安全点検とプラットフォームの責務を交通法改正案に盛り込む
インドネシアは、アプリで予約するバイクタクシーなどの交通サービスを道路交通法の対象に加える準備を進めている。車両の整備点検、安全装備の基準、プラットフォーム企業の責務強化を盛り込む方針だ。ドゥディ・プルワガンディ運輸相は、2026年中に改正案をまとめ、2027年に施行できるようにしたい考えだが、議会はまだ法案を承認していない。
目次
提案は、すでに数百万人が利用するサービスを法的に認めるだけにとどまらない。新設する第XIII A章では、特別なレンタル輸送と、旅客・貨物・食品を運ぶ限定的なバイク輸送に加え、運賃、台数枠、中小零細企業の参入、アプリ事業者の権利と義務を規定する。
政府は2026年9月30日、ジャカルタで開かれた国会第V委員会との会合で、2009年法律第22号「道路交通・輸送法」の第3次改正案の一部として、この章の新設を支持した。運輸省の公式会合声明では、一定の条件下で運行する輸送サービス向けの車両区分を設ける案も説明している。
この文言は重要だ。議論では、バイクを公共交通機関として認める案と捉えられることが多いが、正式な提案ではバイク輸送は「限定的な輸送」とされている。最終的な車両区分によって、運転手に従来の事業者と同じ点検・登録義務が課されるのか、別の要件が設けられるのかが決まる。
したがって、中心的な争点は安全性と責任の両方に関わる。有償で乗客を運ぶバイクの安全性をどう高めるのか、誰が順守状況を確認するのか、運転手の収入を大きく損なわずに誰が費用を負担するのかという問題だ。
法的に認められると何が変わるのか
会計検査院の法令データベースによると、2009年法律第22号は2009年6月22日に施行された。その後、2020年、2022年、2023年の雇用創出関連法制による改正が記録されている。今回の提案は、まったく別の交通法体系をつくるのではなく、現行法をさらに大幅に改正するものとなる。
バイクタクシーの運転手や利用者は、以前から憲法裁判所に法的な承認を求めてきた。2018年憲法裁判所判決第41号（PUU-XVI/2018）では、車両を私用か公共用かで分類する第47条第3項への異議申し立てが退けられた。申立人らは、バイクタクシーが法的に認められていないため運転手の法的安定性が損なわれ、地方自治体の規制によって生計が脅かされていると主張していた。
裁判所は判断の中で、道路の安全と保安を重視した。この経緯は、政府が省令だけに頼らず、現在、法改正を目指している理由を説明する一助となる。2019年運輸大臣規則第12号は、公共の利益のために利用されるバイクの安全確保策として、ヘルメットや防護ジャケットの着用などをすでに定めているが、議論の中心である法的な位置付けは決着していない。
法令データベースには、第47条第2項(e)の一部を無効とした2015年の別の憲法裁判所判決も記録されている。この判決は、2018年のバイクタクシーをめぐる異議申し立てが退けられた事案とは別であり、現在の提案に決着をつけたものと捉えるべきではない。
検討されている安全基準とは
ドゥディ運輸相は、車両の状態、整備、運転手の安全装備、研修を、監督強化が必要な分野として挙げている。車両の監視や装備の確認、違反への制裁などが、取り締まり策として考えられる。運輸省は、アプリで予約された移動を追跡できるよう、乗車記録の保存も求めている。
運輸相は、整備を個々の運転手だけに任せず、プラットフォーム企業が監視すべきだと述べた。ドゥディ氏の発言を英語で伝えた声明では、公共交通機関としての位置付けと安全上の責務との関係を次のように説明している。
公共交通機関となるなら、ヘルメットや車両整備などの安全基準が必要になる。また、アプリ事業者も整備を監督しなければならない
同氏は10月9日、運転手が整備状況をアプリ事業者に報告し、事業者が運輸省に伝える仕組みも考えられると説明した。また、インドネシアでKIRと呼ばれる定期的な車両適合性検査にも言及した。こうした検査では車両が運行に適しているかを評価する。整備を促す通知とは別のものだ。
提案は、まだ完全な点検制度にはなっていない。協議についての報道では、最終的な検査頻度や料金、報告様式、費用の分担は発表されていない。運輸相がKIR検査の可能性に触れたからといって、すべてのバイク運転手にすでに法的な受検義務があることにはならない。
事故統計は慎重な解釈が必要
陸運総局長のアアン・スハナン氏は、10月2日にバンドンで開かれたワークショップで、政府の主張の中心に安全性を据えた。バイクが事故の78％を占めると述べ、公共交通としての限定的な利用に対応しなければ、規制の空白が生じると警告した。
ある報道はこの数字をバイクタクシーが関与する事故の割合として紹介しているが、両方の報道で引用された発言の表現は、一般的なバイクを指している。根拠となるデータや対象期間、事故の指標の定義は示されていない。78％という数字を、オンラインのバイクタクシーが関与する事故の割合として確認されたものと扱うべきではない。
この違いは大きい。すべてのバイクを対象とする統計だけでは、アプリで予約する商業運行のリスクや、そうした運行がほかのバイク利用より安全か危険かは明らかにならない。
この議論では、オンライン・バイクタクシーの運転手パートナーが700万人を超えるとも指摘されている。この数字は監督対象となる規模を示すが、稼働中の運転手を重複なく数える方法や、複数のプラットフォームに登録する人の扱いは明らかにされていない。特定の時点で実際に運行している運転手の確定数ではない。
収入減につながる点検に運転手が反発
インドネシア・オンラインバイクタクシー運転手協会のラデン・イグン・ウィチャクソノ会長は、法的な位置付けを明確にすることには賛成する一方、バス、ミニバス、タクシーと同じ扱いではなく、独立した区分を求めている。運転手は一般に、個人所有のバイクを柔軟に使い、個々に収入を得ていると主張する。
イグン氏は、公共交通に結び付けられる黄色のナンバープレートへの変更義務にも反対している。商業利用を認識しつつ、不要な負担を課さない別の識別方法を提案している。
ガルダ・インドネシアは、従来の公共交通機関と同様のKIR検査を義務付けることに反対している。費用や手続き上の負担に加え、運転手が列に並んだり書類を処理したりする間に収入を失うことを理由に挙げる。同団体の主張は、法的承認によって権利と保護を高めるべきであり、義務を増やすだけにしてはならないというものだ。
インドネシア陸運事業者協会（Organda）のクルニア・レサニ・アドナン事務局長は、異なる立場をとる。定期的な車両適合性検査と、車両や乗務員を対象にした安全管理システムの導入を求めている。安全管理システムは、個々の検査を単発の作業として扱うのではなく、事業者がリスクを特定し、順守状況を確認し、安全上の問題に対応する方法を体系化するものだ。
争点は、バイクを整備するかどうかだけではない。整備をどう確認し、誰が負担するかが問われている。従来の輸送事業者は車両群をまとめて点検できるが、個人のバイク運転手は整備費を払い、その間の稼働を止めなければならない場合がある。ドゥディ氏は整備費を運転手が負担する可能性を認めているが、法案の協議は続いている。
プラットフォームに整備と運賃の責務
新設案の第XIII A章では、アプリ事業者を交通法の規制枠組みに組み込む。ドゥディ氏は、安全確保に向け、企業が車両の状態を監視し、バイクの使用頻度に応じて整備を促す通知を送るべきだと述べている。
乗車記録の保存と監視も、説明責任を果たす仕組みとなる。追跡可能な移動記録があれば、乗車が実際に行われたことを確認し、該当する運転手やプラットフォームと結び付けられる。ただし、ブレーキ、タイヤ、ヘルメットなど、実際の安全要件の確認に代わるものではない。
これとは別に、デジタルプラットフォーム型交通エコシステムの保護に関する2026年大統領規則第27号が、10月8日に発令されたと報じられた。ドゥディ氏は、運転手と企業の連携を強化し、より明確な保護の仕組みを設ける基盤になると説明した。
報道によると、この規則と先行する運輸相決定により、プラットフォームの手数料控除の上限は8％とされ、基本運賃の決定は運輸省が担う。これは、審議中の交通法改正とは別の措置だ。報道内容だけでは、手数料の具体的な区分や例外、執行の仕組みは確定できない。
ドゥディ氏は、交通運賃やアプリサービス料の設定において、公正さ、透明性、法令順守を確保することも求めている。旅客運賃は、通信・デジタル担当省が貨物や食品の輸送を規制する際の参考になると述べた。新設案の章には台数枠も含まれるが、具体的な上限は発表されていない。
労働者保護は別の立法手続きで検討
輸送サービスを法的に認めても、運転手が従業員なのか独立したパートナーなのかが自動的に決まるわけではない。この区別によって、プラットフォーム企業が運転手に負う義務や、仕事に適用される法的保護が変わる。
インドネシア運輸労働者組合のリリー・プジアティ委員長は、2019年運輸相規則第12号のパートナーシップ規定を批判し、プラットフォーム企業に有利だと主張している。バイクタクシーの規制には雇用保護法制を適用すべきだと求める。プラットフォームの影響力に関する同氏の主張は申し立てであり、事実として確認されたものではない。
7月20日の法案調整会合に関する報道によると、議員らはオンライン運転手の権利と義務を道路交通法に盛り込まないことで合意した。労働者保護は別の法案で扱い、2026年の優先立法計画に含まれるオンライン交通法案やギグエコノミー労働者保護法案などを通じて検討するという。
ここで重要なのは、政府の交通法案に盛り込まれるアプリ事業者の権利と義務と、別途議論される運転手の雇用上の権利は異なるという点だ。ドゥディ氏の10月9日の発言についての報道では、社会保障も規制対象に含まれるとされており、個人の保護が最終的にどの法令に盛り込まれるのかは不透明な部分が残る。
最終的な法文で境界が明確になるまでは、交通法改正の成立をもって運転手の福祉や雇用上の地位が完全に決着すると表現すべきではない。
法的承認でも大量輸送をめぐる議論は決着しない
インドネシア交通協会で交通政策立案を担当する副会長、IB・イルハム・マリク氏は、バイクは公共交通に一般的に求められるアクセス性と輸送能力の基準を満たさないと主張する。子ども、高齢者、妊婦、障害のある人の移動を支える難しさや、バイク1台が運べる乗客数の少なさを指摘している。
イルハム氏は、1台につき乗客1人を運ぶサービスは、効率的に多くの人を運ぶのではなく、交通量を増やしかねないと主張する。また、一度に多くの人を運ぶ交通手段より、乗客1人当たりの排出量が多くなる可能性もあると述べている。これらは同氏の政策上の主張であり、地域の渋滞モデルや排出量の計算は示されていない。
同氏が引用する「都市移動に関する専門家グループ」の2022年報告書『The Context of Public Transport in Europe（欧州における公共交通の位置付け）』は、明確な定義を求める主張を支えるものだ。しかし、それだけでインドネシア法上のバイク輸送の区分が決まるわけではない。
イルハム氏は、公共交通の財源として自動車税収の一定割合を充てるよう議員に求めている。これは同氏の提案であり、合意済みの条項ではない。第V委員会のイリネ・ユシアナ・ロバ委員も、長期的な視点に立ち、研究者や団体と協議するよう求めている。運転手の福祉と乗客の安全を、インドネシアの交通政策全体の設計に結び付けるべきだと主張する。
2027年の施行を目指す、より広範な法案
改正案の対象はバイクタクシーにとどまらない。運輸省によると、国会の改正案は89条を改正し、56条を追加、5条を削除するほか、章のタイトルを2つ変更し、1章を新設、条文説明2カ所を改める。政府案は55条を改正し、28条を追加する。これらの数字は競合する提案を示すもので、すでに成立した変更ではなく、単純に合算できる数でもない。
政府は、基礎・中等教育、保健、通信・デジタルを担当する省庁を制度上の枠組みに加えることも支持している。各省庁に提案されている役割は、交通安全教育、事故後のケア、デジタル交通プラットフォームに関するものだ。
ほかの条項案では、認められた積載重量や車両寸法を超えた場合の刑事責任を、運転手だけでなく車両所有者、企業、貨物所有者にも広げる。また、中央政府や地方政府が提供する大量輸送に公共サービス義務を課す案も出ている。これらの条項は、議員がプラットフォーム型輸送に加え、貨物輸送の取り締まりや大量輸送の責任も検討していることを示す。
主な日程は次の通り。
- 2026年7月20日：法案調整会合で、オンライン運転手の権利と義務を別の立法手続きで扱う方針が合意されたと報じられる。
- 9月30日：ドゥディ氏が政府の論点と立場を第V委員会に提示。
- 10月2日：アアン氏がバンドンのワークショップで安全面の根拠を説明。
- 10月8日：2026年大統領規則第27号が発令されたと報じられる。
- 10月9日：ドゥディ氏が整備報告とKIR検査の可能性について説明。
- 10月11日：ドゥディ氏が、2026年中に改正案をまとめ、2027年に施行する目標を改めて表明。
最終採決やその後の審議の日程は決まっていない。直近の焦点は、車両区分、点検要件、プラットフォームの責務、費用負担の分け方だ。2027年の開始は政府の目標であり、立法手続きと最終的な規則の内容が条件となる。
要点
- インドネシアは、デジタルプラットフォームで予約する輸送を対象とする第XIII A章の新設を提案しており、旅客輸送や配達の限定的なバイクサービスも含まれる。
- 安全策として、整備状況の監視、装備の点検、研修、追跡可能な乗車記録、定期検査の可能性が挙げられている。
- 運転手団体は、登録変更や高額な手続き、収入減を伴わない法的承認を求めている。
- 引用された事故の78％という数字は一般的なバイクを指し、オンラインのバイクタクシーに限った数字ではない。
- 運転手の雇用上の保護は、別の法案で検討されている。
- 政府は2026年中の交通法改正案の成立と2027年の施行を目指すが、法案はまだ承認されていない。
