車両の種類ごとに異なる規則を適用する15.6平方キロの試験区域
ホーチミン市は、既存の中心地区とトゥーティエムを対象とする低排出ゾーンを2028年1月1日から設けることを提案している。当初の進入条件の対象は、タクシー、契約旅客車両、バス、小型貨物トラックとなる。自家用車とオートバイには、ガソリン車とディーゼル車を一斉に禁止するのではなく、後により厳しい基準を適用する。
目次
試験運用は約15.6平方キロメートルの区域で、2029年12月31日まで実施する。環状道路2号線の内側への拡大は2030年1月1日から提案されているが、試験運用の結果、インフラの整備状況、公共交通のカバー率を踏まえて判断される。
市人民委員会は、2026年10月8日から17日までを意見募集期間とする意見募集の草案公告を公表した。この提案は市人民評議会に提出される予定だ。公告は、評議会が規制を採択したことを示すものではなく、採決日も確定していない。
草案は、都市開発法（第18/2026/QH16号）第14条第1項d号およびi号を法的根拠として挙げている。住民への影響が異なる3つの施策、すなわち指定区域への進入に関する排出基準、特定の車両グループをクリーンエネルギーに切り替える期限、切り替えに対する財政支援を組み合わせている。
登録車両数が自動車128万台、オートバイ1,150万台とされる同市では、この違いが重要だ。排出基準を満たせば、当初は一部の内燃機関車両も区域内を走行できる。一方、その後に導入されるクリーンエネルギー要件は、車両の動力源を変更する必要があり、より踏み込んだ措置となる。
規制の対象区域
最初のゾーンは、既存の中心部930ヘクタールとサイゴン川を挟んだトゥーティエムを組み合わせる。中心部だけで、提案されている15.6平方キロメートルの試験区域のうち9.3平方キロメートルを占める。
提案されている境界は、サイゴン橋、グエン・フー・カイン通り、バンタイン2橋、ティゲー2橋、ホアンサ通り、ボーティーサウ通り、カックマンタンタム通り、グエンタイホック通り、ボーバンキエット通りに沿う。その後、サイゴン川トンネルを通ってトゥーティエムに入り、チャン・クイ・キエン通り、マイ・チー・トー通り、ルオン・ディン・クア通り、チャン・ナオ通りに沿ってサイゴン橋に戻る。
第2ゾーンでは、環状道路2号線の内側に規制を拡大する。対象区域の説明には、ドー・ムオイ通り、レ・ドゥック・アイン通り、レ・カ・フィエウ通り、グエン・バン・リン通り、フーミー橋、ボー・チー・コン通り、ボー・グエン・ザップ通り、ハノイ高速道路が含まれる。
東側の詳細な境界については、報道によって記述が異なる。フーヒュー橋と環状道路2号線を挙げるものがある一方、グエン・ティー・ディン通り、ドン・バン・コン通り、マイ・チー・トー通りを挙げるものもある。そのため、最終的に決議に添付される境界の付属資料が、どの道路と移動が対象になるかを正確に判断するうえで不可欠となる。
以前のコンサルタント案では、より広いゾーンの面積を約280平方キロメートルとし、中心部の試験区域15.6平方キロメートルの約18倍としていた。この数字は以前の計画作業に基づくものであり、最終的な拡大区域の確定面積として扱うべきではない。
初期段階で基準の対象となる車両
2028年初めから、タクシー、座席数9席未満の契約旅客車両、積載量1トン以下の貨物トラックは、試験区域に進入するため排出基準レベル5を満たす必要がある。座席数9席以上の契約車両と路線バスにはレベル4が求められる。ごみ収集に使う三輪車はクリーンエネルギーへの切り替えが義務付けられる。
各レベルは、国の技術的な排出要件を示す。レベルが高いほど、車両の汚染物質に対する上限が厳しくなる。これらの要件は排出性能に関するものであり、車両がガソリンまたはディーゼルを使うかどうかだけで決まるものではない。
2032年から、自家用車にはレベル5が必要となる。運輸事業を営まない個人や団体が所有するオートバイにはレベル4が求められる。
適用基準を満たさない車両は、午後10時から翌朝午前6時までに限って進入できる可能性がある。これは必ずしも全面禁止ではなく、夜間の通行時間帯を設ける措置となる。その時間帯を利用するための具体的な条件は、規則の採択時に定める必要がある。
世帯にとっては、提案されている2032年の自家用車基準より前に、商用輸送車両が中心区域での要件に直面することになる。事業者にとっては、2028年の進入要件を満たす車両でも、後にクリーンエネルギーへの切り替え期限が適用されれば、買い替えや改造が必要になる可能性がある。
以前の案に代わる新たな日程
提案されている2028年1月の開始は、以前の2027年7月開始の試験運用より6カ月遅い。環状道路2号線への拡大も、2029年から2030年へ1年延期された。市全域でのクリーンエネルギー目標は2040年から2045年に変更された。
以前の報道では、人口17万6,200人超、公共交通のカバー率約96％の16.6平方キロメートルの試験区域と説明されていた。改定案は15.6平方キロメートルとし、住民の95％超が500メートル以内で公共交通を利用できる見込みとしている。これらの数字は異なる計画案を指しており、単一の推計値としてまとめるべきではない。
車両の導入日程も変更された。以前の案では、自家用車の基準を2028年、オートバイの基準を2029年に導入し、区域内のほとんどの車両を2035年までにクリーンエネルギーへ切り替えるとしていた。改定案では、指定された自家用車の排出要件を2032年、ゾーン内のクリーンエネルギー要件を2040年に設定している。
主な節目として提案されているのは次の通り。
- 2026年10月8日から17日：決議草案について意見募集。
- 2027年1月1日：市内を運行するバス、および新規購入または買い替えの政府車両にクリーンエネルギー要件を導入。
- 2028年1月1日：中心部とトゥーティエムで試験運用を開始。コンダオとタインアンでは厳格な排出規制区域を導入。
- 2030年1月1日：環状道路2号線の内側への拡大を提案。タクシーとアプリ配車型オートバイサービスにクリーンエネルギー要件を導入。
- 2032年：指定された自家用車とオートバイの排出基準を導入。
- 2040年：低排出ゾーン内を走行する車両にクリーンエネルギーを義務付け。
- 2045年：特殊車両を含む市内全域の車両にクリーンエネルギー要件を拡大。
公共交通のカバー率は移動予測ではなく、拡大の条件
試験区域の選定では、人口の95％超が半径500メートル以内で公共交通を利用できる見込みであることが考慮された。同区域ではメトロ1号線がすでに運行しており、交通標識やカメラによる監視にも適しているとされる。
環状道路2号線への拡大では、住民の85％超が公共交通から500メートル以内にいることが提案上の基準となる。このため、拡大は暦上の日程だけで無条件に進めるのではなく、サービスの利用可能性に結び付けられている。
近くに公共交通があるからといって、そのサービスが大半の移動を担うとは限らない。草案は2030年までに、公共交通が市全体の移動需要の15～20％、環状道路2号線内の需要の25～35％を担うと予測している。
この2つは異なる指標だ。カバー率は公共交通の近くに住む人の割合を示し、移動分担率はサービスが担うと見込まれる需要の割合を示す。環状道路2号線内で予測される上限の35％に達しても、移動需要の約65％は引き続き他の交通手段が担うことになる。
この違いは、草案がバスや鉄道に加えて、駐車施設、共有車両、よりクリーンな自家用交通手段を組み合わせている理由の一端を説明している。停留所が近くにあるだけでは、あらゆる移動に必要な経路、運行時間、輸送力をサービスが備えているとは言えない。
鉄道7路線、バス300路線、新たな乗り換え施設
市は2030年までに、総延長約255キロメートルの都市鉄道7路線の運行と、バス網の300路線への拡大を目指す。これらは計画目標であり、路線網がすでに整備済みであることや、すべての事業で資金が確保されていることを意味しない。
関連する交通網には、利用者が車両を停めて公共交通に乗り換えられる駐車施設11カ所が含まれる。また、共有自転車、電動自転車、電動オートバイを約8,000台整備する計画があり、このうち約7,300台は新たに調達する。
水上バスや柔軟な運行形態の旅客サービスも検討されている。柔軟な交通サービスは、乗客の需要に応じて経路や出発時刻を調整でき、固定ルートのバスに適さない地域を結ぶ可能性がある。
より長期の鉄道計画では、2035～2039年に約355キロメートル、2040年以降に約430～460キロメートル、2045年までに約532キロメートルを見込む。バスサービスは、鉄道駅まで乗客を運び、駅から目的地まで送り届ける役割を強める。
草案は2035～2039年に、低排出ゾーンへ進入する化石燃料車に料金を課すことも検討している。説明されている提案には料金額の指定はない。こうした料金は排出基準による進入要件や、後に導入されるクリーンエネルギー要件とは別の措置となる。
クリーンエネルギーの期限は中心部の外にも拡大
意見募集の公式公告によると、市内を運行するバスは2027年1月1日からクリーンエネルギーを使用しなければならない。国の機関や公共サービス部門が使用する自動車とオートバイは、新規購入時または買い替え時にクリーンエネルギー車とする必要がある。
バスの移行について、新車購入や買い替え車両を対象とする説明も一部にある。一方、公式公告は市内ですでに運行しているバスにも広く言及する一方、政府車両の要件は新規購入と買い替えに明確に限定している。この違いは、既存車両をいつまでに更新するか計画する車両運行事業者にとって重要となる。
2030年から、市内全域で旅客や貨物を運ぶタクシーとアプリ配車型オートバイサービスにはクリーンエネルギーが必要となる。その後、2045年の期限が特殊車両を含むホーチミン市全域の道路車両に適用される。
環境に配慮すべき地域では、これより早く地理的な規制が始まる。コンダオとタインアンでは2028年から厳格な排出規制区域が設けられる。ビンカイン、アン・トイ・ドン、カンゾーでは2030年から排出規制区域が導入される。
公式公告は2030年の段階でこの3地域を挙げている。ある報道は行政区を4カ所としているが、記載されているのは同じ3地域のみで、4カ所目の場所は特定されていない。また、以前の案ではコンダオとカンゾーについて、それぞれ2035年と2040年までに全面的に移行する目標が示されていた。これらの旧目標を、改定案の区域導入時期と混同すべきではない。
財政支援を提案、給付額は未確定
改定草案は市の予算を活用し、クリーンエネルギー車の購入と登録費用など一部関連費用を支援することを提案している。優先対象には、貧困世帯と貧困に近い世帯、最近貧困状態を脱した世帯、車両を生計手段としている人、より早い切り替えが求められる地域の住民が含まれる。
公式公告は、オートバイの初回排出検査への支援も提案している。承認された施設は、充電、エネルギー供給、グリーン車両関連設備の設置にあたり、車道や歩道を一時的に無料で使用できる可能性がある。公共交通に接続する充電所、駐車場、乗り換え拠点には土地を優先的に割り当てる。
以前のコンサルタント案には、より詳細な財政見積もりが含まれていた。総額1兆ドンを超える事業費、貧困に近い世帯への電動オートバイ購入支援1,400万ドン、貧困世帯への2,000万ドン、オートバイの初回検査支援として1台当たり10万ドンが提案されていた。
この以前の案では、条件を満たす新車の登録費用として1,400万ドン、プラグインハイブリッド車には700万ドンの支援も提案されていた。別途、コンダオで電動オートバイを購入する一般世帯に最大1,850万ドン、タインアンで最大2,000万ドン、2029年末までに区域外で車両を切り替える対象の旅客・配達ライダーに500万ドンを支給する案もあった。
これらの金額は以前のコンサルタント案で提案されたもので、改定決議に基づく確定した給付ではない。公式の意見募集公告では、給付額、申請手続き、最終予算は確定していない。
以前の充電インフラ評価では、より広い提案区域内に自動車用充電ポイント約2,314カ所、バッテリー交換設備1,718基があると報告された。さらに充電ポイント3,322カ所、交換設備8,900基が必要と推計された。こうした計画上の数字は、車両への支援とエネルギーインフラの整備を同時に進める必要があることを示している。
大気質目標は車両の排気ガス以外にも及ぶ
車両に関する提案は、2045年を展望する2026～2030年の市大気質管理計画と並行して進められる。同計画は、PM2.5の年間平均濃度を段階的に低減し、空気質が「良好」または「普通」と評価される日を80％にすることを目指している。
PM2.5は、直径2.5マイクロメートル以下の微小粒子状物質を指す。大気質指数（AQI）は、汚染の測定値を一般の人が日々の状況を理解しやすい区分に置き換える。年間の粒子濃度と日ごとのAQI区分は、大気質の異なる側面を測る指標だ。
2021～2025年の観測では、観測所によって「良好」または「普通」の日が全体の68.75～85.05％を占めた。したがって80％という目標は、この範囲の下限より11.25ポイント高い一方、上限より5.05ポイント低い。すべての観測地点に一律に適用される改善目標ではない。
2025年1月1日から12月13日までの7カ所の自動観測所による別のVN_AQIデータでは、「良好」の日が53.5～88.6％、「普通」の日が8.7～36.5％だった。各範囲の端点は異なる観測所の値である可能性があるため、足し合わせて市全体の割合を算出することはできない。
市は、主な大気汚染の懸念として粉じんを挙げており、交通量の多い場所では一部の測定値が基準を上回っている。汚染は乾季に悪化する傾向があり、PM2.5は年末から年初にかけて高くなることが多い。
以前の交通計画では、交通活動によって発生する微小粒子の約88％を道路交通が占めるとされた。この数字は交通部門の排出に占める割合を示すもので、市内の微小粒子汚染全体に占める道路交通の割合ではない。
大気質計画はまた、主要な産業排出源と建設現場の厳格な管理、違法な屋外焼却への対策、2030年までに少なくとも500棟の建物を緑化することを目標としている。デジタルプラットフォームを通じて、住民の95％が大気質情報を入手できるようにすることも目指す。
監視体制と今後必要な決定
低排出ゾーンでは、標識、ナンバープレート認識カメラ、車両データベース、監視ソフトウェアを活用する。当初段階では、これらのツールを市民への情報提供、警告、監督、確認に用いる。
ナンバープレートを車両記録と照合することは、排気ガスを測定することとは異なる。進入条件を満たすかどうか判断するには、各車両に適用される排出区分とエネルギー種別について、信頼できる情報が必要となる。
より広範な大気質計画の下で、建設局が低排出ゾーンの調査と実施を主導することになっている。市は汚染監視体制の強化に加え、予測や警告にデジタル技術と人工知能を活用する計画だ。
最終的な境界、詳細な進入条件、財政支援の金額、将来的な進入料金、実際の取り締まり方法などは、なお決定が必要だ。公表された意見募集期間は意見提出の期限を示すが、評議会の採決日は確定していない。決議が採択されるまでは、規制は施行済みの禁止措置ではなく、提案段階の要件にとどまる。
要点
- 中心部とトゥーティエムの15.6平方キロメートルを対象とする試験運用を、2028年1月1日から2029年12月31日まで実施する案が示されている。
- タクシー、座席数の少ない契約旅客車両、小型貨物トラックには当初レベル5、大型の契約車両と路線バスにはレベル4の排出基準を適用する案。
- 指定された自家用車とオートバイの基準は2032年に導入する。基準未達車両には夜間の通行が認められる可能性がある。
- 環状道路2号線の内側への拡大は2030年から提案されており、インフラと公共交通の整備状況が条件となる。
- クリーンエネルギー要件は、2030年にタクシーとアプリ配車型オートバイサービス、2040年にゾーン内の車両、2045年に市内全域の道路車両へ拡大する案。
- 車両購入と検査への支援が提案されているが、最終的な給付額や対象資格の手続きは未確定。
- 規制は草案段階であり、別途承認済みの大気質計画では、産業、建設粉じん、屋外焼却にも対策を講じる。
