シンガポール、乗用車のCOE一本化を提案　最大1万5,000シンガポールドルの還付・追加負担を導入

カテゴリー間の価格差わずか99シンガポールドル、車種区分を見直しへ

シンガポールの自動車購入権（COE）の主要2カテゴリーは、2026年10月7日の入札で、カテゴリーAが13万1シンガポールドル、カテゴリーBが13万100シンガポールドルとなり、差はわずか99シンガポールドルだった。その翌日、陸上交通庁（LTA）は乗用車カテゴリーを一本化する案について意見募集を開始した。還付と追加負担を組み合わせ、最も安い区分と最も高い区分で3万シンガポールドルの差が生じる可能性がある。

この案では、大衆車と高価格車をエンジン排気量や出力で分ける仕組みを改める。購入者は全員が同じ証書の枠を競い、同じ落札価格に直面する一方、選んだ車種の価値に応じて最終的なCOE費用が調整される。

意見募集は2026年11月2日午後11時59分まで。LTAは意見募集の告知で、2026年末までに検討を終え、2027年前半に調査結果と提言を公表する予定だとしている。カテゴリーの統合も実施時期も、まだ決まっていない。

この区分変更は、より安い車を期待する購入者にとって重要だ。LTAが提案しているのはCOE費用の配分方法の変更であり、証書の発行数を増やすことではない。還付によって共通の落札価格に対する支払額は減るが、現在の価格より安くなるとは限らない。

今回の見直しに先立ち、LTAは一般市民や学者、自動車業界の代表者ら200人超と意見交換を行い、2026年4月と5月にはグループ討議を実施した。更新時の扱いや、カテゴリーEを使った緊急購入、家族への支援についても提案が寄せられた。

エンジン出力では市場を分けられなくなった理由

現在、カテゴリーAの対象は、内燃機関の排気量が1,600cc以下で、最高出力が130bhp以下の車だ。電気自動車は出力が110kW以下であれば対象となる。これを超える車はカテゴリーBに分類される。

こうした基準では、低価格モデルと高級モデルを分けにくくなっている。電気自動車メーカーはソフトウェアで出力を調整できるため、市場での位置づけを大きく変えずに、より高価な車をカテゴリーAの対象にできる。例えばテスラ・モデルYは、出力設定によってどちらのカテゴリーにも入る可能性がある。

LTAは2014年にエンジン出力基準を導入し、2022年には電気自動車のカテゴリーAの基準を調整した。それでも2026年2月から6月までに、カテゴリーAのプレミアムがカテゴリーBを上回ることが3回あった。10月の価格がほぼ同じだったことからも、現行の区分がもたらす差は小さくなっている。

公表された輸入価格にも不整合が表れている。テスラ・モデルY RWD 110の公開市場価値（OMV）は4万5,195シンガポールドルで、BYDアット3の2万7,889シンガポールドルを1万7,306シンガポールドル上回る。それでも現在は、どちらもカテゴリーAの対象になり得る。

LTAの意見募集資料は、道路空間の観点も挙げている。大衆車も高価格車も、渋滞への影響はおおむね同じだという。割当枠を統合すれば入札プールが大きくなり、価格変動を抑えられる可能性があるとLTAは説明している。

車両価値に応じた調整の仕組み

手数料と還付を組み合わせた「フィービート」と呼ばれる制度案では、共通のCOE落札価格に一定額の調整を加える。価値の低いモデルには還付、高いモデルには追加負担を適用し、中間のモデルには調整を加えない。

OMVは、車両をシンガポールに輸入した時点の価値で、シンガポール税関が査定する。購入価格、運賃、保険料、販売・納車に関連するその他の費用を含む。ショールームでの販売価格とは異なり、追加登録料（ARF）の計算にもすでに使われている。

LTAは、過去の登録データに基づく各モデルのOMV中央値を使う案を示している。中央値は、数値を順に並べた際に中央に位置する値で、個々の輸入価格が極端に高かったり低かったりする場合の影響を抑えられる。十分な実績がない新型モデルでは、対象車両のOMVを代替指標にできる可能性がある。

LTAはモデルごとの区分を毎年見直して公表し、購入者が選択前に調整額を確認できるようにする。販売業者は区分の判定に異議を申し立てられる。中古輸入車はOMV中央値の算出対象から除外される。

LTAは販売価格の採用も検討したが、値引きや融資条件、下取り取引によって、車両自体を変えずに申告価格が変わる可能性があると判断した。車体の大きさも価値を示す基準としては不確かだとした。輸入業者はすでにOMV申告を裏付ける書類を税関に提出する義務があり、虚偽申告には法執行措置が取られる可能性がある。

3区分か5区分か、同じ車でも異なる結果に

意見募集の対象となるどちらの案も、還付の上限は1万5,000シンガポールドル、追加負担の上限も1万5,000シンガポールドルだ。違いは、その間にいくつの段階を設けるかにある。以下の例はOMVの固定額基準ではなく、2025年に登録された車の分布を使っている。

• 3区分：OMVが低い方から35％の車には1万5,000シンガポールドルを還付。次の15％は調整なし。上位半分には1万5,000シンガポールドルを追加負担。
• 5区分：OMVが低い方から10％には1万5,000シンガポールドルを還付。次の25％には7,500シンガポールドルを還付。その次の15％は調整なし。続く25％は7,500シンガポールドルを追加負担。最上位の25％は1万5,000シンガポールドルを追加負担。

ホンダ・ジャズはどちらの案でも最大額の還付を受ける。トヨタ・シエンタとBYDアット3は、3区分では1万5,000シンガポールドル、5区分では7,500シンガポールドルの還付となる。アウディA3、日産セレナ、トヨタ・カローラ・アルティスはいずれの案でも中立区分にとどまる。

一方、テスラ・モデルY RWD、メルセデス・ベンツGLC、トヨタ・アルファードは、どちらの案でも1万5,000シンガポールドルの追加負担となる。ホンダ・オデッセイとメルセデス・ベンツA180は、3区分では1万5,000シンガポールドル、5区分では7,500シンガポールドルの追加負担となる。これらの例は、追加負担の対象が高級ブランド車に限らず、ファミリーカーにも及ぶことを示している。

共通の落札価格を仮に10万シンガポールドルとすると、ホンダ・ジャズの購入者が支払うCOE費用は8万5,000シンガポールドル、トヨタ・アルファードの購入者は11万5,000シンガポールドルとなる。この3万シンガポールドルの差はCOE分に関するもので、車両価格全体の差ではない。

LTAによると、最近の価格収れん前にはカテゴリーAとBのプレミアム差が一般に2万～3万シンガポールドルだったことが、調整額を検討する際の参考の一つになっている。3区分は運用がより簡単で、5区分なら隣り合う区分間の差を1万5,000シンガポールドルから7,500シンガポールドルに縮小できる。

この例に使われた登録データは、2025年の新車5万2,678台を対象としている。一方、供給動向に関する別の報告書は、同年の登録台数を5万2,381台としている。297台の差が生じた理由は説明されていない。そのため、意見募集の例は、還付または調整なしが約半数、追加負担が約半数となる、資料に記載された5万2,678台の数値に基づいて理解する必要がある。

支払額の差は保証されても、手頃になるとは限らない

この案ではCOEの入札手続きや車両税、その他の手数料は変わらず、証書の追加発行もない。供給量は引き続き、認められた車両人口の増加率、登録抹消台数、特別な割当調整に左右される。

シンガポール社会科学大学のウォルター・テセイラ准教授によると、共通の落札価格は引き続き限界的な購入者、つまり落札と落選の境界となる価格を決める入札者によって決まる。その購入者が現在のカテゴリーB市場に相当する額を支払えるなら、統合後のプレミアムもその水準に近づく可能性がある。

テセイラ氏は、支払額の差が保証されることと、基礎となるプレミアムの引き下げは別だと指摘した。

「結局のところ、この政策で大衆車と高級車の価格差を実現することはできますが、COE価格を引き下げることはできません」と同氏は述べた。

シンガポール工科デザイン大学のチャン助教は、購入者の反応として二つの可能性を挙げる。既存の購入者が入札者数を増やさずにOMVの低いモデルへ乗り換える場合がある。一方で、還付が新たな購入者を呼び込んだり、既存の購入者の入札余力を高めたりすれば、共通の落札価格が上昇し、節約分の一部が相殺される可能性もある。

供給面の圧力も続く。認められた自動車人口の増加率は、2018年2月から2028年1月31日までゼロに設定されている。登録抹消台数は2026年の最初の8カ月で4万4,364台に達し、2025年通年の4万9,550台に近づいた。LTAは4四半期の移動平均を使って割当枠の変動を平準化しているため、登録抹消が増えても、入札に出る供給が同じだけすぐに増えるわけではない。

こうした数字は、カテゴリー変更だけでは手頃さの問題を解決できない理由を示している。統合によって同じ枠を競う購入者の範囲や落札者の最終的な支払額は変わるが、供給量を算出する主要な仕組みは変わらない。

販売業者は追加負担とモデル区分に疑問

Euro Performance Asiaのマネジングディレクター、アンソン・リー氏は、40万シンガポールドルを超える高級車の購入者には1万5,000シンガポールドルでは小さすぎ、購買行動に影響しない可能性があると主張し、2万5,000シンガポールドルを提案した。車両価格が40万シンガポールドルの場合、案の追加負担は購入価格の3.75％に相当し、購入者によって影響が大きく異なり得ることを示している。

シンガポール自動車販売業者協会の第一副会長で、Yong Lee Seng Motorのマネジングディレクターを務めるレイモンド・タン氏は、現行の区分を置き換えることを支持する一方、購入者が違いを実感できるだけの追加負担が必要だと考えている。CarTimes Groupの最高執行責任者ベンジャミン・ルー氏は、新しい大衆車モデルと高級中古車の需要が強まると予想する。

この制度の設計によって、販売業者が輸入する車種も変わる可能性がある。シンガポール国立大学のティモシー・ウォン准教授は、OMVの低いモデルを販売業者がシンガポールに持ち込みやすくなる可能性があると指摘する。テセイラ氏は、区分の境界を下回るように装備を減らしたり、一部装備をサブスクリプションで提供したりする販売業者が出る可能性を挙げた。

複数の学者は、境界をわずかにまたぐ車同士の支払額の急変を抑えられるとして、5区分を支持している。仕様を調整する誘因はなくならないものの、基準をまたぐことで得られる利点は小さくなる。

実務上の懸念も残る。Tan Chong Motor Salesの営業・マーケティング責任者ロン・リム氏は、中央値の計算の透明性や、為替レート、供給変化、並行輸入が計算にどう影響するのか疑問を示す。Vantage Automotiveのマネジングディレクター、アデリーン・タン氏は、装備やOMVが異なる改良モデルをどう扱うのかを尋ねている。

Premium Automobilesのマネジングディレクター、リー・ホー・ロン氏は、電気自動車のOMVを下げるために小型バッテリーを選ぶことになれば、航続距離が約400kmから300kmに減る可能性があると警告する。還付の対象となるために、購入者が重視する装備を犠牲にする場合もあり得る。

既存オーナーには別途、更新の判断が必要

自動車のCOE有効期間は通常10年だ。更新する所有者は、該当カテゴリーの過去3カ月間のCOE価格を基に算出する現行クオータ・プレミアム（PQP）を支払う。統合されれば、乗用車のプレミアムとPQPはそれぞれ一つになる。

提案されている還付と追加負担を更新時にも適用するかどうかは、まだ決まっていない。LTAによると、カテゴリーAとBの最近の価格差縮小を受け、所有者が支払う更新プレミアムはすでにおおむね同水準となっているため、更新にフィービートを適用する必要はない可能性がある。

それでもLTAは、既存オーナーへの影響が一様でない可能性を認識している。統合が進む場合には、大衆車のオーナーなどを対象に経過措置を検討する可能性がある。免除措置や移行支援策はまだ承認されていない。

教育分野で働くジーナ・コーさんにとって、2027年末に日産ノートのCOEが切れるため、更新と買い替えのどちらが経済的かを判断するうえで、この不透明さが影響している。購入を検討する人と既存オーナーでは、統合後の入札枠に参加する費用と、すでに所有している車の扱いという、異なる判断を迫られている。

カテゴリーEは廃止か、乗用車向けに限定か

オープンカテゴリーのカテゴリーEでは、オートバイを除くあらゆる車両を登録できる。供給枠には、自動車のカテゴリーAとB、そして貨物車とバスを対象とするカテゴリーCの登録抹消台数の10％が含まれる。

オープンカテゴリーの証書は、対象カテゴリーのうちプレミアムが最も高い車に使われる傾向があり、最近では主にカテゴリーBの車に使われている。譲渡可能な一時的カテゴリーE証書があれば、次の入札を待たずに車を登録したい購入者にも対応できる。

LTAはカテゴリーEの廃止、または乗用車限定での存続について意見を求めている。廃止すれば制度は簡素になるが、急いで購入する人の柔軟性は低下する。乗用車に限定すれば、カテゴリーCの供給枠を使わずに選択肢を残せる可能性がある。

これはカテゴリーAとBの統合とは別の判断だ。オープンカテゴリーの廃止に関する言及は意見募集の選択肢を示すもので、決定済みの政策ではない。Kah Motorの最高経営責任者ニコラス・ウォン氏は、カテゴリーが実際の購入者の利益にならず、投機を促しているとして、廃止を支持する。

家族支援などの提案は別途検討

意見募集では、家族のニーズに応じたCOEの割り当て、直接入札の支援、落札者が自分の入札額を支払う方式への変更、民間配車サービス向けの独立カテゴリーの設置、複数台を所有する世帯への課金といった提案も記録されている。

LTAによると、幼い子どもがいる家族を優先すれば、介護者や複数世代で暮らす世帯など、ほかのグループに回る証書が減る。COEの有効期間中に世帯のニーズが変わることもある。LTAは代わりに、シンガポール国籍の子どもが3人以上いる大家族向けの交通助成金を検討しており、タクシーや公共交通機関の費用を支援する可能性がある。

民間配車サービス専用のカテゴリーを設けるには、ほかの自動車購入者向けの割当枠を回す必要がある。チャン氏は、割当枠が少なすぎれば、レンタル料金や運賃の上昇、配車の利用しにくさにつながりかねないと警告する。テセイラ氏は、サービスが弱まれば、一部利用者が自家用車の購入を検討する可能性を指摘する。

LTAは、複数台を所有する世帯はCOE需要を大きく左右する要因ではないとしている。該当世帯数は2012年の約8万7,000世帯（自動車保有世帯の19％）から、2025年には約6万6,000世帯（13％）に減少した。追加負担を避けるため、車両を別の個人や会社名義で登録する可能性もあると学者らは警告する。

統合案に伴い、現在の入札方式を変更する予定はない。2025年にはカテゴリーAとBの落札入札の4分の3が落札価格の5％以内だった。各入札者に自分の入札額を支払わせる方式で、支払額が大きく変わるかを考えるうえで参考となる数字だ。

購入者は期限とほかの費用変化を見極める

自動車利用者の反応は一様ではない。財務マネジャーのン・ヨンファさん（39）は、追加負担の可能性を知り、Jaecoo 6の購入を再検討したが、融資費用も重要だったため購入を進めた。退職者のスティーブン・チェンさん（59）は様子見をしており、最終的な判断は販売業者が提示する条件次第だとしている。

ロイ・シーさん（47）は2025年に23万6,000シンガポールドルでZeekr 7Xを購入した。現在のCOE価格にさらに1万5,000シンガポールドルが加われば、特に電気自動車への優遇措置が縮小した後では、判断が変わると話す。独立系ブローカーのスティーブン・リム氏は、購入者にとって引き続き手頃さが最大の関心事となり、OMVをより重視するようになると予想する。

排出ガス政策の別の変更も、価格の比較を難しくしている。Mazda Singaporeのマネジングディレクター、ジェイソン・リム氏によると、マツダ3に適用される車両排出ガス制度の追加負担は、2027年1月1日からゼロから7,500シンガポールドルに引き上げられる予定だ。COEの還付対象として例示されたモデルでも、購入価格のほかの部分で負担が増える可能性がある。

予測も分かれている。アンソン・リー氏は、購入を待つ人が増えればCOE価格が一時的に下がると見込む一方、学者らは不透明さから、新しい区分の導入前に購入する人が出る可能性を指摘する。どちらの結果も確実ではない。確認されている日程は以下の通り。

• 2026年4月、5月：LTAが関係者との協議の一環としてグループ討議を実施。
• 2026年10月7日：カテゴリーAとBのプレミアムが、それぞれ13万1シンガポールドル、13万100シンガポールドルで確定。
• 2026年10月8日午後5時：意見募集を開始。
• 2026年11月2日午後11時59分：意見募集を締め切り。
• 2026年末：LTAが検討を終える予定。
• 2027年前半：調査結果と提言を公表する予定。

検討自体が2027年前半に終わるとする報道もある。LTAの公式日程では、2026年末までに検討を完了し、2027年に結果を公表するという区別が示されている。統合カテゴリーの開始時期、最終的なモデル区分、更新時の調整措置については、まだ決まっていない。

要点

• LTAはカテゴリーAとBを統合し、乗用車のCOE入札枠を一本化する案を提示。
• モデルの価値に応じ、最大1万5,000シンガポールドルの還付または追加負担を適用する。
• 3区分は簡素で、5区分なら7,500シンガポールドル刻みの調整となる。
• 支払額の差は最大3万シンガポールドルとなるが、プレミアムの低下は保証されない。
• 更新時の扱い、経過措置、カテゴリーEの変更は未決定。
• 意見募集は2026年11月2日に締め切り、提言は2027年前半に公表される予定。