国家規模の危機の中心にある人的被害
アーロン・フィッシャーは眠れない夜をもう一度、スプレッドシートを凝視して過ごした。ニューサウスウェールズ州とビクトリア州の境界にある町ハウランを拠点とする運送会社のオーナー兼運転手は、数字を三度目に計算し直していた。燃料費は倍増した。軽油1タンクがかつて3,600豪ドルだったのに、いまは7,500豪ドルを支払っている。毎週1,200キロのナラボー平原を大型ロードトレイン十数台で走らせる事業にとって、計算結果は恐ろしいものになっていた。「数日前の夜、ベッドに横たわったままノートパソコンを前に、数字をずっと繰り返していた」と彼は記者団に語った。「入ってくる金額と出ていく金額を把握して、整備費、燃料費、タイヤ代が妥当かどうか確かめる必要がある」
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フィッシャーだけではない。オーストラリア全土で、軽油価格が過去にない水準に達するなか、貨物運送事業者は存続を脅かされる事態に直面している。オーストラリア石油協会によると、軽油の全国平均価格は1リットル312.7セントに達した。紛争勃発前の180.2セントから上昇した。フィッシャーにとって、これは月間燃料費が15万豪ドルから30万豪ドルへ急増することを意味する。資金繰りの危機は深刻だ。運送会社は通常、支払いまで60日待つため、収益が入る前に60万豪ドルを使わなければならない。「このお金の一部が入ってくるまで、あと2か月、事業をつながなければならない」と彼は言う。「多くの人がここで破綻するだろう」
世界規模の紛争から給油機の枯渇へ
オーストラリアのトラック業界に波及している危機は、2月28日にさかのぼる。戦争の勃発を受け、イランがホルムズ海峡の封鎖を発表した。この狭い海峡は、世界の石油の約2割の輸送を担っている。その後、イランが船舶の安全航行を約束して一時的な停戦が発表されたが、世界のエネルギーインフラへの打撃はすでに生じていた。アントニー・アルバニージー首相は最近、製油の要衝であるシンガポールを訪問し、混乱のなかで燃料供給を確保した。
しかし、分析筋は、海峡の再開だけで不足が解消するわけではないと警告する。イランのミサイルは海上航路だけでなく、サウジアラビア、カタール、アラブ首長国連邦、クウェートなどの周辺国の石油・ガスインフラも標的にした。製油所やパイプラインの修復には、数か月、下手をすれば数年が必要になる。戦争により市場から1日約1,100万バレルが事実上失われ、海峡を通る流量はほぼ半減した。安全航行が保証されても、保険料率と海上輸送費はなお高すぎる水準にあり、損傷した施設が実際の供給を制約している。
石油輸出インフラには相当な被害が出ており、パールGTL工場や湾岸諸国の製油所の約3分の1が含まれている。修復が終わるまで、1日200万〜300万バレルの能力は復旧せず、数か月、下手をすれば数年かかる可能性がある
この構造的な損傷は、外交上の進展があってもオーストラリアが長期的な打撃に直面する理由を説明している。同国は液体燃料の約9割を輸入しており、多くはシンガポールや韓国の製油所から調達している。これらの製油所が中東の原油確保に苦戦すると、オーストラリアの給油価格は急騰する。
軽油のパラドックス：トラック運転手が走行をやめられない理由
都市部のドライバーは運転を減らしたり、公共交通機関に切り替えたりできるが、オーストラリアの貨物運送事業者にはそのような選択肢がない。この柔軟性の欠如が、軽油価格がガソリンより速く、高く上昇した理由を説明し、物の移動を止める恐れのある構造的危機を生んでいる。軽油は世界の商業を動かす経済の燃料であり、船、列車、重機、そして日常の物資の9割を運ぶトラックを動かす。
ガソリンが主に季節的な需要パターンを持つ地域市場で取引されるのとは異なり、軽油は世界的に取引され、価格も世界市場で決まる。ホルムズ海峡のようなチョークポイントが閉鎖されると、その影響は世界の軽油市場に波及する。中留分燃料の在庫はガソリン在庫より締まりがちで、供給途絶が起きたときの緩衝余地が少ない。オーストラリアの脆弱性は特に深刻だ。意外なことに、同国は消費量では最大ではないが、世界最大の軽油輸入国である。
鉱業部門は、遠隔地のトラックや非常用発電機を通じて、国内軽油使用量の約35%を占める。農家はトラクターと輸送に軽油を必要とする。フィッシャーのような長距離運転手は、給油所が200キロごとにしかないナラボー平原を走る。この区間の軽油不足の報告はすでに運転手たちを悩ませている。「給油しようとしたら、軽油がなかった運転手が何人かいた」とフィッシャーは指摘する。彼の大型ロードトレインは、鉱山設備からボトル入り飲料水、郵便物まで運び、積荷に応じて1回の走行で最大2,500リットルを消費する。
フィッシャーの運転手の一人、マイケル・ウェッブは最近、ナラボー平原をビクトリア州と南オーストラリア州を経由してパースまで、東西に3,600キロ走る運行を終えた。「ここまで給油にコストがかかるトラックを運転したのは初めてだ」と33歳のベテランは言う。「手がつけられない」
政府の対応：融資、物品税の引き下げ、公共交通の支援
買いだめと広範な不安に直面し、アントニー・アルバニージー首相は異例の3分半の全国向け演説を行い、燃料使用時に「他人を思いやる」よう国民に訴えた。代替手段がある人には公共交通機関を選ぶよう求め、「運転するしか選択肢のない人々」のために供給を残すよう要請した。政府は運送・貨物部門に向け、無利子融資10億豪ドルを発表したが、事業者たちは的を射ていないと指摘する。
貨物運送会社ロードシフトのアレックス・ランドールは、融資はすでに沈みかけている企業に借金を積み増すだけだと主張する。「燃料費がちょうど倍になり、顧客が仕事をキャンセルしている小さな運送会社に必要なのは、帳簿にさらに負債を抱えることではない」と述べる。その代わり、事業者に必要なのは直接支払い、あるいは燃料費支援の迅速化だとした。
政府は燃料物品税を1リットル当たり26.3セント引き下げ、半減させた。州政府も合計32セントの追加引き下げを行ったが、数週間のうちに価格は再び急騰した。この失敗は、オーストラリアの燃料価格の仕組みに由来する。原油価格がわずかに軟化した一方、国内価格は国際的な精製燃料ベンチマークを基準に決まる。軽油はシンガポールのガスオイル・ベンチマークに連動しており、同国の製油所が処理する原油の6〜7割が中東由来であるため、ガソリンのベンチマークよりはるかに大きく上昇した。これらの製油所が他地域から原油を調達すると、追加の輸送費が生じ、それがオーストラリアの輸入業者に転嫁される。
一部の州は別の手法を採った。ヴィクトリア州とタスマニア州は、それぞれ4月いっぱいと6月まで公共交通機関を無料化し、自家用車の需要を減らす狙いだ。ヴィクトリア州のジャシンタ・アラン首相は、この措置が「家計への当面の圧力を和らげる」と述べ、タスマニア州の計画には学校バスの無料化も含まれる。ニューサウスウェールズ州など他の州は、長期化する需要増を見込んで資源を温存する方針を選んだ。
連鎖効果：農地から病院の病棟まで
軽油危機はトラック基地をはるかに超えて広がる。現代のオーストラリア農業は軽油を動力としており、農家はいま納品が遅れるか止まると報告している。論理は明快だ。軽油がなければトラクターが動かず、播種ができず、やがて食料生産が止まる。これは燃料の安定供給を食料安全保障に直結させる。トラクターが作物を収穫できず、牛を輸送できなければ、スーパーの棚が空になり、価格が上昇する。
医療への影響も波及する。供給網が逼迫するなか、病院は手袋や注射器などの必須医療品の大量不足に直面している。医療用品の供給業者は、重要な医薬品の備蓄維持の保証がないまま、オーストラリアの医療制度が崩壊しかねないと警告している。シドニー魚市場は、軽油コスト上昇に苦しむ漁師を支援するため賦課金を導入し、農家はスーパーに対し、急騰する燃料費を賄うために農産物の買取価格を引き上げるよう求めている。
都市のデータは、この危機の二極化を示している。シドニーの主要高速道路とメルボルンのタラマリン高速道路では、自家用車利用の削減により交通量が2割減った。シドニー・ハーバーブリジの週末1日当たりの通行量は14万4千件から8万9千件に落ちた。一方、貨物交通量は減らせない。運転手テリー・スネルが指摘するように、「食品でも、飲み物でも、着ているシャツでも、使っている電話でも、あなたが手に入れるものは一度はトラックから降ろされたものだからだ」。68歳のベテランは、利益率が「非常に薄くなった」ため、週1回の運行から2週間に1回へ減らした。
この問題を解決し、しかも非常に早く解決しなければ、供給網の危機に直面することになる
回復には数年：以前の平常状態への回帰はない
アナリストは、燃料価格の高騰が数か月ではなく数年にわたり続く可能性に備えるよう、オーストラリア国民に警告している。エネルギー・アナリストのサウル・カボニックは、停戦が維持されても、石油市場は根本的に異なる見通しに直面すると予測する。「これは混ぜた卵を元に戻せるものではない」と彼は説明する。「石油市場において、戦前の状況に戻ることはもうない」。中東のエネルギー施設への広範な損傷により、1日200万〜300万バレルの精製能力が長期にわたり停止したままになる。
懸念を重ねる要因として、オーストラリアの戦略備蓄はガソリンが39日分、軽油とジェット燃料は約30日分にとどまる。同国は通常のアジアの貿易パートナーにとどまらず、米国と欧州にも供給確保の視野を広げている。しかし、残存する燃料在庫をめぐる世界的な競争は日ごとに激化している。「戦争が始まる前にホルムズ海峡を出た燃料をまだ消費している状態だ」とカボニックは指摘する。「本当の正念場は月末と5月にやってくる。そのとき、アジアや世界の他国が、残された最後のわずかな燃料を確保しようと競い始めるのを目にすることになる」
危機が始まるわずか3か月前にトラック事業を立ち上げたウィリアム・ホークスは、時期の悪さが招いた悲劇を示す例だ。彼は全案件を3分の1高い料金で再見積もりすることを余儀なくされ、新規顧客との関係に負担がかかっている。ベンディゴからブルームへモジュール住宅を運ぶ5,300キロの輸送では、運転手がナラボー平原で燃料不足に直面し、迂回によって数日にわたる旅程に数時間が上乗せされた。顧客が案件をキャンセルまたは延期するなかで仕事量が急減する一方、利益率は横ばいのまま。
労使の緊張と電化の選択肢
コストが増大するなか、労使関係は緊張している。運輸労働組合は、燃料費の上昇を反映させるため、貨物運賃を毎週見直す新たな契約制度を求める提案を公正労働委員会に提出した。雇用側は強く反対している。オーストラリア産業グループのイネス・ウィロックス最高経営責任者は、それを「まったく見当はずれで、ややこしく複雑、正直に言って実行不能だ」と呼び、既存の危機のなかで「産業界が対応に追われる新たな悪夢」を生むと警告した。
長期的な解決策は電化にあるかもしれないが、移行の時期はなお難しい。オーストラリアには現在、バッテリー式電気バスが629台しかなく、ディーゼル車42,800台に比べ、大型車両フリートのわずか1%を占める。比較として、中国は都市バスの8割が電気式、オランダは25%、英国は12%だ。バス業界連合は、電気バスを優先すれば燃料安全保障を高め、排出も減らせると主張する。「各電気バスは、オーストラリアで生産された100%再生可能電力で走り、運用コストも安く、外国産燃料に依存しない」と、首都特別地域の交通担当大臣クリス・スティールは述べる。
重量輸送の電化はさらに遅れている。鉄鉱石王トゥイッギー・フォレストは、大量の軽油を置き換える重量級電気鉱山機械に巨額投資し、中国の鉱山会社も同様の道を歩んでいる。しかし、ナラボー平原を横断する長距離トラック運転手にとって、電気式の選択肢は遠い。現在のバッテリー技術では、オーストラリアの広大な大陸横断貨物路線に必要な距離、積載量、遠隔地の充電インフラを支えられない。
結論
- 軽油価格は2月以降倍増し、1リットル312セントを超え、一部の運送会社は事業規模を半減させることを余儀なくされている。
- オーストラリアは液体燃料の9割を輸入しており、イラン戦争によるホルムズ海峡の混乱と地域の製油所への損傷に対し脆弱だ。
- 政府が燃料物品税を1リットル32セント引き下げたにもかかわらず、シンガポールのガスオイル・ベンチマーク価格と中東インフラの損傷により、軽油価格は上昇し続けている。
- 農家が軽油の配送不足に直面し、病院が重要な医療品の不足を報告するなか、危機は食料安全保障を脅かしている。
- アナリストは、石油市場が紛争前の水準に戻るまで数年かかる可能性があると警告し、1日200万〜300万バレルの精製能力が無期限に停止したままとなる可能性を指摘する。
- ヴィクトリア州とタスマニア州は需要を減らすため公共交通を無料化した一方、連邦政府は10億豪ドルの無利子融資を提供したが、事業者は持続不可能な借金を増やすだけだと述べる。
- 電気化の選択肢は依然限られており、オーストラリアのバスフリートで電化されているのは1%にとどまり、長距離路線における重量貨物の電化は技術的に難しいままだ。
