BYD、欧州工場候補地にフランス　ハンガリー工場は年内生産開始へ

フランスのエネルギー価格、新工場候補の選定で追い風に

BYDは、新たな自動車工場の立地としてフランスを慎重に検討している。一方、遅れているハンガリー工場では2026年第4四半期の生産開始を目指す。副会長のステラ・リー氏は10月12日、パリ・モーターショーの開幕に合わせて計画を明らかにし、中国の自動車メーカーである同社は欧州に2カ所目、3カ所目の工場を設けたいと述べた。

フランスは候補地の絞り込み対象に入った段階で、最終的な投資決定には至っていない。リー氏は、同国を検討する理由として競争力のあるエネルギー価格を挙げたが、フランスの工場について自治体名、投資額、生産能力、稼働時期は発表しなかった。また、追加する2工場の両方をフランスに建設するとも述べていない。

BYDの海外展開を主導するリー氏は、フランスの魅力を端的に説明した。

フランスが候補に入っているのは、エネルギー価格の競争力が非常に高いからです

中国メーカーが欧州域内での生産拡大を迫られるなかでの立地選定となる。各国政府は域内生産要件や貿易制限をめぐる議論を続けている。BYDは急増する販売を、製造や研究職、技術投資、現地販売店への支援を含む、持続的な産業基盤につなげようとしている。

当面の焦点はハンガリー工場だ。複数回の遅れを経て、セゲド工場では10月から12月の間に生産開始が見込まれている。今回のパリでの発表は事業拡大計画を示したものであり、BYDがすでに欧州で本格稼働する生産網を持つことを意味しない。ハンガリー工場の立ち上げに成功すれば、リー氏が描く広域の製造戦略に向けた実務上の足場となる。

日程変更を経て、まずはハンガリー

セゲド工場は当初、2025年9月に生産を始める予定だった。その後、日程は2026年後半へと変更され、最新の報道では第4四半期とされている。10月から12月は従来示されていた「後半」に含まれるため、今回の時期を新たな遅延と表現するには注意が必要だ。

2026年初めにBYDのロンドン事務所を訪れた際、リー氏はハンガリーを同社の最優先事項と位置づけ、設備の設置が続いていると述べた。10月の発言でも、年末までに稼働を始めるとの見通しを維持した。ただし、具体的な生産開始日や、本格的な生産量に達する時期は示さなかった。

これまでに報じられた日程は次の通り。

• 2025年9月：ハンガリーでの生産開始当初の目標。
• 2026年後半：遅れを受けて見直された生産開始時期。
• 2026年6月：設備設置が続くなか、生産開始は第4四半期になるとの報道。
• 2026年10月12日：ハンガリー工場が年内稼働の予定を維持するなか、リー氏がパリで欧州の追加工場について言及。

セゲドで最初に組み立てる車種は小型車のドルフィン・サーフとなり、その後、SUVのアット3を投入する見込みだ。さらに2車種を計画しているが、車名は公表されていない。同工場の年間生産能力は30万台を目標とする。これは計画上の上限であり、初年度の生産見通しでも、その台数に見合う需要がすでにあることを示すものでもない。

追加工場は何カ所の計画か

リー氏のパリでの発言について、最も明確な説明では、ハンガリーに続き欧州に工場を2カ所追加し、計3カ所の体制を築くとしている。一方、別の報道は追加工場を2～3カ所としている。報道内容には違いがあり、食い違いを解消する詳細な投資日程は示されていない。

フランスはこの拡大計画の候補地だが、2工場のいずれかを同国に割り当てるとの発表はない。候補地に選ばれたことは立地選定で重要な一歩だが、土地の確保、許可申請、建設承認が済んだことを意味するわけではない。

トルコでの別の工場計画は保留されている。BYDが既存の稼働率の低い欧州自動車工場を活用する可能性も、以前の報道で取り上げられた。フランスでの協議に関連し、施設の買収や使用契約が発表されたことはない。

フランスの電力が魅力となる理由

フランスを検討する理由として、リー氏が具体的に挙げたのはエネルギーだ。自動車工場には安定した電力供給が欠かせず、同じ敷地内でバッテリーも製造する場合は、さらに多くの電力を消費する。BYDは電池と完成車の両方を手がけており、電力コストは工場立地の判断に関わる。

報道された比較では、フランスの電力価格は1メガワット時当たり90ユーロで、ドイツの120ユーロ超を下回る。この数字に基づけば、フランスの価格は少なくとも25％安い。ただし、比較の対象となる契約期間や顧客区分、送配電料金や税の扱いは明らかでない。将来のBYD工場が実際に負担する電気料金を示すものではなく、フランスの魅力を示す目安だ。

フランスは原子力発電の比率が高く、水力やその他の再生可能エネルギーも利用しているため、電力の炭素排出量は比較的少ない。工場をめぐる報道では、電力の炭素強度は1キロワット時当たり二酸化炭素50グラム未満とされている。また、2027年に導入予定の欧州の電池カーボンフットプリント要件にも言及している。

ただし、こうした数値が特定の規制上の結果を保証するわけではない。電池に関連づけられる排出量は、最終工場での電力使用だけでなく、材料やその他の生産工程にも左右される。リー氏はフランスでの電池工場を発表しておらず、どの工程を現地で行うのかを示す詳細な製造計画もない。

競争力のある電力価格は、フランスが候補となっている理由の一端を説明する。しかし、投資判断や、現地生産車の最終的なコストと炭素排出量を決定づけるものではない。

販売増が拡大計画を支える

欧州自動車工業会の集計として示された数字によると、BYDの欧州販売は2024年の5万912台から、2025年には18万7,657台へ増えた。13万6,745台、約269％の増加で、2025年の販売台数は前年の約3.7倍となった。

フランス事業も、規模はまだ小さいものの急拡大している。2025年の販売台数は1万4,311台で、150％増と報告された。2026年8月下旬までにフランスでの販売は1万8,000台を超え、2025年通年の実績を少なくとも3,689台、約26％上回った。

ただし、この比較には限界がある。2026年の8カ月間の数字だけでは、通年の最終的な成長率は分からない。一方、12月を迎える前に前年の年間販売台数を超えたことは示している。

この時点で、フランス市場に占めるBYDの割合は約1.5％にとどまる。フランス自動車業界団体PFAの数字によると、報告対象期間の販売台数はステランティスが37万1,913台、ルノーが34万2,435台で、いずれもBYDを大きく上回った。

ハンガリー工場の計画生産能力である30万台は、BYDが2025年に欧州で販売した台数を約60％上回る。生産能力と販売台数という異なる指標の比較ではあるが、同社の既存の年間販売規模を再現するだけでなく、さらなる成長を支えるための投資であることがうかがえる。

貿易政策が拡大を促す一方、詳細は未確定

工場の立地選定は、産業加速法（Industrial Accelerator Act）や、メーカーに域内生産の拡大を求める可能性をめぐる欧州の議論と並行して進んでいる。こうした規則が導入されれば、欧州で輸入車を販売することと、要件を満たす産業活動を域内で行うことが区別される。

この違いはBYDにとって重要だ。現地工場は、これまで主に車両販売を通じて事業を拡大してきた市場で、雇用と生産活動を生み出す可能性がある。個々の事業が将来の規則を満たすかどうかは、最終的な法令と、域内生産や現地調達の定義によって決まる。

また、パリ・モーターショー開幕前の金曜日に、中国側が欧州連合（EU）向けのハイブリッド車輸出を抑制することで合意したとする報道もある。ある報道は年間輸入台数の上限を、従来の80万台から35万台に引き下げるとしている。一方、別の報道は、具体的な上限台数を示さずに輸出抑制を伝えている。

これらの数字を裏づける公表済みの合意文書や法令はない。リー氏は発表について聞いているものの、詳細はまだ把握していないと述べた。したがって、具体的な割当台数を確定した政策として扱うべきではなく、BYDの個別車種への影響も判断できない。

リー氏は、規制をめぐる緊張はBYDの欧州に対する長期的な取り組みに比べれば一時的なものだと述べた。これは同社の見解であり、貿易制限の影響が小さいことを示すものではない。最終的な規則は、BYDがどの車種を現地生産するか、部品をどう調達するか、追加工場がいつ採算に乗るかに影響し得る。

現地に根づくには、組み立てラインだけでは不十分

リー氏の目標は、国境を越えて生産を移すことにとどまらない。パリでは、製造、研究開発の雇用、技術への投資を挙げた。また、現地販売店を支援し、フランスの消費者にBYDをフランスのブランドと受け止めてもらいたいと語った。

これは事業の受け止められ方に関する目標であり、所有関係や企業の国籍を変更する発表ではない。BYDは中国企業だ。リー氏は別の機会に、10年以内に欧州の人々から欧州ブランドと見なされることを目指すとも述べている。

同社には、こうした取り組みを進める製造面の豊富な経験がある。車両だけでなく電池も生産し、製造工程の多くを自社で管理している。自動車コンサルタント会社イノベフの共同創業者、ジャメル・タガンザ氏は、この管理体制によりBYDはコストを抑え、供給不足の影響を軽減できると述べている。

同社の世界規模はすでに大きい。2025年の純電気自動車の販売台数は、報道によると226万台で、テスラの164万台を上回った。この数字はBYDが販売する全車両ではなく、純電気自動車を対象としている。同カテゴリーでBYDが約62万台上回ったことを示す。

欧州での成長の背景には、中国国内の激しい競争や値下げ圧力もある。タガンザ氏は、こうした国内競争が輸出拡大の必要性につながっていると指摘する。BYDが提案する欧州工場は、その国際戦略をさらに進め、顧客に近い場所で生産することで、国境を越えた輸送への依存を一部置き換えることになる。

急速充電もパリでのアピール材料

BYDはショー開催期間中、パリでフラッシュ充電技術も披露する計画だった。同社は数分で航続距離を回復できるとしており、充電速度も欧州の購入者を獲得するための訴求点となっている。

発表時期については報道に食い違いがある。ある報道はスーパープラットフォームの発表を2025年とし、5分間で最大470キロ分の航続距離を加えられるとうたったと伝えている。別の報道は、中国での販売改善を2026年3月のフラッシュ充電開始と結びつけている。これらの報道から、同一のシステムを指すのか、改良版なのか、導入の異なる段階なのかは確認できない。

必要電力を考えれば、充電設備と電力接続が重要となる理由が分かる。80キロワット時の電力を5分で供給するには、充電時の損失を考慮する前でも平均960キロワットが必要になる。80キロワット時を1時間の12分の1で割ると得られる値だ。

この計算は説明のためのもので、すべてのBYD車が5分間でその量の電力を受け入れられる証拠ではない。実際の性能は車両、バッテリーの状態、充電開始時の残量、充電器によって異なる。また、フランスでの導入日程やネットワーク規模、送電網への投資予算も発表されていない。

工場戦略に関して、次の節目はより明確だ。セゲド工場の生産開始、欧州の次の工場の立地公表、投資内容や生産車種の詳細発表が挙げられる。フランスでの決定期限は明らかにされていない。パリでの発言は強い関心を示した一方、投資の核心となる選択は未決定のままだ。

要点

• ステラ・リー氏は2026年10月12日、競争力のあるエネルギー価格を理由に、フランスがBYDの工場候補地に入っていると述べた。
• BYDは欧州に2カ所目、3カ所目の工場を計画しているが、フランスでの用地や投資は確定していない。
• ハンガリーのセゲド工場では、度重なる遅れを経て2026年第4四半期の生産開始が見込まれる。
• ハンガリー工場の年間生産能力は30万台を目標とし、最初にドルフィン・サーフを生産する見通し。
• 欧州販売は2024年の5万912台から、2025年には18万7,657台に増加した。
• 今後の欧州域内生産規則や、報道されたハイブリッド車の輸入制限は、重要な不確定要素となっている。
• フランス工場の稼働時期、生産車種、決定期限はいずれも発表されていない。