中国のガソリン車販売比率、3分の1を下回る　市場縮小の中でEVがシェア拡大

過去最高のシェアの陰で、自動車販売は大幅減

中国では2026年9月、新エネルギー車が乗用車小売販売の67%を占め、従来型の燃料車の比率は初めて3分の1を下回った。しかし、この記録は市場が急速に縮小する中で達成された。乗用車の小売販売台数は前年同月比28%減の161万8,000台、新エネルギー車は16.7%減の108万4,000台だった。

中国乗用車協会は10月12日、9月の統計を発表した。消費者が新たな購入先を見つけるよりも速いペースで、動力源の選択が変化していることが示されている。従来型燃料車の小売販売は43%減少し、内燃機関のみを動力源とする車は49%減った。外部電源から充電せず、エンジンと電気モーターを組み合わせる通常のハイブリッド車は25%増加した。

ガソリン価格の上昇が、この移行を加速させている。9月24日までの中国のガソリン価格の年初来累計上昇幅は1トン当たり2,375元に達し、1リットル当たりでは約1.90〜2.03元に相当する。購入を検討する家庭にとって、ガソリンを満タンにする費用とバッテリーの充電費用の差が大きくなっている。

影響は自動車販売店にとどまらない。国際エネルギー機関（IEA）は、中国では2026年第2四半期に電気自動車の普及によって、石油需要が日量150万バレル押し下げられたと推計している。この変化は輸送用燃料の需要減、輸出の急増、そしてメーカーが電動モデルへ投資を振り向ける圧力の高まりと同時に進んでいる。

市場縮小の中で、なぜ新記録が生まれたのか

9月のシェア67%は、前年同月の57.9%を9.1ポイント上回った。新エネルギー車の販売が周辺市場よりも緩やかな減少にとどまったため、シェアが拡大した。

市場シェアとは、ある市場全体の販売台数に占める特定カテゴリーの販売台数の割合だ。9月は新エネルギー乗用車108万4,000台を乗用車全体の161万8,000台で割ると、約67%となる。差し引きすると、新エネルギー車以外の販売は約53万4,000台だ。

9月の乗用車小売販売は、2026年に入って最大の月間減少となった。秋の需要期は、電動モデルが残る市場の中でシェアを広げる一方、購入台数が減る形で始まった。

9月の小売販売台数上位10車種のうち、8車種は新エネルギー車だった。従来型の2車種、トヨタのカローラクロスとRAV4は、いずれもハイブリッド仕様を設定している。これは通常のハイブリッド車の販売増と符合するが、車種別ランキングからは動力方式ごとの販売内訳は分からない。

エンジン車の後退に差がある理由

中国の新エネルギー車には、バッテリーのみで走る車と、外部電源から充電できる一方で内燃機関も搭載するプラグインハイブリッド車が含まれる。通常のハイブリッド車はこのカテゴリーには含まれず、燃料を使いながら電気モーターで効率を高める。

内燃機関のみを動力源とする車の販売が49%減る一方、通常のハイブリッド車は25%増えた。この差は、購入者が複数の経路で移行していることを示す。ガソリンを完全に使わなくなる人もいれば、燃料消費を抑えられる車を選ぶ人もいる。

プラグインハイブリッド車の運転者も、充電の頻度を高めることでガソリン消費を減らせる。IEAの第2四半期に関する分析では、電気自動車の普及拡大と、プラグインハイブリッド車のガソリン使用量の減少がともに示されている。石油需要は、新車の購入だけでなく、既に保有している車の使い方によっても変化する。

選択肢によって、実用面には依然として違いがある。充電設備の利用しやすさ、長距離移動、寒冷地での使用、用途の特殊性などが、家庭に合う車を左右する。メーカーは、購入者が増えているカテゴリーへ商品開発や販売店のリソース、部品発注を移しながら、こうしたニーズにも対応しなければならない。

ガソリン価格が家計の比較を後押し

ガソリン価格が1リットル当たり約2元上がったことで、燃費が購入判断で意識されやすくなっている。単純な例では、100リットルを購入する場合、年初来の値上がりによって以前より約190〜203元多くかかる。年間の負担増は、走行距離や車の燃費によって異なる。

IEAの「世界EVアウトルック2026」によると、電気自動車はエネルギー効率が高いため、一般に走行費用が低い。中東紛争に関連した原油高で、その節約効果はさらに大きくなっている。

購入価格も重要だ。IEAによれば、2025年に中国で販売されたバッテリー式電気自動車の70%は、従来型の平均的な自動車より安かった。中国の小型車市場では、電動モデルが従来型車の販売を既にほぼ置き換えている。

政策支援と競争が、この状況を後押ししてきた。中国は2009年に新エネルギー車購入への補助を開始し、2024年4月には自動車の買い替え支援制度を導入、2025年に拡充した。IEAによると、制度が一時停止したことで、2025年の電気自動車の成長は鈍化した。価格や車種の選択肢、充電環境、購入支援に加え、ガソリン価格の高さも影響している。

販売シェアが3種類ある理由

67%という数字は、中国における9月の乗用車小売販売を対象にしている。中国自動車工業協会の別の統計では、9月の新エネルギー車販売は182万3,000台で、前年同月比13.6%増となり、新車販売全体の61.6%を占めた。

同協会の統計は商用車と輸出を含む、より広い指標を用いる。乗用車の小売販売統計は、国内の最終消費者による購入に近い、より限定された市場を追跡する。一方、乗用車の卸売販売に占める新エネルギー車の比率は9月に65.4%だった。

同協会によると、1〜9月の新エネルギー車販売は前年同期比11.1%増の1,247万2,000台で、シェアは53.6%だった。この割合は9カ月間を対象としており、9月単月の数字ではない。

• 67%：中国の9月の新エネルギー乗用車小売シェア。
• 65.4%：9月の新エネルギー乗用車卸売シェア。
• 61.6%：中国自動車工業協会のより広い統計における9月の新エネルギー車シェア。
• 53.6%：同統計における1〜9月の新エネルギー車シェア。

それぞれ異なる問いに答える数字だ。複数の指標で電動車のシェア拡大を示す一方、国内小売の統計からは、家計の需要がどれほど弱まっているかが分かる。

国内需要が落ち込む中、輸出が成長を支える

中国の9月の新エネルギー車輸出台数は57万1,000台で、前年同月比160%増だった。これに対し、中国自動車工業協会の統計による国内の新エネルギー車販売は、2026年1〜9月に10.6%減の846万6,000台となった。

この差は、メーカーが広範な指標で販売増を報告する一方、国内販売店では販売台数が減る理由を説明している。海外の購入者が生産のより大きな部分を吸収しており、輸出需要は企業収益や工場稼働にとって重要性を増している。

輸出拡大は、既に大きな生産基盤を背景に進んでいる。IEAによると、中国は2025年に世界の電気自動車の約75%を生産し、中国メーカーは世界の電気自動車販売の60%を供給した。中国製電気自動車の輸出は同年に倍増し、250万台を超えた。

海外展開には財務上のリスクも伴う。IEAは、2025年の中国製電気自動車の輸出が海外販売を25%以上上回り、在庫が後日販売される状況になったと推計している。9月の統計とともに説明された政策変更によると、新エネルギー車の輸出に対する付加価値税（VAT）還付率は、2027年4月1日から13%から9%に引き下げられる予定だ。メーカーは輸出価格や利益率の計画に、この減額を織り込む必要がある。

電気自動車が中国の石油需給を変える

IEAは、中国の電気自動車が2025年に石油需要を日量約100万バレル押し下げたと推計する。2026年第2四半期の推計は日量150万バレルと大きく上回るが、対象期間が異なる。石油需要の押し下げとは、同じ移動を従来型車で行った場合に消費されたはずの燃料が不要になることを指す。

IEAは、中国での年間平均の押し下げ幅が2030年に日量270万バレルに達すると予測する。世界全体の予測である日量約500万バレルに対し、中国が約54%を占める計算だ。

イランを巡る戦争とホルムズ海峡のほぼ全面的な封鎖によって、石油の節約や代替手段の利用を求める圧力が強まっている。IEAは、これに伴う需要減のかなりの部分が続くとみている。同機関は石油市場に関する報告書で、大規模な混乱の長期的影響について次のように述べた。

新型コロナウイルスのパンデミックで見られたように、危機によって生じた大きな変化は元に戻るまでに時間がかかり、石油需要に持続的な影響を残す可能性がある。失われた需要の多くは回復しないと予想している

中国の自動車購入の変化は、こうした調整の一部だ。プラグインハイブリッド車の充電頻度を高めれば燃料使用を速やかに減らせる一方、古い車が徐々に置き換わることで、車両全体のエネルギー需要も変化する。

燃料消費と石油需要全体は異なる動きをする

9月の販売記録に先立ち、中国は既に転換点に近づいていた。IEAの石油市場アナリスト、シアラン・ヒーリー氏、中国プログラム・マネジャーのレベッカ・マッキム氏、中国プログラム担当官のイボ・ワリンガ氏は、2025年3月の論考で、ガソリン、ジェット燃料、軽油の消費量は2024年に日量約810万バレルとなり、2021年を2.5%下回ったと述べた。

石油はプラスチックや繊維を生産する化学工場にも供給される。中国の石油化学向け需要は2024年に約5%増加したため、輸送用燃料の消費が減る一方で、ほかの用途が拡大することはあり得る。石油需要全体がいつピークを迎えるかは、一部にはこうした分野間のバランスに左右される。

予測には幅がある。IEAは2025年3月の評価で、中国の石油需要全体が2020年代後半に頭打ちになると予想した一方、中国石油天然気集団（CNPC）経済技術研究院は2025年に転換点を迎えると予測していた。9月の販売統計に関する報道では、ピークは従来予測より約2年早い2027年とされる一方、IEAのより新しい石油市場評価は、2025〜2027年に需要が減少するとしている。ピークの正確な年は定まっていない。

輸送分野の変化は乗用車にとどまらない。2025年3月のIEAの論考は、電気自動車や天然ガスを使う貨物輸送、鉄道などへの代替によって、2019年以降の石油需要の増加が日量約120万バレル回避されたと推計した。2025年には中国で販売された新車トラックの4分の1が電動車となり、軽油から離れる道がさらに広がった。

次の焦点は販売、充電、投資

10月に入っても低迷は続き、1〜11日の乗用車小売販売は45万9,000台と、前年同期比24%減だった。メーカーや販売店には、電動車のシェア拡大だけでなく、購入台数の回復も必要だ。

中国の動向は、より広範な変化の一部だ。IEAによると、2025年の電気自動車は中国の自動車販売の約55%を占めた。欧州では28%、米国では10%弱だった。同機関は、中国のシェアが2026年を通じて約60%に近づくと予測した。9月の国内乗用車小売販売における67%という数字は、対象期間も市場の指標も異なる。

石油から電力へ移行する車が増えるにつれ、電力網への投資が必要になる。IEAは、現行政策の下では、道路輸送の電動化による中国の電力需要の増加は2035年に6%未満にとどまると予測している。それでも、多くの車が同時に充電する場合など、地域の充電需要が特定の送配電網に負荷をかける可能性がある。スマート充電は、需要の少ない時間帯に充電を移すことで負荷を分散する。

主な日付から、進行中の変化をたどることができる。

• 2025年：電気自動車が中国の自動車販売の約55%を占め、石油需要を日量約100万バレル押し下げた。
• 2026年4〜6月：IEAは、電気自動車が石油需要を日量150万バレル押し下げたと推計。
• 2026年9月：新エネルギー車が乗用車小売販売の67%を占めた。
• 2026年10月12日：乗用車協会が9月の統計を発表。
• 2027年4月1日：新エネルギー車の輸出VAT還付率引き下げが実施される予定。

家庭にとっては、充電費用とガソリン代を比べる経済的な理由が強まっている。メーカーにとっては、国内需要全体が縮小する中でも、電動製品が売り場と投資のより大きな部分を占める市場だ。エネルギー計画を担う側には、輸送用石油の消費減と電力消費の増加に備える必要がある。

要点

• 2026年9月、中国の乗用車小売市場で新エネルギー車が67%を占めた。
• 乗用車の小売販売全体は28%減。新エネルギー車は16.7%減、従来型燃料車は43%減だった。
• 通常のハイブリッド車は25%増えた一方、内燃機関のみを動力源とする車は49%減った。
• 9月24日までに、ガソリン価格は1リットル当たり約1.90〜2.03元上昇した。
• IEAは、中国で2026年第2四半期に電気自動車が石油需要を日量150万バレル押し下げたと推計している。
• 輸出が業界の成長を支える一方、国内需要は低迷し、輸出還付率は2027年4月に引き下げられる予定だ。