インドネシアのオンラインバイク配車手数料上限8％、運転手は総控除額に疑問

読了時間：約12分

最終更新: October 14, 2026 • 05:14 UTC

Indonesia's 8% Ojol Fee Cap Leaves Drivers Questioning Total Deductions

手数料が8％でも、差し引き額は大きくなり得る

乗客は1万9,500ルピアを支払うが、運転手の受取額は1万2,880ルピアにとどまる。インドネシア運輸労働者組合（SPAI）のリリー・プジャティ委員長が挙げたこの取引例は、インドネシアの大統領令第27号（2026年）をめぐる論争を端的に示している。プラットフォームの手数料が8％だからといって、乗客の支払額の92％が運転手の手元に残るとは限らない。

手数料が8％でも、差し引き額は大きくなり得る
上限の対象と適用開始時期
運転手は取引ごとの総費用に異議
手数料が下がっても日収が増えるとは限らない
乗客には別の料金問題
各社は順守で一致も、事業コストでは見解に差
雇用関係か提携関係か、なお争点
保護は手数料上限にとどまらない
安全対策案と配送規則には詳細が必要
要点

SPAIの例では、まずアプリ利用料4,500ルピアと乗車保険料1,000ルピアが差し引かれた。その後、残る1万4,000ルピアに8％の手数料が適用され、さらに1,120ルピアが差し引かれた。乗客の支払額と運転手の受取額の差は合計6,620ルピアで、乗客の運賃の約33.9％にあたる。この計算は、控除額が34％近くに達するという組合側の説明を裏付けるものだが、この取引は独自に検証されていない。

政府は2026年10月8日、この大統領令の公布を発表した。10月13日時点でも、運転手からは追加料金、保険料の控除、最低運賃が適用される距離について疑問の声が上がっていた。問題となっているのは控除額だけでなく、所定の運賃を得るために必要な仕事量でもある。

運輸省の公式発表によると、この大統領令は、透明な料金設定、社会保障、苦情処理手続きとともに、運転手、プラットフォーム、利用者に法的安定性をもたらす。また、プラットフォーム手数料の上限8％は、7月1日付の大臣令によってすでに適用されていたとしている。

したがって、中心的な問題は、プラットフォームが手数料を8％と表示しているかどうかよりも具体的だ。運転手が知りたいのは、どの料金が上限に含まれ、どの料金が対象外なのか、そして8％の計算基準となる金額はいくらなのかという点だ。

上限の対象と適用開始時期

大統領令は、旅客輸送、貨物配送、食品配達を対象としている。ただし、対象範囲が広いからといって、すべてのサービスで同じ手数料体系がすでに導入されているわけではない。

ドゥディ・プルワガンディ運輸相によると、現在の8％上限が適用されるのはバイクの旅客輸送サービスで、自動車は対象外だ。自動車にも同様のルールを適用するには、地方政府との調整が必要になる。貨物と食品の配達サービスは通信・デジタル省（Komdigi）の管轄で、同省が施行規則を準備している。

法的な適用の経緯については、報道によって説明が異なる。大統領令自体により7月1日から適用されたとする報道がある一方、運輸省は、8％上限を定めた大臣令が7月1日に発効し、その後、同じ上限が大統領令第27号（2026年）に盛り込まれたとしている。この違いは、企業が手数料の変更は10月の発表に先立って実施されたと説明している理由の一端を示している。

主な動きは数カ月にわたっている。

2026年5月1日：プラボウォ・スビアント大統領が、ジャカルタの国家記念塔広場で開かれたメーデーの集会で手数料上限を発表。
2026年7月1日：運輸省によると、8％上限を定めた大臣令が発効。
2026年10月8日：政府が、デジタル交通エコシステムを対象とする大統領令の公布を発表。
2026年10月10日：インドネシア消費者財団（YLKI）が、追加料金、負担可能性、サービス基準について警鐘を鳴らす。
2026年10月12日：ネザル・パトリア通信・デジタル副大臣が、配送サービスの規則を12月31日までに公布すると述べる。

メーデーの発表で、プラボウォ大統領は、日々安全上のリスクを負う人々を守るための上限だと位置づけた。

配車サービスの運転手は懸命に働き、毎日、身の安全を危険にさらしている。控除が20％に達するのは不公平だ。10％でも高すぎる。私はそれを下回る水準にしたい

運転手は取引ごとの総費用に異議

オンライン運転手協会（ADO）のタハ・シャファリル会長は大統領令を歓迎する一方、取引ごとにアプリ利用料が課されれば、控除総額が8％を超える可能性があると述べた。同氏は運賃、プラットフォームによる控除、アルゴリズムの透明化を求め、料金規則には違反に対する制裁が欠けていると指摘した。これは同氏の見解であり、あらゆる執行規定について確定した事実ではない。

ほかの運転手も、規模はより小さいものの、説明のつかない差額を報告している。30歳のアベデ・ワキ氏は、運賃が1万2,000ルピアの3キロの乗車で、運転手の受取額は約1万200～1万300ルピアだったと述べた。乗客の支払額を計算基準とし、8％の手数料だけが差し引かれるなら、運転手の受取額は1万1,040ルピアとなる。

同氏が報告した受取額は、この単純計算より740～840ルピア少ない。乗客の支払額からの差は約14.2～15％となる。明細付きの領収書や計算基準の説明がなければ、この数字だけでプラットフォームが上限に違反したのか、それとも別区分の料金を適用したのかは判断できない。

アベデ氏はまた、以前の1回当たりの収入は約1万400～1万500ルピアだったのに対し、現在は約1万200ルピアだと述べた。45歳のアフマド氏は別の変化を語った。同氏が挙げた運賃は約1万5,000ルピアから1万3,000ルピアに下がり、新たな控除が導入されても改善はほとんど感じられないという。

アフマド氏によると、10回を超えて配達した後に課されていた以前の2万ルピアの料金は廃止された。アベデ氏は、20回を超えた後に以前は2万ルピアが課されていたと説明した。両者の説明では適用条件が異なるため、共通の仕組みについての説明として扱うべきではない。

こうした例から分かるのは、手数料率だけを比べても不十分だということだ。運賃、手数料の計算基準、追加料金、日ごとの控除のいずれも、運転手の受取額に影響する。

手数料が下がっても日収が増えるとは限らない

10月12日に公表された運転手の証言は、結果が一様でないことを示している。アグス氏は1キロ当たり約2,000ルピアを稼いでおり、手数料が下がっても自動的に利益が増えるわけではないと述べた。収入は依然として、移動距離やアプリ間の競争の中で受けられる注文数に左右されるという。

アリヤ氏は恩恵があったと報告した。控除率は20％超から8％に下がり、手元に残る割合が増え、日収が20万ルピアに達することもあるという。一方で、乗客数は1日15人超から5～6人ほどに減ったと述べた。

控えめな比較として15件を基準にすると、5～6件への減少は約60～67％にあたる。アリヤ氏は以前の件数を15件超としているため、実際の減少幅はさらに大きい可能性がある。ただし、これは本人の証言であり、業界全体の需要を示すものではない。

これらの経験は必ずしも矛盾しない。運転手は1件当たりの受取額が増えても、注文数が減ることがある。別の運転手は、運賃の低下や移動距離の増加で、手数料削減による節約分が相殺されることもある。最低運賃の適用対象となる距離が長くなったという不満も同じ懸念に関係するが、具体的な距離の基準は示されていない。

アリヤ氏は、バイクの整備やオイル交換に足る収入を求めていた。生活状況を評価するうえで、こうした費用は重要だ。口座に入金された金額と、燃料費、整備費などの営業経費を差し引いた後に残る金額は同じではない。

乗客には別の料金問題

8％上限によって、乗客の運賃が自動的に安くなったり高くなったりするわけではない。旅客輸送の運賃を決める権限は運輸省にあり、プラットフォームの割引やその他の料金体系も利用者の支払額に影響する。

アグス氏によると、以前は約5,000～6,000ルピアだった運賃が、乗客向けの割引が減るにつれて、現在は7,000～8,000ルピアに達することがある。一方、アフマド氏は運賃が1万5,000ルピアから1万3,000ルピアに下がったと述べた。これらは異なる経験を示すもので、全国的に一貫した価格動向を示しているわけではない。

YLKIのリオ・プリヤンボド事務局長は10月10日、プラットフォームの事業調整に伴う追加料金、運賃の上昇、サービスの質の低下を消費者に負担させるべきではないと警告した。財団の立場について、同氏は次のように述べた。

運賃や費用項目を変更する場合は、透明性と明確な根拠が必要で、消費者に不利益をもたらしてはならない

YLKIは、料金規則の施行規則を策定する際に、消費者が実質的に参加できるようにすることに加え、効果的な監督と一貫した執行を求めた。また、上限導入を受けて、プラットフォームが安全性、快適性、苦情対応、利用者保護への投資を減らさないよう訴えた。

運転手と消費者の懸念が一致する実務上の要件は、取引ごとの明確な内訳だ。利用者は何に対して支払っているのかを理解する必要があり、運転手は何が、なぜ差し引かれるのかを知る必要がある。こうした情報があれば、規制当局も、合法的な料金と上限逃れを区別しやすくなる。

各社は順守で一致も、事業コストでは見解に差

GoToのハンス・パトゥウォ最高経営責任者（CEO）は、バイクの旅客輸送サービス「GoRide」で7月1日から手数料を8％にしたと述べた。Grab Indonesiaのネネン・ゴエナディCEOも、「GrabBike」について同じ適用開始日を示した。両社は、貨物と食品の配達サービスについては、関係省庁の施行規則に従うと述べた。

Gojekはまた、実績、一貫性、提携期間を基準に運転手に報いる「Program Apresiasi Mitra（パートナー表彰プログラム）」を挙げた。この制度は、手数料上限の計算方法とは別の問題だ。

inDrive Indonesiaのリオ・アリスト国別責任者は、政府方針を実施するため、システムと業務を見直し、調整すると述べた。同氏の発言は規則順守への意向を示したが、GoRideやGrabBikeのように具体的な適用開始日を示すものではなかった。

Maxim Indonesiaのディルハムシャ開発責任者は、技術、セキュリティー、保護プログラム、利用者支援、マーケティングのコストが上昇しているとして、手数料8％では持続可能な事業モデルとして低すぎると主張した。10月11日時点で、Maximは詳細な施行規則を待っていた。

Maximはまた、運転手を提携先、ならびに零細・中小企業（UMKM）セクターの一員として認めたことを歓迎した。この立場は、プラットフォーム運転手に労働者としての保護を求める団体とは、中心的な法的論点で対立する。

雇用関係か提携関係か、なお争点

ジャカルタ法律扶助協会（LBH Jakarta）は、規則への見解で、基本的な保護は大統領令だけに依存するのではなく、法律で定めるべきだと主張している。

同協会は、適正な仕事と生計、および雇用における公正な報酬と待遇を定めるインドネシア1945年憲法第27条第2項、第28D条第2項を根拠に挙げる。労働組合を結成する権利、社会保障、職場の安全、紛争解決、一方的なアカウント停止からの保護を求めている。

LBH Jakartaは、規則の名称から労働者を指す言葉が削除されたと指摘し、提携先やUMKMという位置づけによって、プラットフォームに経済的に依存していても運転手が雇用上の保護から外されるおそれがあると警告している。また、草案作成の過程は閉鎖的で、本文へのアクセスが不十分であり、影響を受ける労働者の実質的な参加もほとんどなかったと批判している。

SPAIのリリー・プジャティ委員長も、プラットフォームでの仕事には労働、報酬、指揮命令という雇用の要素があると主張する。仕事の割り当て、デジタルウォレットを通じた支払い、運転手が注文を実行しない場合のアカウント停止や契約解除を、プラットフォームによる管理の例として挙げている。

リリー氏は、1日12～18時間の労働と、相当な営業経費を差し引く前で7万5,000～10万ルピアの収入を挙げた。これらは組合側の評価を示すもので、全運転手の平均を示すものではない。

SPAIとLBH Jakartaはいずれも、プラットフォーム労働に関するILO第193号条約とする文書を根拠に挙げている。その文書の特定、採択、批准状況はここでは独自に確認されていないため、各団体が示した法的主張として理解すべきだ。LBH Jakartaの声明には10月8日の日付がある一方、10月9日の記者会見に言及しており、公表の順序は明確でない。

保護は手数料上限にとどまらない

運輸省によると、プラットフォームとの提携契約は明確、公正、透明で、理解しやすいものでなければならない。契約には、権利と義務、料金、インセンティブ、社会保障、取引データへのアクセス、自動化されたアルゴリズムシステム、苦情処理を盛り込む必要がある。

アルゴリズムとは、自動化された判断を行うソフトウェアの仕組みだ。運転手にとって、こうしたシステムが仕事へのアクセスに影響する場合、説明を受ける権利が重要になる。アベデ氏は、低価格運賃の「Hemat」機能が使えなくなると、注文を得るのが難しくなると述べた。

運輸省によると、運転手には個人データ保護と、適用法令に従った社会保障を受ける権利があり、保障には少なくとも医療、労働災害、死亡が含まれる。メーデーの発表では、インドネシアの国民健康保険制度であるBPJS Kesehatanへの加入も示された。

プラットフォームは、利用しやすく、迅速で、透明性があり、記録に残る苦情対応窓口を設け、苦情を受け取ってから7日以内に回答しなければならない。回答期限は、苦情の解決期限とは限らない。

企業と運転手には、規定の発効から最長6カ月以内に、提携契約、費用と収入の情報システム、領収書、サービス記録を整える期間が与えられている。運輸省の発表には、この移行期間が終わる具体的な日付は示されていない。また、社会保障の保険料を誰が負担するのか、保険料の控除が手数料上限とどう関係するのかも説明されていない。

安全対策案と配送規則には詳細が必要

10月9日、ドゥディ運輸相は、プラットフォームの乗車データを使ってバイクの走行距離を監視し、定期整備を促す案を示した。運転手に整備の証明を提出させ、要件を満たすまで注文へのアクセスを停止する可能性があるとも述べた。

これらの発言は、目指す安全対策を説明したもので、すでに運用されている詳細な制度が実証されたわけではない。運転手からアカウント停止や仕事へのアクセスについて不満が出ていることも踏まえ、整備基準、確認手続き、注文制限に関する保護措置を明確にする必要がある。

運輸総局のアアン・スハナン総局長は、バイクの安全に関するPM 12/2019と、バイク輸送サービスの料金計算に関するKP 667/2022（KP 1001/2022と併せて適用）の改正を準備中だと述べた。2026年12月までの完了を目指している。

ネザル・パトリア氏は10月12日、Komdigiが貨物と食品の配達規則を12月31日までに公布すると述べた。規則は、詳細な最低・最高料金ではなく、貨物の種類、重量、寸法の違いを考慮した計算式を定める。例として、1キロ、2キロ、3キロの荷物を挙げた。

示された日程は、当初、施行規則は12月より前に整うとの見通しから変わっている。その後の政府関係者の発言では、12月中、または同月末までの完成が見込まれている。

スフミ・ダスコ国会副議長は、運輸省、UMKM省、通信・デジタル省による合同会議またはタスクフォースを通じた調整について説明した。バンバン・エコ・スハリヤント国務副大臣は、UMKM相が同フォーラムの議長を務めると述べた。報道では税制も大統領令の対象として挙げられているが、具体的な義務は明らかになっていない。

影響を受ける労働者の規模は不確かだ。ある省庁の推計では、2025年のバイク配車運転手は約700万人とされる一方、別の推計はバイクと自動車を合わせて400万人超としている。GoToは登録パートナーが370万人と報告したが、稼働中の運転手は約80万人だった。対象とする集団が異なるため、これらの数字を合わせて信頼できる全国総数を算出することはできない。