「閑散とした駅」症候群
ムンバイの金融街で平日の夕方、南行きのアクアラインの列車は終点に着く数駅手前で、ほぼ空になる。終点のクーフ・パレード駅で最後のドアが開くと、インドの商業の中心地にあるにぎやかなターミナルというより、荒廃した旧ソ連時代の建造物を思わせる光景が広がる。これは例外的な出来事ではない。旧市街のビジネス地区と、バンドラ・クルラ・コンプレックスや空港といった新たな拠点を結ぶ全線地下のアクアラインは、昨年、約1,400億ルピーを投じて開業した。1日当たり約150万人の輸送を想定して建設されたが、実際には15万人の利用者を集めるのにも苦戦している。
クーフ・パレード駅に勤務する切符販売員は、率直に評価する。「この路線を使う人はあまりいません。高すぎるんです」とBBCに語った。インフラ整備の構想と通勤者の実態との隔たりは、ムンバイにとどまらない。2014年以降に規模が4倍となったインドの地下鉄網は今、深刻な問いに直面している。なぜ、数十億ドルに上る公的投資が大衆の移動につながらないのか。
大規模拡張、それでも空席
2014年以降、ナレンドラ・モディ政権はインドの20近い都市での地下鉄建設に260億ドル超を割り当ててきた。路線網は300キロ未満から、2025年には1,000キロ超に拡大。1日当たりの利用者数も、合計で300万人から1,100万人超へと4倍になった。こうした数字だけを見れば成功のように映る。しかし、個々の地下鉄システムの大半が、設計上の輸送能力を大幅に下回る水準で運行されているという重大な問題が隠れている。
インド工科大学デリー校が2023年に発表した報告書によると、各路線の利用者数は予測のわずか25～35％にとどまった。有力シンクタンクのオブザーバー・リサーチ財団（ORF）は、さらに懸念される格差を明らかにした。カンプールのような第3階層都市では利用者数が予測のわずか2％にとどまった一方、チェンナイの第1期路線は輸送能力の37％で運行されていた。交通開発政策研究所（ITDP）のデータでも、プネやナーグプルなどの利用率は20～50％だった。
インドの首都デリーだけは、例外的な存在だ。デリー地下鉄公社（DMRC）によると、利用者数は当初の予測をわずかに上回る。ただし、ITDPのアディティヤ・ラネ氏と、インド理科大学院の持続可能交通研究所に所属するアシシュ・ヴェルマ氏は、乗換えを伴う移動を別々の乗車として数えているため、数字が実態より膨らんでいる可能性があると指摘する。
予測と政治の現実
この危機の一因は、計画段階にある。交通コンサルタントは、事業の承認や資金調達を得るために需要を過大に見積もることが少なくない。「需要の予測は複雑な作業で、事業の経済性を示すために数字が誇張されることもあります」とヴェルマ教授は説明する。予測では、9両編成の列車が90秒間隔で到着するなど、最適な条件が想定されることが多い。しかし、インドの運行現場でこうした運行頻度が実現することはほとんどない。
ベンガルールでは、最も混雑する路線でもラッシュ時の運行間隔は5分以上に延びる。新しい路線では、列車を最大25分待たされることもある。多くの列車は3～6両編成で運行され、世界の大容量システムで標準的な8～9両編成には及ばない。こうした運行上の不足を踏まえると、利用者数予測の計算はただちに疑わしいものとなる。
中央政府は、こうした過大な評価に異議を唱え始めている。2025年11月、連邦住宅・都市問題省は、タミルナドゥ州コインバトールとマドゥライの地下鉄計画に関する詳細事業報告書（DPR）を却下した。省は「需要の過大評価と、工学上の制約の過小評価」を理由に挙げた。コインバトールのDPRは、全長34キロの路線で1日59万人の利用を見込んでいた。この数字は、既に定着しているチェンナイ地下鉄第1期路線（全長55キロ）の利用者数を上回る。省は、コインバトールの平均移動距離はわずか6～8キロで、交通手段を切り替えるうえで欠かせない所要時間短縮の利点が薄れると指摘した。
3年で事業を完成できるというDPRの想定は非現実的として退けられ、経済・財務上の投資収益率の算定も審査指針から逸脱していると判断された。
マドゥライにも同様の審査が及んだ。同市の総合交通計画は、重軌条式の地下鉄ではなく、バス高速輸送システム（BRTS）を推奨していた。2017年地下鉄政策が定める人口200万人の基準を下回る両市には、より低コストの代替案を検討するよう助言された。
料金が生む壁
地下鉄が整備されている都市でも、料金への敏感さが利用者数に明確な上限をもたらす。ムンバイのアクアラインは、1回の乗車で10～70ルピーかかる。一方、郊外鉄道の3カ月乗り放題定期券はわずか590ルピーだ。この料金体系は実質的に低所得の労働者を締め出している。交通機関を乗り継ぐ費用が月収の20％に達することもあり、世界的な負担可能性の目安である10～15％を大きく上回る。
「インドの地下鉄では、低所得労働者の収入に占める乗り継ぎ移動の費用が20％に達することがあり、世界的な目安の10～15％を上回っています」と、ITDPのラネ氏は述べる。グリーンピースのデータによると、ベンガルールのナンマ・メトロが昨年運賃を値上げすると、利用者数は約13％減少した。ヴェルマ教授は、補助金を縮小する傾向が、料金に敏感な経済のニーズと相反すると指摘する。「ロンドンの地下鉄でさえ、今も多額の補助を受けています。そこには目的があるからです。持続可能な移動手段を提供し、都市の渋滞を緩和しようとしているのです」と語る。
インドの公共交通機関で支払い方式が分断されていることも、費用負担を重くしている。バスと地下鉄の時間内乗り継ぎに追加料金がかからないニューヨーク、パリ、ロンドンとは異なり、インドでは地下鉄、バス、オートリキシャがそれぞれ別の当局の管轄下にあり、運賃体系も運行時間も独立している。バスから地下鉄に乗り換える通勤者は二重に料金を支払うことになり、都市交通全体の利便性に欠かせない複数の交通手段を組み合わせた移動が敬遠される。
最終区間の断絶
駅から最終目的地までの移動の難しさほど、利用者数を抑える要因はない。WRIインドとトヨタ・モビリティ基金が2023年に発表したワーキングペーパーは、駅までの「ファーストマイル」と駅から目的地までの「ラストマイル」の接続が悪いため、250億ドル超の交通投資が十分に活用されていないと指摘した。デリー、ナーグプル、ベンガルールでの調査では、通勤者が駅までの移動と駅からの移動にかけてもよいと考える時間は、合計で約20分にとどまった。その境界を超えると、利用を続ける人の割合は急落する。
インドの大半の地下鉄駅では、この20分がすぐに過ぎてしまう。フィーダーバスの運行はまばらで、オートリキシャは短距離でも割高になる一律料金を提示し、歩道は壊れたままか、占拠されている。女性はさらに安全面の懸念を抱えており、料金の高い配車サービスや自家用車を選ばざるを得ないこともある。デリー北部に住む40歳のチェトナ・ヤダブさんは、ジレンマをこう語る。「日没後に帰宅するとき、地下鉄を頼りにはできません。住まいから駅まで約15キロあり、夜に終点に着いてから家までタクシーをつかまえるのは、ほとんど不可能です」
学術研究もこうした指摘を裏付けている。上海の地下鉄を調べたScienceDirect掲載の研究では、ラストマイル施設に関する要因全体が、利用者数の予測に43.57％寄与していると分かった。大半のラストマイル施設は、地下鉄の利用を最大化する前に一定の水準に達する必要があることが示され、駅周辺のインフラの質が、鉄道路線そのものとほぼ同じほど重要だと明らかになった。
デリーのハウズ・カズ駅では、路線間の乗り換えに、迷路のような通路を歩いて15～20分かかる。同じ都市にある別々の路線やバス網が縦割りで運営される「制度上の分断」が、地下鉄の速度面の利点を損なう摩擦を生んでいる。ORF都市研究プログラムのフェロー、ナンダン・ダウダ氏は「それらの間で、より良い運行上の連携が必要です」と強調する。
PPPの難題
地下鉄事業への民間投資を呼び込み、維持することに苦戦するインドの現状は、より深い構造的な欠陥を浮き彫りにする。L&Tメトロ・レール・ハイデラバード社が開発した、都市交通分野で世界最大の官民連携（PPP）事業であるハイデラバード・メトロは、2024～25年度時点で累積損失が6億2,500万ルピーを超えた。2025年9月、ラーセン・アンド・トゥブロ（L&T）は、保有株式の最大90％を売却する意向を発表し、事業からの事実上の撤退を表明した。予測された利用者数と商業用不動産収入に依存するモデルは、実際の利用者数が予測を大幅に下回ると持続不可能になった。
同様の失敗はほかにも見られる。DMRCとリライアンス・インフラストラクチャー子会社のDAMEPLが共同で開発したデリー空港エクスプレス・メトロは、利用者数が予測に届かず、財務的に成り立たなくなった。運賃は運賃設定委員会を通じて政府の管理下に置かれ、民間事業者は費用に合わせた価格調整ができなかった。長期の紛争を経て、2013年に運営は公共部門に戻った。ムンバイ・メトロ1号線でも、リライアンス・インフラストラクチャーとムンバイ都市圏開発庁の間で、運賃設定権限をめぐる同様の対立が起きた。
これらの事例は、リスク配分の根本的な不一致を示している。民間事業者が建設と運営のリスクを負う一方、運賃規制と収入の管理権は政府当局が握る。香港のMTRコーポレーションが採用する「鉄道＋不動産」モデルのように、土地価値の上昇分を取り込む仕組みや、運賃以外の収入源を確保する仕組みがなければ、民間資本は多額の初期投資に見合う収益を得られるか見通せない。
統合から学ぶ世界の教訓
国際的な事例は、インドの分断された仕組みとは対照的だ。香港のMTRコーポレーションは駅周辺の不動産開発で多額の収益を上げ、路線網の拡張を支える自立した収入源をつくっている。MTRは2024年、2025年上半期だけで不動産開発利益が55億香港ドルに達したと報告し、ノーザン・リンク計画を含む大規模な新規投資に充てた。
シンガポールは公共交通指向型開発（TOD）と自転車インフラの統合を優先し、住宅地と大量高速輸送（MRT）の駅を結ぶため、自転車道を2030年までに525キロから1,300キロへ拡大することを目指している。ボゴタはトランスミレニオのバス網につながる自転車レーンを593キロ整備し、4年間で自転車利用を40％増やした。こうした統合型の取り組みにより、駅まで、そして駅からの移動も、鉄道区間と同じようにスムーズになる。
環境面の期待と実績
地下鉄が十分に利用されるようになれば、路線拡張の環境面での意義は大きい。ムンバイの地下鉄が与える影響を調べた2025年の研究では、地下鉄へ移行した通勤者の間で、新路線により一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物の排出がそれぞれ72.4％、74.3％、15.5％減少した。駅までの移動の63.3％、駅からの移動の71.5％が徒歩だったことも分かり、駅の配置と接続が適切であれば、行動の変化が起きることを示している。
一方、この研究はデリーの初期の地下鉄路線から得られた教訓も示した。交通手段の転換により、道路交通からの直接排出量は2011年までに1日724トン減少したものの、電力消費による間接的な二酸化炭素排出量は約300％増えて、1日1,493トンに達した。クリーンエネルギーへの移行がなければ、地下鉄の電化は排気管からの汚染を発電所へ移すだけだ。研究によると、2030年までに二酸化炭素排出量を63％削減するには、利用者数の増加に加えて、エネルギー源の44％を非化石燃料に切り替える必要がある。
混雑という逆説
とはいえ、すべての路線が閑散としているわけではない。ベンガルールのホワイトフィールド方面に向かうパープルラインは、逆に深刻な混雑に悩まされている。8月から10月までの3カ月間に、混雑と朝食抜き、睡眠不足が重なって気を失った30歳未満を中心とする乗客を、警備員が約130人介助した。この対照は、需要が偏っていることを示している。一部の路線は輸送能力を超えて運行する一方、隣接する路線はほぼ空いている。これは、通勤者が鉄道交通そのものを拒んでいるというより、路線網の設計に問題があることを示唆する。
解決策を探る
インドの地下鉄利用者数の危機に対処するには、多方面からの取り組みが必要だ。運賃の統合は、最もすぐに実行できる機会となる。オーストリアの「クリマチケット」やソウルの「気候同行カード」のような、気候対策を重視した交通パスを導入すれば、公共交通機関を組み合わせて無制限に利用できるようにし、環境に配慮した通勤を明確に後押しできる。オーストリアの制度では利用者の85％が自動車から公共交通機関に切り替え、ソウルの制度では導入後の最初の2カ月間に、1日当たり約1万1,000台の自動車が道路から減った。
ウィーンで導入されているように、1日当たり1ユーロ相当の料金で年間パスを提供すれば、今は料金が高くて利用できない低所得層にも地下鉄を利用しやすくなる。同時に、グリーンラインの利用者が少ないことを受けてコルカタ地下鉄当局が提案するように、運行時間を朝早くから夜遅くまで延ばせば、限られた運行時間のために利用できないシフト勤務者や余暇目的の利用者を取り込める可能性がある。
物理的なインフラの改善では、歩行者用通路とフィーダーバスを優先すべきだ。WRIインドの調査では、主要都市のラストマイル移動の74％超を徒歩と相乗り交通が既に占めている一方、危険な環境が継続的な利用を妨げていることが示された。歩行者専用通路、自転車専用レーン、高頻度のシャトルバスに資源を配分すれば、駅までの移動体験を鉄道インフラ自体の質に近づけられる。
最後に、需要予測には規制改革が必要だ。コインバトールとマドゥライの計画が却下されたことで、過大な予測への審査が強まっていることが示された。しかし、将来的な資本の誤配分を防ぐには、標準化された手法とDPRの独立監査がなお必要だ。2017年地下鉄政策は人口と利用者数について厳格な基準を定めている。政治的な事情に左右されず、すべての州で一貫して基準を適用すれば、実際の人口規模ではなく、実現を期待する利益を訴える働きかけに基づいて鉄鋼やコンクリートが投入される事態を防げる。
要点
- インドは2014年以降、地下鉄網の拡張に260億ドル超を投じ、総延長は1,000キロを超えたが、大半のシステムの利用者数は予測の25～35％にとどまる。
- 1日150万人の利用を想定して建設されたムンバイのアクアラインは、高い運賃とラストマイル接続の悪さから、その約10分の1しか利用されていない。
- 中央政府は2025年11月、需要予測の過大評価と2017年地下鉄政策の人口基準未達を理由に、コインバトールとマドゥライの地下鉄計画を却下した。
- 高い運賃は低所得労働者の月収の最大20％を占め、負担可能性に関する世界的な目安の10～15％を大きく上回る。さらに、支払いシステムの分断により、バスと地下鉄の乗り継ぎで二重に料金を払わされる。
- 壊れた歩道、運行頻度の低いフィーダーバス、安全面の懸念など、ラストマイル接続の問題がある。20分を超えると利用者は地下鉄を使わなくなる。
- インドの地下鉄では官民連携（PPP）モデルが概して失敗している。ハイデラバード・メトロの運営会社L&Tは6億2,500万ルピー超の損失を受けて撤退を目指し、デリー空港エクスプレスは利用者数の不足を受けて公共部門の運営に戻った。
- 香港のMTRのような国際的な成功例は、土地価値の上昇分を取り込む仕組みや、公共交通指向型開発との統合によって運営費を補っている。インドではこうした戦略がほとんど導入されていない。
- 地下鉄は十分に利用されれば地域の排出を大幅に減らせるが、環境面での正味の利益を得るには、発電に伴う間接排出を減らすため、再生可能エネルギーへの移行が必要だ。
