タイ、輸入業者に国内生産促すためEV物品税を約30％に引き上げへ

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Asia DailyによるAI執筆

最終更新: October 19, 2026 • 06:15 UTC

Thailand Plans EV Excise Tax of About 30% to Push Importers Toward Local Production

2027年から輸入EVの税負担が拡大

タイ財務省は、タイ国内での生産に投資せず、完成車を販売する企業を対象に、完成車輸入の電気自動車（EV）に約30％以上の物品税を課す準備を進めている。導入開始は2027年1月1日を予定している。車両価格が100万バーツの場合、財務省の試算例では、税率が10％から30％に上がると物品税は約20万バーツ増える。

2027年から輸入EVの税負担が拡大
購入者の負担はどれほど増えるのか
タイ国内生産を優遇する3段階の税率
「タイ製」の基準はどう変わるのか
従来の優遇措置が市場を開拓
移行を左右する日程
拡大する市場、なお目立つ輸入車
国内投資とともに排出量も重視
工場を守り、車を手頃な価格に保つ
要点

この提案は、国家電気自動車政策委員会（通称EV委員会）が2026年9月10日に決議した方針を受けたもの。その後、閣議は同委員会の方針を了承し、物品税局に詳細な改正案を作成して閣議承認を得るよう指示した。最終税率や適用条件、既存の注文の扱いには、なお閣議の承認が必要となる。

エークニティ・ニティタンプラパット財務相兼副首相は税率を約30％とする考えを示している一方、財務省筋は最高税率が少なくとも30％になると説明した。これに先立ち検討された民間部門の提案では、税率は31～39％とされていた。エークニティ氏は、自動車業界との協議で最終的な税率を決めると述べた。

政策の中心的な狙いは、拡大するタイの電気自動車需要を、工場投資や国内生産部品、雇用の増加につなげることだ。タイ国内で生産され、条件を満たす車両は、完成車輸入のEVを対象とする今回の増税の対象外となる。

EVの市場シェアが急速に拡大するなか、政策見直しの圧力も高まっている。タイ工業連盟の統計によると、2026年1～7月の国内自動車販売に占めるバッテリー式電気自動車（BEV）の割合は30.88％で、そのうち63％が輸入車だった。当局は、こうした需要のより多くをタイ国内の工場で賄いたい考えだ。

購入者の負担はどれほど増えるのか

優遇措置の対象外となる電気乗用車には、現在、約10％の物品税が課されている。所定の条件を満たす車両は、税率が2％に軽減される。今回の増税案は税率の高い輸入車区分を対象とするもので、すべてのEVの既存税率を一律に30％へ置き換えるものではない。

物品税は特定の商品に課される税だ。関税は、商品を国境を越えて輸入する際にかかる別の税である。いずれも、その他の税や流通コスト、メーカーの価格設定とともに、車両価格に影響する。

財務省の試算例では、車両価格を100万バーツとしている。税率10％なら物品税は約10万バーツ、30％なら約30万バーツとなる。税率は20ポイント上昇し、税額は従来の3倍になる。最終的な店頭価格は、確定する計算規則や、企業が増加分のコストをどの程度購入者に転嫁するかによって変わる。

変更前に注文された車両に旧税率を適用する免除措置も議論されている。どの注文日や書類が対象となるかを知るには、承認済みの規則を確認する必要がある。購入契約、輸入日、納車日はそれぞれ異なる場合があるため、移行措置の内容は金銭面で重要になる。

タイ国内生産を優遇する3段階の税率

提案されている税制では、製造投資の規模やタイ国内部品の使用状況に応じて、企業を異なる税率区分に分ける。工場があるだけで最低税率が適用されるとは限らず、タイ国内での生産量や生産額も判断材料となる。

大枠では、次の3段階が想定されている。

タイ国内に工場を持ち、国内部品を相当量使用するか、重要なEV部品を現地生産するメーカーが最低税率の対象となる。予備的な指針では、車種や適用条件に応じて約1～6％とされている。
国内投資は行うものの、輸入車や輸入部品への依存度がより高い企業には中間税率を適用する。一部の制度では10％を超える税率が検討されている。
タイ国内に生産拠点を持たず、完成EVを輸入して販売する企業には、約30％以上の最高税率を適用する。

物品税局のポーンチャイ・ティラウェート局長は、最高税率区分を優先して検討すると述べている。当局は2026年9月中に詳細を閣議へ提出することを目指していた。

タイ国内に工場を持つメーカーには、市場試験を目的に特定モデルを輸入する許可も、割当枠を条件として与えられる可能性がある。提案されている割当量の算定では、タイ国内部品の使用額や雇用を含む前年の国内投資が考慮される。これにより、企業は現地生産を始める前にモデルを投入できる一方、輸入特権はタイ国内での経済活動と結び付けられる。

「タイ製」の基準はどう変わるのか

財務省は、「タイ製（Made in Thailand）」基準に基づく国内含有率の測定方法も変更したい考えだ。提案では、利益や賃金、電気料金を計算に大きく反映させる従来の方法に代わり、現地生産された高付加価値の技術部品をより重視する。

国内含有率とは、車両価値のうち国内生産に由来する割合を指す。タイで組み立てられた車両でも、輸入部品を多く含む場合がある。そのため、どのコストを算入するかが変われば、組立工場の所在地が同じでもメーカーの税区分が変わる可能性がある。

投資委員会（BOI）の既存の優遇措置では、国内含有率の追加優遇を受けるために「タイ製」認証が求められている。最低基準はBEVが40％、プラグインハイブリッド車が45％だ。9月10日の会合に先立つ協議では、国内含有率の基準を40％から50％に引き上げる案と、算定方法そのものを厳格化する案が検討されていた。

従来の政府制度を見ると、こうした算定がいかに詳細になり得るかが分かる。同制度では、自由貿易地域で適格な生産または組立に使われる輸入バッテリーセルの価値を、国内生産コストに算入することを認めていた。ただし、その上限は車両価格の15％だった。新たな方針では、重要部品のタイ国内生産をより重視する。

この転換では、部品サプライヤーと労働者が重要な役割を担う。国内で生産される電子部品などの高付加価値部品を優遇すれば、メーカーはタイのサプライヤーからの調達や、最終組立以外の生産拡大を進める経済的な動機を得る。

従来の優遇措置が市場を開拓

タイ政府はEV普及策として、輸入と購入のコストを引き下げる一方、メーカーに現地拠点の設立を促してきた。広報局ムクダハーン事務所が公表した政府の税制方針に関する説明では、2021年と2022年のEV委員会の決定に基づく閣議措置が紹介されている。

同文書によると、BEVの普及と生産を促すため、物品税率は8％から2％に引き下げられた。また、完成車として輸入されるバッテリー式電気自動車の関税引き下げ案も記載されている。一般税率は、希望小売価格が200万バーツ以下の車両では80％から40％に、200万バーツ超700万バーツ以下の車両では60％に引き下げるという内容だった。自由貿易協定に基づく別の取り扱いも設けられていた。

同じ制度では、バッテリー、駆動モーター、バッテリー管理システム、パワーエレクトロニクスなどの部品に対する関税免除も検討された。当時のアーコム・タームピッタヤパイシット財務相は、EVとその部品のASEAN生産拠点としてタイを確立する取り組みの一環として、これらの措置を説明した。

EV 3.0とEV 3.5は、輸入を先行させ、その後の国内生産につなげる戦略を引き継いだ。EV 3.5では、参加メーカーは2026年、制度に基づき輸入する車両1台につきタイ国内で2台を生産する必要がある。2027年には3台に増える。したがって、この要件は1年間で50％引き上げられる。

今回の税制案は、こうした生産義務にさらなる優遇措置を加えるものだ。完成車の輸入を主な販売手段とする企業の税負担は大きく増える一方、タイ国内の供給網を深く築くメーカーは、より有利な扱いを受ける。

移行を左右する日程

タイの輸入増税案は、内燃機関車やハイブリッド車などに影響する従来の日程と並行して進められる。政府の公式説明では、排出量や車両の特性に応じた物品税の段階的な変更が、2026年、2028年、2030年に予定されている。

主な政策の節目は次の通り。

2021年、2022年：EV委員会の決定が、EVの輸入、購入、生産を支援する閣議措置の基礎となった。
2026年：EV 3.5では、制度に基づく輸入車1台につき、国内で2台を生産することが求められる。
2026年9月10日：EV委員会が自動車物品税の再編方針を採択。その後、閣議は物品税局に詳細の策定を指示した。
2026年9月：財務当局は、税率案を取りまとめて閣議に提出することを目指した。
2027年1月1日：完成車輸入EVへの高い税率の適用開始が予定されている。EV 3.5の生産要件も、制度に基づく輸入1台につき国内生産3台に引き上げられる。
2028年、2030年：従来の自動車物品税制度の次の段階が予定されている。

メーカーは、販売する車両の税制上の扱いと、すでに受けた優遇措置に伴う生産義務の両方を見据えて計画を立てる必要がある。

拡大する市場、なお目立つ輸入車

BOIの統計によると、2026年1～7月のBEV登録台数は12万6,950台で、前年同期比88％増となった。BEV、従来型ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車を合わせると、この7カ月間の自動車登録台数の55％を占めた。

タイ工業連盟の販売統計と登録統計は、市場の異なる段階を示す。販売は売れた車両を追跡するのに対し、登録は登録制度に登録された車両を集計する。どちらの統計からも、電気自動車とハイブリッド車が需要に占める割合を高めるなか、当局が優遇策を見直す理由がうかがえる。

投資額も大きい。2026年8月31日時点のBOIデータでは、EV関連プロジェクトは189件で、投資優遇の対象となる投資額は1,513億7,200万バーツ、約1,514億バーツに上った。優遇対象投資額は投資促進制度の支援を受けるプロジェクトの金額であり、実際の支出や生産は時間をかけて進む。

エークニティ氏によると、EVメーカー9社がタイに拠点を設立し、そのうち数社はすでに現地生産車を輸出している。従来の優遇制度を通じて、国内販売と輸出向けの工場を建設する大手中国自動車メーカー8社が誘致された。これらの数字が指す対象は異なり、前者はタイで事業を行うEVメーカー全体、後者は制度を通じて誘致された中国企業だ。

中国や欧州から車両を輸入している一部企業は、タイでの生産について政府との協議を始めている。GlobalDataはタイのEV生産が力強く伸び、特に2027年と2029年に大幅に増加すると予測している。今回の税制案は、こうした拡大に加わる経済的な動機を強める。

国内投資とともに排出量も重視

より広範な改革では、特定の駆動方式を優遇するのではなく、二酸化炭素排出量やタイ国内で生み出される価値に基づいて、自動車の物品税率を決める方向が強まる。バッテリー式電気自動車、電動走行距離を延ばすエンジンを搭載する車両、ハイブリッド車はいずれも、より広い政策の対象となる。

バッテリー式電気自動車は、バッテリーに蓄えた電気で走る。レンジエクステンダーEVは、発電して航続距離を延ばすエンジンも搭載する。ハイブリッド車はエンジンと電力を組み合わせ、プラグインハイブリッド車は外部電源からバッテリーを充電できる。

従来の政府制度でも、税制上の扱いは排出量や技術要件と連動していた。プラグインハイブリッド車については、1回の充電で80キロ以上走行できることや燃料タンクの容量が検討対象となった。運転支援安全システムの要件も盛り込まれていた。

今回の提案は、こうした環境面の方針に、国内生産をより強く求める基準を加える。メーカーの税制上の扱いは、車両の排出量だけでなく、タイにもたらす投資、部品生産、雇用にも、より大きく左右されることになる。

工場を守り、車を手頃な価格に保つ

エークニティ氏は、タイの自由貿易上の義務により関税を直接変更する余地は限られており、国内に拠点を置くメーカーを支援する政府の主な手段は物品税になると述べている。

政府は、数十年にわたる日本企業の投資で発展した自動車供給網を維持しながら、新たな中国系EV工場の進出にも対応したい考えだ。財務省筋は、この改革は産業政策の継続であり、日本メーカーを特に優遇するための措置ではないと説明した。

タイ工業連盟のスラポン・パイシットパタナポン報道官も、内燃機関車やピックアップトラックの生産が引き続き重要だと指摘し、ハイブリッド車やB20バイオディーゼルに対応するピックアップトラックへの支援を提案している。政策をめぐる議論はバッテリー式電気自動車にとどまらず、複数の車種を支える工場やサプライヤーにも及ぶ。

購入者とメーカーはそれぞれ異なる圧力に直面する。増税で一部の輸入車が手頃な価格ではなくなる可能性がある一方、国内工場には生産拡大や部品の現地調達を進める強い動機が生まれる。政府の課題は、投資を呼び込む原動力となった消費者需要を損なうことなく、急成長するEV市場を持続的な生産、輸出、熟練雇用につなげることだ。