クアラ・クラウでの儀式
パハン州の深い熱帯雨林に夜明けが訪れるころ、駅長モハマド・アクマル・ジャマル氏は、老朽化したプラットホームの端に立つ。氏の手には、あずま車形の特徴的な取っ手が付いた革袋があり、表面は数十年の使用で黒く艶が出ていた。プラットホームの先では、助手がボクサーの構えのように肘を上げる。トゥンパト発の朝の列車がゆっくりと近づき、運転士は運転室のドアから身を乗り出す。運転士は手慣れた正確さで対応する革袋を助手の上げた腕にかけ、機関車が北へ走り続ける間に、今度は自身の肘を差し出して、アクマル氏から別の革袋を受け取る。
クアラ・クラウ駅で行われるこの精巧な手順は、東南アジアに残る植民地時代の鉄道安全手順の最後の例の一つだ。地元でコタ・システムと呼ばれるこの受け渡しは、電子信号もコンピューター制御の線路管理も存在していなかった1885年以降、マレー半島東海岸沿いの列車運行を管理してきた。世界の大半が無線信号とセンサーに依存する自動化システムへ移行した中、この遠隔地の駅では、人による接触と線路使用権の物理的な証明を求める伝統が守られている。
この場所の風景も、光景の時代を越えた雰囲気に一役買っている。クアラ・クラウは、ネグリ・スンビラン州のゲマスからクランタン州のトゥンパトまで延びる526キロの路線上にあり、半島で最も人里離れた地形の一部を突き抜けている。旅行者にはジャングル鉄道の名で知られるこの路線は、タマン・ネガラ国立公園の脇を通る。濃密な植生が線路に迫り、野生動物が運行を妨げることもある。湿った空気と朝霧が生み出す情景は、イギリス人の技術者たちがこの熱帯の風景に線路を敷いてから、ほぼ1世紀半が経った今もほとんど変わっていない。
コタ・システムの植民地時代の起源
この手順の起源は、イギリス植民地統治下で設立されたマレー連合州鉄道にまでさかのぼる。19世紀後半、鉄道技術者たちが東部のジャングルに初めて線路を敷いた際、反対方向へ向かう列車が同じ線路を共有する単線区間の運行管理が課題となった。解決策として採用されたのが、1870年代から鉄道機器を製造してきたイギリスの企業ティアー・アンド・カンパニーが製造したティアーNo.9信号システムだった。
クアラ・クラウでは、アクマル氏が事務所で、それぞれ特徴的な赤色に塗られた2つの鋳鉄製トークン箱を管理している。これらの機械式金庫は、専用の電話回線と電気ケーブルを通じて隣接駅と接続している。列車が出発する準備をすると、駅長は箱から固有の金属製トークンを取り出し、革袋に入れて、到着する列車の運転士に手渡す。この物理的な受け渡しは、前方の線路区間に他の列車がいないことを示す疑うべからざる証拠となる。
鋳鉄製トークン箱にはティアー・アンド・カンパニーの名板が付いており、駅の構造に組み込まれた産業遺産を物語っている。ティアーNo.9信号機械室として知られるこの設備は、世代を超えて通信を伝えてきたケーブルで路線上の他の駅と接続している。アクマル氏は、トークンを箱から取り出して列車の運転士に渡すと、列車が接近していることを次の駅に知らせると説明した。このシステムは機械式連動装置と人による確認だけに頼っており、単線区間での衝突という危険に対するフェイルセーフの障壁となっている。
物理的トークンによる安全確保
コタ・システムの基礎となる技術的な原理は、今も驚くほど単純だ。駅と駅の間の各区間は一つの閉塞区間を構成し、各閉塞区間には一つのトークンしか存在しない。そのトークンを持つ列車だけが、その区間を独占して通行する権利を得る。物理的なトークンがなければ運転士は先へ進めないため、分離されていない路線での正面衝突や追突は絶対に防がれる。
現代の鉄道は通常、電子センサー、無線通信、コンピューター制御の分岐器を用いる中央集中交通管制システムを採用している。それでも、ジャングル鉄道が革袋と鋳鉄製トークンに頼り続けることは、産業史との具体的なつながりを提供している。設備には時代の痕跡が刻まれ、トークン箱はほぼ1世紀半にわたる継続使用による古色を呈している。
クアラ・クラウで見られる不思議な肘の動作は、演出的な仕草ではなく、実用上の必要から生まれた。蒸気機関車の時代、列車はしばしばプラットホームの長さを超え、駅長は機関車の運転室に届くためにかなりの距離を歩き、時には駅の境界の外まで出なければならなかった。シンガポールの旧タンジョン・パガール終着駅では、同駅が2011年7月に閉鎖されるまで、駅長が自転車で列車に並走してトークンの受け渡しを完了していたと伝えられる。
アクマル氏は、以前は列車が長く、時にはプラットホームの長ささえ超えることもあったと指摘した。そのため駅長はトークンを受け取りに行くため、かなりの距離を歩き、駅の外に出る必要すらあった。肘を上げる方式により、駅の係員は持ち場を離れることなく、走行中の列車の列車長にトークンを手渡せる。住民が線路を横断したり沿いを歩いたりすることがある東部路線では、これは重要な考慮事項だ。特に地元の人々がジャングルを抜ける通路として線路を利用している地域では、プラットホームを離れると乗客の安全を危険にさらす可能性がある。
近代化の圧力と遺産としての価値
コタ・システムには歴史的な意義があるものの、技術の進歩がその存続を脅かしている。マレー鉄道は2021年に車両群を近代化し、従来の機関車を、現代的な安全機能を備えたディーゼル機関車に置き換えた。現在、トゥンパトからジョホール・バルへ向かう毎日の夜行寝台列車と、季節運行の祝日臨時列車だけが、手動信号の伝統に合う旧来の車両を使い続けている。
とりわけシンガポールからの鉄道ファンが、トークンの受け渡しを見るために巡礼の旅をする。タンジョン・パガール駅の閉鎖でシンガポールとマレー半島を直接結ぶ鉄道連絡が断たれる前、同駅でも同様の儀式が行われていたことを思い出しながらだ。今年初めのメディアツアーに参加した47歳の鉄道ファン、ザック・チョン氏は、システムが運用を続けていることに評価を示しつつ、その将来への懸念も表明した。氏は、旧来の魅力が保たれていることは歓迎される一方、線路の改良により、手動システムがいずれ現代的な電動分岐器に置き換えられる可能性があると述べた。
マレーシア鉄道資産公社は、鉄道遺産の保存への関心を高めており、最近では歴史的なマレー鉄道施設の用途転用プロジェクトを始めた。交通指向型開発の初期の例として機能したペナンの歴史的駅の保存活動は、鉄道インフラが輸送機能を超えて文化的な価値を持つとの認識が組織的に高まっていることを示している。バターワース行きフェリーへの乗継客に切符を販売していたペナンの建物は、当局が現在保護しようとしている植民地時代の鉄道遺産のもう一つの側面を表している。
手動信号の将来
最高執行責任者アフザル・ザカリヤ氏は、トークンシステムは古くなっているとはいえ、運用上の意義を保っていると述べる。氏は、鉄道システムや設備が時代に合わせて進化してきたものの、「1列車、1トークン、1閉塞区間ずつ」というトークンシステムの基本は今も使われていると説明した。これは、完全に現代的な電気信号システムへ移行していない鉄道の安全を確保するためだ。
鉄道システムや設備が時代に合わせて進化してきたものの、「1列車、1トークン、1閉塞区間ずつ」というトークンシステムの基本は今も使われている。これは、完全に現代的な電気信号システムへ移行していない鉄道の安全を確保するためだ。
ゲマスからトゥンパトへ至る路線は、コタ手順が適用されるマレーシア唯一の単線本線であり続けている。その存続は、農村地域の交通手段であり、遺産観光の魅力でもあるジャングル鉄道の経済的な成立にかかっている。将来的な電化と複線化が進めば、手動トークンを必要とする安全上の理由はなくなるが、鉄道史家たちは、少なくとも一部区間では、生きた博物館資料として伝統的な手順を残せることを望んでいる。
当面は、クアラ・クラウで毎朝この儀式が続いている。革袋が受け渡され、鋳鉄製トークン箱が開閉の音を立て、電話回線には駅間の確認音が鳴り響く。デジタル自動化の時代にあっても、これらの機械式安全装置はジャングル回廊の見守りを続けている。それは1880年代の鉄道安全基準だけでなく、マレー半島の遠隔な東部各州を初めて結び付けた工学上の英知との具体的なつながりも守り続けているのだ。
要点
- コタ・トークン受け渡しシステムは1885年以降、マレーシア東部の鉄道を管理してきており、東南アジアで今も運用されている最後の植民地時代の信号方式の一つである。
- 駅長は、金属製トークンを入れた革袋を、元来は長い蒸気機関車のために考案された特徴的な肘を上げる動作を使って列車の運転士に手渡す。
- このシステムは、ゲマスからトゥンパトへ至る526キロのジャングル鉄道区間だけで運用され、各単線区間に一度に1列車しか入らないことを保証している。
- 設備にはイギリス企業ティアー・アンド・カンパニー製の鋳鉄製トークン箱が含まれ、マレー連合州鉄道時代に設置された電話ケーブルを通じて隣接駅と接続している。
- マレー鉄道は2021年にディーゼル車両群を近代化したが、トークンシステムは毎日の夜行寝台列車と季節運行の祝日列車で使われ続けている。
- シンガポールなど各地の鉄道ファンがこの路線を訪れ、儀式を目撃する。それは2011年の閉鎖まで旧タンジョン・パガール駅で行われていた同様の慣行を思い出させる。
- 将来の線路電化と近代化により手動信号がいずれ置き換えられる可能性がある一方、マレーシア鉄道資産公社による遺産保存の取り組みは、保存の可能性を示している。
