の関係者は、提案された変更の持続可能性に深刻な懸念を表明している。草案を見た業界筋はロイターに対し、「業界の大半の事業者は、これらの変更を維持できない」と述べ、保険要件がプラットフォームの年間支出を急増させるとの懸念を特に指摘した。

提案内容に詳しい別の情報筋は、プラットフォームが負担する保険料のコストで利益率が低下し、プラットフォームが受け入れられる運転手の数が減る可能性があると警告した。これにより労働者の収入機会が減り、運転手を保護するための規制が意図せず仕事を得る機会を制限するという逆説を生む可能性がある。

長年、ライドヘイリング企業は、ギグワーカーは常勤従業員ではなく独立請負業者だと主張し、伝統的な雇用給付を運転手に広げることに抵抗してきた。この分類により、プラットフォームは従業員給付に伴うコストを回避しながら、労働力の柔軟性を維持してきた。提案中の大統領令は、通常、正式な雇用と結び付く給付を義務付けることで、このモデルに挑戦するものだ。

プラットフォームは、現在の手数料構造を持続可能性に必要だと説明してきた。Gojekの公共政策責任者であるアデ・ムリアはAFPに対し、規制対象である20％の手数料引き下げは「実行可能な解決策ではない」と述べ、これらの手数料は運転手を支援する取り組みの資金になっていると説明した。同様に、Grab Indonesiaの広報責任者ティルザ・ムヌサミは、Grabの手数料構造はサービス品質を維持するために「必要」だとし、大幅な引き下げは数百万人を支えるエコシステムの持続可能性を脅かす恐れがあると警告した。

事業コストに対するプラットフォームの見解

ライドヘイリング企業は、手数料はプラットフォームの利益だけでなく、より幅広い費用を賄っていると主張する。これらの手数料は、技術開発、運転手と乗客への第三者保険、運転手向けの無料エンジンオイル交換やタイヤ提供など、さまざまな支援プログラムの資金になると説明している。Gojek Indonesiaのキャサリン・ヒンドラ・スチャヨ社長は、手数料を10％に引き下げれば、会社がプロモーション割引を補助できなくなり、取引総量が減って運転手の総収入が逆に減少する可能性があると警告した。

これらの見解は、プラットフォームと運転手の関係をめぐる根本的な対立を浮き彫りにしている。企業は自社の事業モデルをすべての参加者の利益を均衡させるエコシステムと捉える一方、運転手は、十分な報酬や保護を受けられないまま不均衡なリスクを負っていると見なすことが多い。この緊張が、より強力な規制監督を求める動きを後押ししてきた。

運転手の視点と労働条件

数百万人のインドネシア人にとって、ライドヘイリングの仕事は、失業や不完全雇用が深刻な国で重要な収入源となっている。しかし、競争の激化、アルゴリズムによる労働管理、上昇する運用コストにより、近年収入が減少していると運転手らは報告している。Fairworkの研究者らも、インドネシアのライドヘイリング運転手は、2020年以前の1日5～10件の運行に対して、現在は1日4～5件すら確保できずにいることが多く、収入を維持するために長時間労働を強いられていると確認している。

運転手への調査によれば、1日10～12時間働いた場合の典型的な日収は平均でわずか10万～15万ルピア（6～10ドル）にとどまる。燃料、整備、税金、プラットフォームの手数料を差し引くと、多くの運転手はかろうじて暮らしを立てていると報告している。業界調査によると、運転手の約70％が1日8時間以上働き、ほぼ80％が週6日または7日働いている。

運転手らは、収入を抑制しているとされる不透明なアルゴリズムシステムに特に不満を抱いている。これには、均一料金制度、二重受注システム、乗車の優先順位付け機能が含まれる。運転手らは、これらについて十分な説明がなく、働く者に一貫して不利だと主張している。あるストライキ参加者は、多くの仲間が「収入を追わなければならないために事故に遭った」と述べ、少ない報酬が運転手に危険を冒すか、安全でない時間帯に働かせることを示唆した。

現行の規制体制は、これらの懸念に対処するには不十分であることが証明されている。インドネシアのオンライン交通サービスに関する既存の規制は、包括的な法律ではなく省令に基づいている。2017年の運輸省令は基本的な枠組みを定めたが、労働者保護には大きな空白を残した。2009年第22号法の下では、オートバイを公共交通機関に分類することができないため、プラットフォームが従来の交通規制なしに事業を展開できる法的グレーゾーンが生じる一方、運転手には通常、交通労働者に与えられる保護が認められていない。

地域・世界の動向

ギグ経済を規制し、デジタル・プラットフォームで働く労働者を保護する方法に苦慮しているのはインドネシアだけではない。世界中の各国が柔軟性と労働者保護を両立させるためのさまざまな手法を模索しており、インドネシアは規制枠組みを改善するにあたり、これらの試みから教訓を得ることができる。

シンガポールでは、オンラインタクシー運転手に対する規制が厳格に体系化されている。政府は、安全研修の修了と健康診断の合格後に運転手が職業運転免許を取得することを求めている。陸上交通庁は、ライドヘイリング車両の数を制限し、市場の過剰化を防ぐための割当制度を実施している。労働災害保険は義務で、GrabはFutuready Insuranceと提携してこの保障を提供している。ただし、最低所得保障は政策の重点となっておらず、高い生活費による圧力は運転手にとって依然として大きな負担となっている。

マレーシアは、2010年陸上公共交通法を通じて法的枠組みを確立し、陸上公共交通庁（APAD）が管理している。運転手は公共サービス車両（PSV）免許を取得し、車両は法人または組合に登録しなければならない。政府は、高齢の運転手を雇用する企業への減税などの incentives を提供している。しかし、現地の監督が弱いため、十分な保護を受けずに公式制度の外で活動する運転手が多い。

ベトナムは、運転手を協同組合などの法人に組み込む重要性を強調する政令10/2020/ND-CPを通じて異なるアプローチを採用している。現地の電気タクシー事業者Xanh SMは、運転パートナーに研修と保険を提供する企業の例として注目されている。これらの措置にもかかわらず、プラットフォーム間の激しい競争と市場の飽和により、多くの運転手は十分な収入を得るため1日15時間以上働かされており、批評家はこれを新たな経済的搾取の形だと説明している。

これらの地域的な取り組みには、運転手免許、車両基準、何らかの保険適用という共通のテーマがある。ただし、最低所得保障、労働時間の制限、一方的なアカウント停止からの保護といった経済的福祉の側面は、まだ多くの規制枠組みで最優先事項となっていない。この空白は、インドネシアの草案が地域の潮流を追うのではなく、主導する可能性のある重要な分野である。

立法の進展と今後の方向性

大統領令草案は、インドネシアのライドヘイリング分野に影響する唯一の規制上の動きではない。国民議会（DPR）は、オンライン交通サービスに関する専門の法律の起草を準備しており、現行の交通・道路輸送規制とは異なる包括的な法的枠組みを目指している。

国民議会のインフラ・交通委員会（第5委員会）委員長ラサルスは、今後の立法により、一般交通法とは別のオンライン交通プラットフォーム独自の法的根拠が与えられると示唆した。協議には複数の委員会が関与しており、包括的なオンライン交通規制に必要な広範な対象範囲と複数府省による監督を反映している。ラサルスは、「すべての条文と条項は、特定の集団の利益だけでなく、すべてのオンライン交通運転手と議論し、意見を聞く」と強調した。

この立法プロセスが進む中、大統領令草案は、より迅速な行動を可能にする仕組みを提供する。インドネシアの大統領令は、包括的な法律を成立させる長いプロセスに比べ比較的迅速に実施することができ、政府が長期的な規制枠組みを策定しながら、緊急性のある懸念に対処することを可能にする。

第5委員会のアディアン・ナピトゥプル委員は、一部のライドヘイリング企業が、法的根拠が明確でない追加料金を通じて、運転手の収入から30～50％を差し引いていると明らかにした。彼は、プラットフォームを利用する420万人の販売者に配達サービス料金だけを掛け合わせれば、企業は1日最大920億ルピア（600万ドル）を稼いでいる可能性があると試算した。これらの数字は、賭けられている経済的規模と、規制変更が労働者と企業の双方に及ぼす可能性のある影響を示している。

課題と検討事項

インドネシアがこれらの規制策を進める中で、いくつかの課題と検討事項が最終的な効果を左右する。労働者を保護することと、プラットフォームにとって持続可能な事業環境を維持することとの適切なバランスを見つけるには、慎重な調整と継続的な見直しが必要になる。

重要な課題の一つは、新規制の遵守を確保することだ。省令は20％の手数料上限を定めてきたが、運転手らは、プラットフォームが追加料金や複雑な価格構造を通じてしばしばこの上限を回避していると報告している。企業と運転手の契約に対する政府の審査と監査権限という提案は、この問題の解決に役立つ可能性があるが、効果的な執行には十分な資源と規制体制が必要になる。

アルゴリズムの透明性は、別の重大な課題だ。運転手らは、運賃の設定から乗車の割り当てまで、あらゆるものを明確な説明なしに決定する不透明なシステムについて繰り返し不満を述べてきた。大統領令草案の契約審査に関する規定は、これらの懸念の一部に対処する可能性があるが、実質的な透明性を確保するには、大統領令が通常カバーできる範囲を超える、より具体的な技術規制が必要になるかもしれない。

運転手の法的分類は根本的な法的課題として残る。提案中の大統領令は通常、雇用と結び付く多くの給付を広げるが、運転手を従業員として再分類するものではないようだ。保護を広げながら雇用上の地位を正式には変えないこのハイブリッド型の手法は、従来の従業員と独立請負業員の中間の権利を持つ、新たな労働者区分を生み出す可能性がある。この革新的な手法は、デジタル経済の類似の問いに苦慮する他の国々への道筋を示すかもしれない。

実施上の課題も大きい。インドネシアの広大な地理と分散した行政構造のため、国家レベルで採択された規制は、能力や優先順位が異なる地方自治体によって数千の島々で実施されなければならない。新規制の一貫した執行を確保するには、中央省庁、自治体、そしてこの目的のために新設される可能性のある規制当局との連携が必要になる。

今後の道のり

提案中の大統領令は、都市交通とより広い経済に不可欠となったインドネシアのライドヘイリング運転手の権利を認め、保護するための重要な一歩を示すものだ。しかし、その最終的な影響は、規制の最終形、実施の効果、ライドヘイリング・プラットフォームの対応など、いくつかの要因に左右される。

効果的に実施されれば、これらの規制は、新興国の中でギグワーカー保護のリーダーとしてインドネシアの地位を確立する可能性がある。同国の取り組みは、デジタル・プラットフォーム労働を規制しながら、ギグ経済を労働者と消費者の双方に魅力的にしてきた柔軟性を維持しなければならない、類似の課題に直面する他の国々に貴重な教訓を提供するかもしれない。

運転手にとって、この規制は待ち望まれてきた安定と保障をもたらす可能性があり、不安定なギグワークを持続可能な生計へと変えるかもしれない。手数料率の引き下げは手取り収入を直ちに増やし、義務的な保険と社会保障拠出金は、現在、大多数の労働者には存在しないセーフティネットを創出する。

プラットフォームにとって、この規制は事業モデルと事業運営の大幅な見直しを求める。企業は価格戦略を再考し、収益性を維持するために他の分野で効率を改善し、あるいは運転手の給付に伴うコスト増を相殺する新たな収益源を開発する必要があるかもしれない。GoToとGrabの合併による市場再編の可能性は、これらの企業が新たな規制環境にどのように適応するかという問題に、さらなる複雑さを加える。

消費者にとって、短期的な影響には、増加したコストを乗客に転嫁することで価格が上昇することが含まれる可能性がある。しかし、長期的には、車両を維持し、良質なサービスを提供できる専門的な運転手を抱える、より安定した持続可能な交通エコシステムという恩恵が得られるかもしれない。

これらの規制策の成否は、デジタル経は、デジタル経済における継続的なイノベーションを促しながら、政府がそれを効果的に実施できるかどうかに最終的にかかっている。労働者保護と事業の持続可能性のバランスをとるインドネシアの取り組みは、急速に進化するギグ経済を規制する際に類似の課題に直面する他の国々から注目されるだろう。