財政の正念場
インドネシアは、最も処理が難しいインフラ債務の一つをめぐり、重要な節目に達した。政府は今週、通称「Whoosh（フーシ）」として知られるジャカルタ・バンドン高速鉄道の包括的な債務再編計画を最終化したと当局者が明らかにした。開業以来、国家財政を圧迫してきた総額73億ドルのプロジェクトを安定化させるうえで、重要な一歩となる。
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問題を抱えるこの資産を現在管理している政府系ファンドのダナンタラ・インドネシアで最高執行責任者を務めるドニー・オスカリアは、再編の枠組みが完成したと発表した。オスカリアはジャカルタの大統領府内で、正式な契約署名など最終的な行政手続きを経て、具体的な条件を詳述する発表を2週間以内に行う方針を示した。
その際に計画全体を明らかにする。私はこの件についてプルバヤ[プルバヤ]大臣と協議した。合意に達している。評価やその他の作業も完了した
この解決の緊急性は、いくら強調しても足りない。全長142キロ・メートルのこの新幹線車両は、東南アジアで初めて完全に運行に入った高速鉄道であり、技術的な野心と財政的な脆弱性の双方を象徴する存在となった。2023年10月の運行開始以来、プロジェクトは巨額の費用超過、工事の遅れ、そして今後数十年にわたりインドネシアの国鉄事業者を不安定化させる恐れのある債務負担に悩まされてきた。
数十億ドルの重荷を読み解く
インドネシアの財政負担の規模を理解するには、このプロジェクトの複雑な資金調達構造を検証する必要がある。中国国家開発銀行は、総工事費の約75％に相当する45億ドルの融資を提供し、残りの25％は、PT Kereta Cepat Indonesia-China（KCIC）として活動するインドネシアと中国のコンソーシアムメンバーが出資した自己資本で賄われた。この融資モデルにより、インドネシア側は当初から高いレバレッジを強いられ、想定外の費用を吸収するための自己資本バッファはごく限られたものだった。
しかし、プロジェクトが予期せぬ困難に直面すると、財務状況は大幅に悪化した。土地取得の複雑化、パンデミックに伴う混乱、工事の遅れにより、2023年2月に18兆ルピア（12億ドル）の費用超過が発生した。追加費用を賄うため、事業者は当初の融資に比べてはるかに不利な条件で追加融資を確保した。費用超過分の調達により、プロジェクトの総費用は72.7億ドル、現在の為替レートで約118.37兆ルピアに膨らんだ。
金利構造には、調達コストの増大が表れている。中国は60.2億ドルを対象とする当初の融資枠に年2％の金利を設定したが、超過費用を賄うための追加借入には3.4％の金利がかかる。営業収益が依然として費用を賄えない状況で、この金利差は債務返済費をさらに押し上げている。財務報告書によると、フーシは2024年だけで4.2兆ルピア（2億5800万ドル）の営業損失を計上し、事業コンソーシアムの過半数を握る国鉄事業者PT Kereta Api Indonesia（KAI）は、その赤字のうち2.23兆ルピア（1億3700万ドル）の負担を余儀なくされた。2025年上半期にはさらに1.6兆ルピア（9830万ドル）の損失が生じ、KAIの財務準備を圧迫し、他の路線の保守や拡張に資金を投じる余力を狭めている。
約束から苦境へ
ジャカルタ・バンドン高速鉄道は、熾烈な国際入札を経て誕生した。2015年、インドネシアは日本の提案と競合する中国の入札を選択した。東京が示さなかった緩和された融資条件、技術移転協定、合弁事業の機会といった北京の提案に魅力を感じたためだ。日本は当初、政府間枠組みを通じて年0.1％の融資を提示していたが、インドネシア当局は金利が高いにもかかわらず、商業上の機密性と北京が提示した包括的な提携パッケージを理由に、最終的に中国案を選んだ。2021年から2023年まで新幹線委員会を率いたルフット・ビンサル・パンジャイタンは、中国との提携を支持した当局者の一人だった。
工事は2016年に始まり、円滑な建設が期待されたが、現実はより複雑だった。用地取得の問題は最初からルートを悩ませ、人口の密集した西ジャワ全域の土地所有者との複雑な交渉を必要とした。その後、COVID-19のパンデミックが部材供給と労働力の確保を妨げ、完成予定は数年後へずれ込んだ。路線が予定より4年遅れてようやく開業した2023年10月には、中国の地域インフラ外交の下で実施された最も高額なインフラ事業としての地位をすでに確立していた。総費用は通常40億〜60億ドル程度のラオス、エチオピア、ケニアの類似鉄道を上回っていた。
これらの後退にもかかわらず、乗客数の面では営業面での成功を示している。この路線は2025年上半期に290万人を輸送し、2024年同期比で10％増加した。2都市間の所要時間は3時間から約40分へと大幅に短縮され、通勤者にとって実用性のある移動手段となった。しかし、こうした営業上の成果は財務面の持続可能性には結び付いておらず、社会的便益と財政上の現実との間にある乖離に、政府が直面する結果となった。
複雑な企業関係と損失の累積
このプロジェクトは複雑な企業構造を通じて運営されており、債務問題の解決を難しくしている。KCICは、インドネシアの国営企業4社によるコンソーシアムであるPT Pilar Synergi BUMN Indonesia（PSBI）と、中国企業5社を代表するBeijing Yawan HSR Co Ltdとの合弁事業として鉄道を管理している。PSBIが株式の60％を保有し、中国側の事業体が40％を握る。インドネシア側コンソーシアムでは、KAIが58.53％の大株主であり、残りの株式はPT Wijaya Karya（WIKA）、PT Jasa Marga、PT Perkebunan Nusantara VIIが保有する。
この体制はKAIにとって財務的に壊滅的な結果をもたらした。KAIは2025年上半期だけで、フーシへの出資に起因する損失として9514億8000万ルピア（5840万ドル）を計上した。単一の債権者からの外国為替融資に大きく依存した債務構造は、信用リスクを集中させ、今後、列島全体の鉄道近代化への投資能力を損なう恐れを生んでいる。ダナンタラは、KAIが現在のプロジェクトによる不利な債務構造の重荷を背負い続ける場合、ジャカルタ・チカムペク線、ジャカルタ・スカブミ線、ジャカルタ・ランカスビトゥン線の将来の鉄道電化プロジェクトに参加する能力が恒久的に損なわれる恐れがあると警告している。
プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は、これらの債務を国家予算（APBN）に直接移転する提案に公然と反対してきた。そのような動きは、民間の損失が公的負担となりながら利益は民間に残るという危険な前例を作ると主張する。代わりにサデワ氏は、ダナンタラに流入する国有企業の配当、推定80兆ルピアをインフラ債務の返済に充てることを主張しており、負担を一般財源ではなく国有企業の枠組み内にとどめようとしている。
債務再編戦略が具体化
ダナンタラが最終化した計画は、根底にある債務そのものを消し込むことなく、返済時期と財務構造を組み直すことを目指す。ドニー・オスカリアは、債務は帳簿上に残るものの、インドネシアの広範な鉄道部門への混乱を防ぐために条件が変更されると強調した。再編では、返済期間を現在の予定から延長すること、現在2〜3.4％の金利を引き下げる可能性、為替変動リスクを減らすために返済通貨の表示を明確にすることが目標とされている。
プラボウォ・スビアント大統領は解決プロセスを自ら主導し、2025年10月下旬に限られた閣僚会議を招集して迅速な対応を求めた。大統領は、イルランガ・ハルタルト経済調整相、サデワ財務相、そしてダナンタラのロサン・ロエスラニ最高経営責任者に対し、融資期間の延長を含む最適なシナリオを算出するよう指示した。プラセティヨ・ハディ国務長官は、政府は財政能力を損なうことなくプロジェクトの持続可能性を確保する仕組みを策定しなければならないという大統領の指示を伝達した。
フーシをめぐる騒ぎを心配するな。私は問題を検討した。問題はない。全責任は私が負う。インドネシアは取るに足らない国ではない。すべて計算されている
交渉には、きわめて慎重な外交上の配慮が伴う。中国は、新興市場における自国の高速鉄道技術のショーケースとして、プロジェクトの成功に依然として大きな戦略的利益を持っている。ドニー・オスカリアは、再編後も中国側パートナーが株式を維持すると確認し、技術チームは中国国家開発銀行または国家発展改革委員会の当局者と直接交渉するため、まもなく北京へ向かう準備を進めている。プルバヤ・ユディ・サデワ氏は、代表団の出発を最終決定する前に、どちらの中国当局が主要な窓口となるかを明確にしたいと考えており、交渉の過程で政府が重大な損失を被らないようにしたいと述べている。
中国のインフラ外交への地域的な影響
フーシの債務再編は東南アジア全域に波紋を広げている。この地域では複数の国が、中国の融資による同様の高速鉄道プロジェクトに悩まされている。ジャカルタ・バンドン線は地域初の高速鉄道開業であり、その財務結果は北京のインフラ融資慣行の参考基準となる。中国の鉄道外交が持続可能な開発をもたらしているのか、それとも持続不可能な債務負担を生んでいるのかという議論の対象にもなっている。
他の地域の前例は、交渉が困難になる可能性を示唆している。タイとマレーシアはいずれも、当初中国の融資を受けていた高速鉄道プロジェクトの再編に乗り出し、債務の持続可能性をめぐる対立や汚職疑惑の後、北京への融資依存を減らした。フィリピンは2023年、二国間関係の悪化により、中国の優遇融資で50億ドル相当の鉄道プロジェクト3件をキャンセルした。
ラオスは警告的な事例となっている。2021年に完成した中国・ラオス鉄道は、債務返済を賄うのに足る収益を生んでおらず、アジア開発銀行は、このプロジェクトは小規模経済に対し、きわめて大きな偶発債務リスクをもたらすと警告している。カンボジアは中国の支援による40億ドルの高速鉄道計画を引き続き推進しており、ミャンマーの軍事政権は、経済が疲弊するなかで、問題を抱えるムセ・マンダレー線の融資を求めている。
ベトナムは特に注視している。ハノイは2月、北部の在来線向けに中国の融資を承認し、総額700億ドルの南北高速鉄道への構想も抱いている。追加の戦略資産を手放さずに有利な再編条件を確保できるかどうかは、インドネシアが独自の鉄道構想に向けた融資交渉にどう臨むかに影響する可能性が高い。
汚職調査がプロジェクトに影を落とす
財務問題の解決をさらに複雑にするのが、汚職撲滅委員会（KPK）が2025年早々、このプロジェクトへの予備捜査を始めたことだ。元大臣のマフフッドMD氏は、工事費が1キロ・メートル当たり約5200万ドルに達しているとの懸念を公に提起した。これは1キロ・メートル当たり1700万〜1800万ドル程度の中国の類似プロジェクトのほぼ3倍に相当する。
捜査では、調達や融資決定における不正の可能性を調べている。これには、0.1％の金利で提示された日本政府間融資を採用せず、2〜3.4％の金利で中国の融資を選んだことが含まれる。捜査当局は、商業上の機密性に関する主張が優遇措置や予算の膨張を覆い隠したのではないかという証拠を集めている。正式な被疑者はまだ指名されていないが、今回の捜査は、前政権と結び付いた過去のプロジェクトをKPKがどこまで厳しく審査する意思があるかを試すものとなっている。
拡大構想は財政の見通し待ち
高速鉄道を東のスラバヤ、さらにバニュワンギまで延伸する野心的な計画は、現在の債務危機の解決を待たなければならない。アグス・ハリムルティ・ユドヨノ・インフラ調整相は、KCICの財務構造が安定するまで、延伸の詳細計画を停止したと確認し、財務省とダナンタラとの会議を招集して、再編と延伸計画の双方を進めていると述べた。
プラボウォ大統領は、高速鉄道でジャワ島を結び、渋滞と炭素排出を減らしながら、首都と東ジャワとの移動時間を約3時間に短縮する構想を示してきた。しかし、アグス・ハリムルティ・ユドヨノ氏は、拡大に先立って既存の財政負担への対応が優先されると強調した。
まず財務問題に取り組み、最善の解決策を特定してから、さらなる開発計画を進めるほうがよい
延伸には、現在の73億ドルの負担に加えて多額の追加投資が必要となり、将来の区間の資金調達メカニズムに疑問を投げかける。政府は当初、東ジャワ州都のスラバヤまで到達することを想定していたが、プラボウォ氏はその後、ジャワ島最東端の県であるバニュワンギまでさらに東へ延伸する構想を明らかにした。当局者は、ジャカルタからスラバヤまでの列車の旅が約3時間で完了できれば、開発地図が変わり、鉄道沿線の経済成長を促すとみている。しかし、既存の債務負担が持続可能な形で再編されない限り、これらの構想は理論上のものにとどまる。
ポイント
- インドネシアは、総額73億ドルのフーシ高速鉄道の債務再編計画を最終化した。詳細は、ダナンタラとプルバヤ・ユディ・サデワ財務相の協議を経て2週間以内に発表される。
- プロジェクトの債務は約70億ドルで、その75％を中国国家開発銀行に負う。金利は当初融資の2％から費用超過分の融資の3.4％まで幅がある。
- 国鉄事業者KAIは、事業コンソーシアムPT PSBIの58.53％の大株主であるため、2024年に1億3700万ドル、2025年上半期に5840万ドルの損失を負担した。
- プラボウォ・スビアント大統領は、政府予算資金だけに頼らずに債務を解決するよう閣僚に指示した。利益は民間が得て損失は国家が負う前例を避けるため、国有企業の配当または融資期間の延長を優先している。
- 汚職撲滅委員会は、調達や、0.1％の金利で提示されたより安い日本案を採用せず、金利の高い中国の融資を選んだことについて、潜在的な不正を捜査している。
- スラバヤ、バニュワンギへの路線延伸計画は、現在の債務再編が完了し、営業財務が安定するまで保留されている。アグス・ハリムルティ・ユドヨノ相がインフラ計画の調整を担う。
- 再編後も中国はプロジェクトの40％の株式を維持する。70億ドルの負債について、返済期限、金利引き下げ、返済通貨の表示をめぐる交渉が続いている。
