世界の航空業界を変える燃料危機
ジェット燃料価格はここ数週間でほぼ倍増し、パンデミック時代の損失からの回復に苦戦している国際航空会社に、存亡の危機をもたらしている。国際航空運送協会（IATA）によると、3月27日に終わった週のジェット燃料平均価格は1バレル当たりUS$195に達し、わずか1か月前のUS$99.4から上昇した。この急激な高騰は、米国、イスラエル、イラン間の紛争激化によるものだ。この紛争は5週目に入り、テヘランは実質的にホルムズ海峡を封鎖している。
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この戦略上の要衝は世界の石油輸送量の約5分の1を扱っており、その閉鎖はエネルギー市場にとって衝撃的な出来事となる。運航予算の通常20〜40％を燃料に費やす航空会社にとって、これほど悪い時期はない。業界は今、鮮明な二極化に直面している。欧州とアジアの間で最短ルートを利用できる航空会社は好調を維持している一方、遠回りを強いられる航空会社は莫大な資金を失い続けている。
二つの航路の物語：ロシア領空をめぐる分断
ロシアによる2022年のウクライナ侵攻がもたらした地政学的な影響は、国際航空に不公平な競争条件を生み出し、3年が経った現在も続いている。西側諸国がロシア機の領空進入を禁止すると、モスクワは報復として、欧州連合、北米、日本、韓国の航空会社に自国領空を閉鎖した。ただし、中国の航空会社はこの禁止対象に含まれなかった。
この区別は経済的に決定的な意味を持つようになった。シベリアルートとして一般に知られる北回り回廊は、最も高緯度の経路であり、欧州と東アジアの間の大圏距離で最短の航路だ。紛争前は、フィンエアやアエロフロートなどの航空会社が、この効率的な横断路を中心に事業モデルを築いていた。現在、このルートを利用できるのは、中国航空会社とごく少数の制裁対象外航空会社のみだ。
西側航空会社が不利な立場に置かれていることは明らかだ。Flightradar24のデータ分析によると、フィンエアのヘルシンキ・上海線の所要時間は現在平均11時間24分で、戦争前の8時間30分から増加した。北欧航空（SAS）のコペンハーゲン・上海線も、約11時間から15時間超に延びた。業界の試算では、こうした迂回路の増加により、主に燃料消費量の増加を通じて、欧州航空会社のコストが10〜15％上昇しているという。
欧州からの撤退
構造的に高止まりするコストと、予想を下回る需要に直面し、欧州の航空会社は中国市場から次々と撤退している。SASは最近、上海・コペンハーゲン線の最後の直行便を運航した。この路線は新型コロナウイルスのパンデミックをも生き延びてきた。ヴァージン・アトランティックは25年間の運航に終止符を打ち、10月にロンドン・上海線の最後の便を運航した。ブリティッシュ・エアウェイズはロンドン・北京線を少なくとも2025年11月まで停止し、ルフトハンザドイツ航空もフランクフルト・北京線を一時停止した。ただし、ミュンヘン発着便は維持している。
この後退は数値にも表れている。2019年には14社の欧州航空会社が中国路線を運航していたが、現在残っているのは7社だけだ。11月下旬に中国と欧州の間で運航された855便のうち、84％超を中国航空会社が運航しており、2019年の約60％から増加した。
KLMのマリアン・リンテル最高経営責任者は、競争上の不均衡について公然と問題提起し、欧州各国政府に対し、彼女が不当な競争と表現するものへの対応を促している。
私たちにはさらに2時間かかり、操縦士も4人必要で、当然、燃料もかかる。しかも燃料は今では安くありません。本当に不満だし、関係にとって有害だと思います。私たちは国際的な世界で国際的な競争をしているので、他の者には適用されない制限を設けるのは非常に難しいことです。
中国航空会社が市場を押さえる
西側の競合他社が撤退する中、中国航空会社は積極的に事業を拡大している。英国の航空情報会社OAGがまとめたデータによると、中国航空会社は今年の夏期ダイヤで、前年比で約2,900便を増やす。この拡大を主導するのは中国国際航空で、1,120便を追加する。中国南方航空が839便、中国東方航空が654便で続く。海南航空や小規模航空会社も輸送力を増強している。
こうした拡大は、伝統的に欧州・アジア間の乗継拠点となってきた中東のハブ空港が、深刻な混乱に見舞われる中で進んでいる。3月上旬には地域紛争の激化により、中東で1日間に710便超が欠航した。混雑する南回り回廊を完全に回避できるという理由から、中東の航空会社は足止めされた乗客を中国航空会社に振り向けているとの報道もある。
市場の力学は急速に変化している。Bloomberg Equity Researchのアナリスト、エリック・ジュー氏は、中国・欧州路線の輸送力はパンデミック前の水準を上回る一方、需要は約70％の回復にとどまっていると指摘する。この供給過剰により運賃は約30％下落したが、中国航空会社は航路の効率性により、こうした損失を吸収する立場で優位にある。
極限の運航管理：中国航空会社による燃料節約
航路面の優位性を持つ中国航空会社も、燃料価格の急騰からは免れない。これに対応し、各社は運航のあらゆる側面に及ぶ厳しいコスト削減策を実施している。中国東方航空などは、積載量と重量管理の厳格化、2基ではなく1基のエンジンでのタキシングをパイロットに指示する措置、燃料搭載量計画のより精密な最適化を徹底している。
パイロットには、空気が希薄で空気抵抗が減る高高度での飛行が指示されている。地上勤務者は、航空機の重量を減らすため、機内誌などの必需品以外の物品を取り除いた。格安航空会社スプリング航空のパイロットは、こうした節約策の効果を次のように説明した。
1便当たりの節約が小さくても、燃料50〜100kg（110〜220lbs）という取るに足らない量でも、週に数千便を掛ければ積み上がります。これは数千万人民元の節約になり得ます。
こうした措置は、現代の航空業界を特徴づける極めて薄い利益率を反映している。燃料は最大の変動費であり、中国航空会社は欧州の競合他社ほど原油価格高騰へのヘッジを行っていないため、運航効率はもはや生き残りを左右する問題となっている。
ワシントン、競争条件の平準化をちらつかせる
競争上の不均衡を受け、米国では規制当局が介入している。米運輸省は最近、米国との間を結ぶ路線において、中国航空会社がロシア領空を飛行することを禁止する案を提案した。トランプ政権は、飛行時間の短縮が中国航空会社に不当な優位性を与えていると主張する。米国の航空会社はロシア領土を避けて、より長い航路を飛ばなければならないためだ。
中国航空会社はこの措置に強く反対している。中国東方航空は米運輸省への提出文書で、この禁止により主要路線の飛行時間が2〜3時間延び、燃料消費が大幅に増加し、運賃が上昇し、乗り継ぎ便への遅延リスクも高まると警告した。中国国際航空と中国南方航空は、この変更が多数の旅行者に悪影響を及ぼすと主張した。ユナイテッド航空は、ロシア上空の飛行権の利益を得ている香港拠点の国泰航空（キャセイパシフィック航空）を、禁止対象に含めるよう規制当局に求めている。
法的専門家は、米国がこうした規定を実際上執行できるのか疑問を呈している。米運輸省は中国航空会社によるロシア領空への進入を阻止できないが、米国内の着陸権と運航許可を管理することはできる。ただし、遵守状況を監視するには、飛行計画をリアルタイムで追跡する必要があり、規制当局に大きな負担を強いることになる。
環境問題の分析筋からは、さらに懸念が示されている。レディング大学の研究によると、2022年以降、西側航空会社は一部の長距離路線で燃料消費量を最大15％増加させているという。中国航空会社にも同様に非効率な航路を採用させれば、世界の航空部門の排出量が数百億トン単位ではなく数百トン単位、つまり数百トンではなく数百トン規模で増加するため、炭素削減目標の達成を損なうおそれがある。
財務面の現実：利益から損失へ
戦略面の優位性を持つ中国航空会社も、燃料危機で財務的な打撃を受けている。ロシアによる2022年の侵攻後、中国航空会社は市場シェアと航路効率を高め、収益性の改善が期待されていた。中国南方航空は、三大国有航空会社の中で唯一、2025年通期の純利益を計上した。
しかし、2025年第4四半期には、中東情勢の緊迫化で原油価格が1バレル当たり$120を上回り、大手3社すべてが再び損失に転じた。中国東方航空は37億人民元の赤字を計上し、中国国際航空は36億4,000万人民元の損失を出した。この転換は根本的な脆弱性を浮き彫りにしている。燃料価格が急激に高騰すれば、構造的な航路面の優位性はほとんど意味を持たないからだ。
HSBCのアナリストは、大手3社が持続的な黒字に回復するのは2027年まで待たされると予測しており、財務的な負担は長期化する見通しだ。燃料費のヘッジを通常より積極的に行う欧米の航空会社と異なり、アジアの航空会社はスポット市場の変動により大きくさらされている。アジアの大手航空会社は4月から大幅な燃料サーチャージの導入を始め、長距離便ではサーチャージが最大US$71.50上昇する例もある。
この状況は投資家にとって逆説的なものとなっている。中国航空会社は世界で最も重要な長距離路線で圧倒的な市場地位を占め、より高い収益を生み出すべき運航上の優位性を持つ。しかし、燃料価格の変動がこうした利益を消しかねず、業界の財務回復は地政学情勢の安定に依存する状態となっている。
押さえておきたいポイント
- ホルムズ海峡の封鎖を受け、ジェット燃料価格は1バレル当たりUS$195に急騰し、1か月前のほぼ2倍になった。
- 中国航空会社は今夏、欧州路線を2,900便増やす一方、欧州の航空会社は輸送力を削減しており、中国事業者向けに当該路線で84％のシェアを確保する。
- ロシア領空の閉鎖により、欧州航空会社の運航コストは10〜15％上昇する。中国の競合他社と比べて2〜4時間長い飛行時間を強いられる。
- ヴァージン・アトランティック、SAS、ブリティッシュ・エアウェイズなど主要航空会社が中国路線を停止または廃止し、欧州事業者数は2019年の14社から現在は7社に減少した。
- 米運輸省は、米国路線で中国航空会社によるロシア領空の利用を禁止する案を提案した。この措置により、太平洋横断便に2〜3時間が加算される可能性がある。
- 航路面の優位性を持ちながらも、燃料コストが運航面の節約を上回ったため、中国東方航空、中国国際航空、中国南方航空は2025年第4四半期にいずれも再び損失となった。
