ベトナム初の地下鉄が都市生活を変える、拡張計画も加速

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最終更新: January 22, 2026 • 11:44 UTC

ホーチミン市の交通の景色を変える

ホーチミン市は、最初の地下鉄路線の開業からわずか1年余りで、大きな変貌を遂げた。1区のベンタイン市場とトゥドゥック市のスオイティエン・テーマパークを結ぶ全長19.7キロの1号線は、何百万人もの住民がこの活気ある大都市を移動する方法を根本から変えた。地下た。地下駅3駅を含む全14駅を擁する同路線は、現在、想定される1日当たりの輸送能力が15万人に達し、渋滞で悪名高い市内の道路に代わる現代的な移動手段を提供している。

ホーチミン市の交通の景色を変える
10年にわたる遅れと開発の課題
具体化する全国的な拡張計画
民間投資へ移行
明らかになる環境・経済面の恩恵
勢いを増す交通指向型開発
接続性の課題と統合的な計画
インフラ成長を支える行政改革
2050年に向けて
要点

開業初週には、運賃のプロモーションと新しい交通手段に対する人々の純粋な熱意を背景に、乗車数が50万人を超えた。多くのベトナム人にとって、最新式の地下鉄に乗ることは、単なる通勤以上の意味を持っていた。シンガポール、バンコク、東京など、アジアの先進都市に見られるものに匹敵する複雑なインフラ事業を実施できる近代的な都市国家として、ベトナムがその段階に到達したことを象徴していた。

その影響は交通分野にとどまらない。沿線の不動産は目覚ましい成長を遂げ、開業から1年だけでマンション価格が約8％上昇した。不動産価値は平均で1平方メートル当たり年間200〜250ドル、ベトナムドン換算で530万〜650万ドン上昇している。一部のプレミアム物件では、中古市場価格が当初の販売価格の2.5〜3.5倍に急騰しており、都市不動産価値に対する分析家が「メトロ効果」と呼ぶ現象を示している。

この変化は容易に実現したものではなかった。事業は2024年12月に商業運行を開始したが、当初の予定からまる10年遅れていた。総事業費は2,120億円（約15億ドル）に達し、そのうち1,966億円（14億ドル）を日本が政府開発援助（ODA）で提供した。これはベトナム最大の円借款事業であり、この種のインフラを実現するにあたって必要とされる、大きな抱負と国際協力の双方を示している。

10年にわたる遅れと開発の課題

構想から実現までの道のりは15年以上に及び、その間、数多くの曲折があった。当初は2014年の完成予定だったこの地下鉄は、用地取得の問題、技術面の課題、専門家が行政上のボトルネックと指摘する要因などにより、複数回の延期を余儀なくされた。2045年までに高所得国となるベトナムの目標は、こうした制度的な障害を克服できるかどうかにかかっている。

共産党書記長のトー・ラム氏はこうした課題を認め、省庁再編と構造改革を通じた行政効率の「革命」を求めた。地下鉄事業の遅れは、全国のインフラ開発を今も遅らせている許認可手続きや複雑な官僚的プロセスといった、より広範な問題を象徴している。

本格的な都市交通システムの開業は、交通渋滞の緩和と大気汚染の削減が期待される。しかし、ベトナムの行政システムは依然として成長のボトルネックとなっている。

こうした課題に直面しているのはホーチミン市だけではない。首都ハノイも地下鉄網の拡張で同様の困難に遭遇している。開業からほぼ3年が経過したが、ハノイ2A号線の効果はまだ十分に表れていない。現在、ベトナムの2都市では計約41キロの地下鉄が運行しているが、政府の野心的な目標にはほど遠い。

世界銀行はベトナムの総合的なインフラ品質を160カ国中47位と評価する一方、世界経済フォーラムによれば道路品質は103位にとどまる。総合的な投資と個別分野の成果の間にあるこの乖離は、財源を機能するインフラに効率的に転換することに苦戦している現状を反映している。

こうした課題にもかかわらず、1号線の成功した運行は、今後の事業に貴重な教訓をもたらしている。この経験は、ベトナムが国際的なパートナーと協力し、複雑な技術システムを管理し、最終的に公共の利益に資する事業を実施できる能力を示した。日本の関与は資金提供にとどまらず、技術移転と技術的専門知識まで及び、今後の国際協力のモデルとなった。

具体化する全国的な拡張計画

ホーチミン市初の地下鉄路線の完成は、ベトナムの都市鉄道構想のほんの始まりにすぎない。同国は地下鉄開発の広範なビジョンを掲げており、2030年までにホーチミン市だけで8路線、総延長220キロを整備する計画だ。この路線網は推定250億ドル超の費用を要し、主要な都市部と郊外を結ぶことで、首都圏の機能を根本から再編する構想だ。

12区のタムルオンとベンタイン市場を結び、さらに11.3キロを加える2号線はすでに建設が進んでいる。この路線は特に重要であり、駅周辺での交通指向型開発（TOD）をより積極的に計画することなど、1号線から得られた教訓が盛り込まれている。当局はタムルオン車両基地やいくつかの主要駅など、TODの優先地域を指定している。

ハノイも並行して拡張を進めている。首都初の地下鉄であるカットリン―ハドン線は、2021年11月から運行を開始し、1日5万人以上を輸送している。2A号線と3号線が開発中で、3号線は2030年までに都心とノイバイ国際空港を結ぶ計画だ。3号線の高架区間は8駅、ノンからザウジャーイまで約8キロにわたり、2024年11月に正式開業した。

こうした拡張には国際的な支援が依然として不可欠だ。ハノイ3号線には、フランス政府、フランス開発庁（AFD）、欧州投資銀行（EIB）、アジア開発銀行（ADB）から多大な財政・技術面の支援が寄せられている。フランスは5億ユーロ超の優遇融資を提供し、ADBは4億780万ドル、EIBは1億4,100万ユーロを拠出した。

これらの事業に見られる協力関係は、資金提供だけにはとどまらない。フランス企業のアルストム、タレス、コラスレールが車両、信号システム、通信インフラ、軌道、電気機械設備を提供した。このような国際協力は、世界水準の技術基準をベトナムにもたらすと同時に、今後の事業に向けた国内の能力構築を促している。

民間投資へ移行

公的資金だけでは野心的なインフラ整備を維持できないと認識し、ベトナムは官民パートナーシップ（PPP）をますます重視している。PPP法は改正され、対象分野の拡大、財務メカニズムとリスク分担の柔軟化、行政手続きの簡素化が図られた。この法的枠組みの見直しは、これまでほぼ全面的に公的資金に依存していた事業へ民間資本を呼び込むことが狙いだ。

ベトナムはGDPの6％をインフラ投資に充てており、地域平均の2.3％を大きく上回る。それでも経済成長を維持するには毎年250億〜300億ドルが必要と推定される一方、国家予算から提供できるのは150億〜180億ドルにとどまる。100億〜150億ドルのこの資金不足を埋めるには民間部門の関与が必要であり、政府はインフラ投資の20％を民間資金から調達する目標を掲げている。

民間大企業はすでに野心的な提案を打ち出している。ベトナム有数の民間コングロマリットであるヴィングループは、ハノイと、ユネスコ世界遺産ハロン湾を擁するクアンニン省を結ぶ52.8億ドルの高速鉄道を提案した。列車は最高時速350キロで走行し、北部の主要経済ハブ間の移動時間を大幅に短縮する。

ヴィングループの高速鉄道子会社ヴィンスピードは、ホーチミン市で計画中の地下鉄路線を、都心のベンタイン市場まで延伸させる案も提出した。複線で総延長48.5キロの同路線は最高時速350キロで運行可能とし、ベトナム初の民間資金による高速鉄道となる。建設は間もなく始まり、完成は30カ月後を予定している。

中部ベトナムでは、デオカ・グループがPPPモデルとTODの原則を組み合わせ、ダナンとホイアンを結ぶ地下鉄路線を開発する計画だ。2030年までの完成予定で、主要な観光地としての訪問体験を改善し、移動時間と混雑を減らすことが目的だ。地域の地形と財政面の余力を踏まえ、大量高速輸送とモノレールが最も実現可能な選択肢として検討されている。

明らかになる環境・経済面の恩恵

都市交通を地下鉄中心へ移行することは、急成長するベトナムの都市に大きな環境面の恩恵をもたらす。1,100万人超が暮らすホーチミン市は、深刻な交通渋滞と大気汚染に悩まされている。毎日約800万台のオートバイが市内の道路を埋め、公共の健康に影響する大気質の問題の一因となっている。

運輸省によれば、ベトナムの交通部門は国内の温室効果ガス排出量の18％を占める。都市交通を地下鉄システムへ移行することでこの数値を大幅に減らせるとみられ、2050年までにネットゼロ排出を達成するというベトナムの約束とも整合する。ハノイ3号線だけでも、全面運行時に毎年3万3,150トンのCO2換算排出量を削減すると見込まれている。

経済面の恩恵も環境改善にとどまらない。地下鉄システムは複数の経路を通じて経済成長を促す。ホーチミン市地下鉄1号線の建設中には、数千人の地元労働者が雇用を得た。運行開始後は、保守、運行、顧客対応に人材が必要となる。通勤者の移動パターンが変化するにつれ、駅周辺の小売店や飲食店など事業者にも来客数の増加が期待される。

接続性の改善は地下鉄沿線の不動産価値を高める。「メトロ効果」はすでにトゥドゥック市で顕著に表れており、不動産開発が活況を呈している。JLLベトナムによれば、ハノイのカットリン―ハドン地下鉄沿線のマンション団地は、運行開始後に価格が最大19％上昇した。ハノイ市場全体の平均上昇率は12％だった。

この傾向は都市開発の戦略を塗り替えている。1990年から2015年まで、ホーチミン市の不動産事業は主に環状2号線の内側、都心から半径10キロ圏内で開発された。都市の拡張は既存の道路インフラに沿って進んだ。地下鉄の登場はこの構図を変え、交通回廊に沿った開発を促し、より持続可能な都市成長パターンを後押しする。

勢いを増す交通指向型開発

交通指向型開発（TOD）という考え方は、2023年以降、政府とデベロッパーの双方から大きな注目を集めている。決議98/2023/QH15は、ホーチミン市でのTODモデルの試行を具体的に支援しており、都市開発計画と事業マーケティング戦略の柱となっている。

TODは駅から徒歩1キロ圏内に焦点を当て、徒歩での移動を促し自家用車への依存を減らす、高密度で複合用途の開発を生み出す。現在、地下鉄駅から徒歩10分圏内の事業は、ホーチミン市とハノイの商業用不動産供給の約14〜16％、住宅供給の4〜9％を占めている。

JLLベトナムの専門家は、成功するTOD事業には、接続性、非モータリゼーション交通、施設、複合用途開発という4つの基本的な柱が必要だと強調する。各柱は、完全で持続可能なTODエコシステムを築くうえで重要な役割を担う。しかし、現在の多くのデベロッパーは、事業地と公共交通拠点の直接的な物理的接続を整えることに主眼を置き、緑地や非モータリゼーション交通インフラを通じた接続性向上の可能性をなおざりにしていることが多い。

デベロッパーは役割を広げ、モール運営者に似た機能を都市規模で担う新たな運営要素を加える必要がある。これには、歩行者の誘導を積極的に促し、イベント、文化活動、社会的な体験を通じて地域社会の参加を後押しすることが含まれる。交通拠点周辺で意味のある体験を生み出すことは、交通機能そのものと同じくらい重要になる。

地下鉄周辺の事業に対する市場の好意的な反応は、TODモデルに基づく都市開発の加速について当局の自信を強めた。ホーチミン市は1号線周辺に自然発生した開発パターンから教訓を得、2号線ではTODの優先地域を最初から指定するなど、より積極的な姿勢を示している。

接続性の課題と統合的な計画

個々の地下鉄路線には有望な兆しがある一方、ベトナムは統合された交通網の整備で重大な課題に直面している。ドンナイ省で現在建設中のロンタイン国際空港をめぐる経験は、インフラ計画を同期させる重要性を示している。

第1期は2026年から年間2,500万人の旅客を処理する予定で、総額132億ドルのこの空港事業は、その有効性を損なう可能性のある接続性の制約に直面している。ホーチミン市―ロンタイン―ザウザイ高速道路や国道1号線、51号線を含む主要道路接続はすでに過負荷状態だ。環状3号線や高速道路接続など、複数の重要事業も依然として建設中である。

効果的な接続性を実現するには、地下鉄、バス高速輸送システム（BRT）、高速鉄道、水運、スマート交通ソリューションを含む複数の交通手段からなるシステムが必要だ。専門家は、韓国の仁川空港やオランダのスキポール空港といった成功した国際事例に倣い、土地利用を最適化するため、TODモデルを用いて交通路線沿いで都市開発を行うことを提案している。

現在、タンソンニャット空港から将来のロンタイン空港の予定地までは最低2時間かかり、交通渋滞時には5時間に達する可能性もある。これは旅客と航空会列双方の利用を妨げており、主要インフラ事業を結ぶ高速道路、地下鉄、高速鉄道への早期投資が緊急に必要であることを浮き彫りにしている。

ドンナイ省は重要な接続事業を加速させ、ホーチミン市の地下鉄をロンタイン空港まで延伸する案を検討しており、この回廊沿いでTOD型の開発も計画している。しかし、現在のアクセス道路は主に自動車向けで、多くのベトナム人が主要な交通手段としているオートバイに十分なインフラが備わっていない。

インフラ成長を支える行政改革

ベトナムは、インフラ開発を加速させる可能性のある大規模な行政組織再編を進めている。この取り組みは、県の数を63から34に減らし、より統合的な計画と開発を支えられる大規模な行政単位を創設することが目的だ。この統合により、2025年末までに行政処理時間、コンプライアンスコスト、事業上の要件を少なくとも30％削減する見込みだ。

この合併により、周辺地域を包含し経済規模を大幅に拡大する、ベトナム初の正式なホーチミン市都市圏が誕生する可能性がある。インフラ計画の改善も見込まれ、より大きく統合された市場全体で交通網と経済成長が改善するだろう。外国投資家は、官僚的な階層の削減、意思決定の迅速化、統合された地域間での行政基準の統一により、行政効率の向上から恩恵を受ける可能性がある。

一方、企業は、行政・政策移行の複行の複雑さ、インフラや労働力の格差、投資優遇措置や地域との関係の変化といった課題に取り組む必要がある。移行期間中は、政策更新を細かく監視し、立地選定とサプライチェーンを再評価し、地域との関係強化に取り組むことが欠かせない戦略となる。

アジア開発銀行は、PPP規制の統一におけるベトナムの進歩を評価する一方、事業準備、リスク配分、長期資金調達、競争的な事業者選定、新たな分野への政策手段の適応には依然として課題が残ると指摘している。継続的な協力により、ベトナムはこれらの課題を克服し、野心的なインフラ計画に向けて民間投資をさらに呼び込むことを目指している。

2050年に向けて

ベトナムの現在の地下鉄計画は、2050年までにホーチミン市とハノイで都市鉄道を400キロ超に拡大する目標を掲げている。これは、同国の都市交通にとって変革的な飛躍であり、総延長400キロ超のロンドン地下鉄や230キロのシンガポールMRTなど、確立された路線網に匹敵する可能性もある。

最初の地下鉄路線は大幅な遅れと課題に直面したが、貴重な経験と能力構築をもたらした。獲得した技術的専門知識、蓄積された制度的知識、示された国民の受容性は、今後の事業を加速させる基盤となる。国際的なパートナーは、ベトナムの戦略的重要性と成長の可能性を認め、同国のインフラ構想を支援する姿勢を維持している。

現代的で持続可能な都市交通システムへと進化する交通部門は、ベトナムのより広い発展の歩みを縮図のように映し出している。同国は中低所得国から高所得国へ移行する過程で、インフラを近代化しながら複雑な地政学情勢を乗り切り、国際的な提携と国内の優先事項の均衡を図っている。

毎日地下鉄に乗る何百万人ものベトナム人にとって、これらの事業は単なるインフラ以上の意味を持つ。家族と過ごせる時間の創出、子どものためのよりきれいな空気、経済的な機会、そして国の近代化への歩みとの具体的なつながりを意味する。路線網が拡大し一体化するにつれ、こうした恩恵はより多くの地域社会に広がり、活力にあふれたベトナムの都市生活を根本から変えていくだろう。