中国高速鉄道、巨額債務に直面する技術の粋

中国高速鉄道、巨額債務に直面する技術の粋

中国の高速鉄道（HSR）網は、同国の急速な近代化と技術力を象徴している。わずか20年足らずで、中国は総延長約5万キロに及ぶ世界最大の高速鉄道網を整備し、主要都市の大半を結んだ。北京と上海の間を走る高速列車はわずか4時間で到達し、新型リニアモーターカーの試作車は時速600キロを超える速度を記録している。しかし、輝く駅舎や記録的な列車の陰で、鉄道網は深刻化する財政問題に直面しており、長期的な持続可能性やさらなる拡張の是非に疑問が生じている。

中国はどのように世界最大の高速鉄道網を築いたのか

中国の高速鉄道整備が本格化したのは、初の高速旅客路線が開業した2008年だ。それ以来、政府はネットワークの拡張に数兆元を投じ、2021年までに人口50万人超の都市の93％を結んだ。建設のペースは驚異的で、2025年には総延長が5万キロを超える見通しだ。これはドイツ、日本、英国の高速鉄道の総延長を合わせた規模を大きく上回る。

拡張を後押ししたのは、景気刺激策、国家の威信、そして中国の技術力を示したいという意欲だった。政府は高速鉄道を内需拡大や雇用創出、比較的豊かでない地域の発展につなげる手段とみなした。投資を呼び込み、域内総生産（GDP）を押し上げたい地方政府は、旅客需要が限られる遠隔地でさえ、新たな路線や駅の建設資金を得るため多額の借り入れを行った。

中国の方針は野心的だった。まず建設し、経済成長と所得の上昇によっていずれ列車が満席になることを期待した。その結果、工学上の偉業であると同時に、財政負担が膨らむ要因ともなっている鉄道網が生まれた。

債務と収益性、表面下に広がる亀裂

技術面で成功を収めた一方、中国の高速鉄道網は財政難に陥っている。運営主体の中国国家鉄路集団は2023年、純利益33億元（約4億5,700万ドル）を計上し、過去最高の営業実績を記録した。しかし、この利益は鉄道網の債務に比べれば小さい。債務は2024年末までに6兆2,000億元（約8,600億ドル）に達した。規模を比較すると、高速鉄道の拡張で生じた債務は、経営難に陥った不動産大手、恒大集団の債務を上回っている。

高速列車は貨物輸送に適さないため、鉄道網の収入の大半は旅客運賃によるものだ。しかし、黒字なのは主に北京―上海線や広州―深圳線など、裕福な沿岸地域を走る一部の路線に限られる。特に内陸部の大半の路線は、利用者が少なく維持費が高いため赤字だ。アナリストによると、2023年末時点で黒字だったのは全路線の約6％にとどまる。

営業利益が出ても、建設時に抱えた巨額の債務は考慮されない。台北の中華経済研究院の助理研究員、王國臣氏は「運賃の値上げで賄えるのは通常の収入だけで、固定資産投資の赤字は埋められない。その赤字は不動産で補う必要があるが、中国の住宅市場は低迷しており、高速鉄道を支えるためには使えない」と説明した。

中国国家鉄路集団は、国有銀行や証券会社に債券を販売して拡張資金を調達している。実質的に、政府は公式の国家債務を増やさずに借り入れを行える。この「隠れ債務」戦略は急速な拡張を可能にした一方で、財務リスクが公共部門全体に分散し、把握や管理が難しくなることも意味する。

運賃値上げと社会への影響

中国国家鉄路集団は2024年6月、黒字路線の北京―広州線や上海―昆明線を含む主要4路線で、運賃を20～40％値上げすると発表した。ネットワーク開設以来最大の値上げで、運営費の上昇を補い、赤字路線を支援する狙いがあった。また、景気減速と不動産市場の低迷を背景に、地方政府の収入が縮小し債務が膨らむなど、経済全体の圧力が強まっていることも反映している。

値上げは世論の批判を招き、社会からの排除につながるとの懸念も広がっている。出張費を勤務先が負担することも多いビジネス客やホワイトカラー層は値上げを受け入れられる一方、多くの一般市民にとって高速鉄道はますます手の届かないものになっている。調査によると、所得が低いため高速鉄道を利用しない人は人口の約4分の1に上る。春節などの繁忙期には、高速鉄道の運賃が1～2日分の賃金に相当することから、多くの出稼ぎ労働者がより遅くて安い列車を選ぶ。

抖音（ドウイン）や微博（ウェイボー）などのソーシャルメディアでは、利用者から不満の声が上がっている。ある投稿者は「富とは無縁なのに、苦しみだけはすべて分かち合わなければならない」と書き込んだ。成都から台湾に移住した作家のリン・リン氏は「賃金が下がり、生活必需品が値上がりするなかで、運賃の値上げは泣きっ面に蜂だ」と指摘した。

専門家は、公共資金や融資で整備されたシステムを定期的に利用できるのが裕福な層に限られれば、運賃値上げによって社会的排除が深まる恐れがあると警告する。政府は難しい選択を迫られている。財政改善のために運賃を上げれば一般市民が利用できなくなる一方、運賃を低く抑えれば赤字と債務の拡大が続く。

なぜ赤字路線がこれほど多いのか

中国の高速鉄道網の財政難は、急速かつ政治主導で進められた拡張に根差している。景気刺激策の一環として、費用対効果や長期的な需要をほとんど考慮せず、遠隔地や人口の少ない地域に多くの路線や駅が建設された。2010年以降、特に内陸部では旅客数の少なさを理由に、20を超える高速鉄道駅が閉鎖、または使われないままになっている。

高速鉄道は建設にも維持にも多額の費用がかかる。線路1キロ当たりの建設費は1億2,000万～1億3,000万元で、従来型鉄道のほぼ3倍に上る。設備は極めて精密な基準に沿って維持管理する必要があり、車両にも頻繁かつ高額な整備が求められる。一般鉄道と異なり、高速鉄道は貨物を運べず、収入源が旅客運賃に限られる。

北京交通大学の趙堅教授は「中央政府が定めた基準に照らして評価すれば、新設された高速鉄道路線の多くは建設すべきではなかった」と説明した。また、製造業大国である中国には、より大きな貨物輸送能力が必要だが、高速鉄道ではそれを提供できないと付け加えた。

採算性より政治的な目標が優先されることも多かった。地方政府は高速鉄道を経済発展の促進や不動産価値の上昇につながる手段とみなし、過剰投資を招いた。その結果、交通の便が悪い場所や人口の少ない地域にも駅が建設された。不動産市場が崩壊した現在、こうした駅の多くは利用されず、地方政府は建設資金として借り入れた融資の返済に苦しんでいる。

比較と教訓、高速鉄道は持続可能か

中国の高速鉄道の経験は、同様の事業を検討する他国に重要な教訓をもたらしている。例えば米国では、高速鉄道計画は建設費の高さ、利用者の少なさ、環境面での効果への疑問から批判を受けている。ケイトー研究所の分析が指摘するように、高速鉄道には貨物輸送など他の用途と共用できない専用インフラが必要となるため、高速道路や一般鉄道より費用対効果が低くなる。

中国では、高速鉄道への重点投資が従来型鉄道システムを圧迫し、国内の物流のバランスに影響を及ぼしている。高速鉄道は遠隔地を結び、移動時間を短縮し、中国の技術力を示すなど、社会や地域開発に明らかな恩恵をもたらした一方、商業的な収益は依然として見えてこない。黒字なのは最も利用者の多い路線だけで、そうした路線でさえ初期投資の回収には数十年かかると見込まれている。

ネットワークの価値は財務面ではなく、社会的な観点から測るべきだと主張するアナリストもいる。高速鉄道は移動の利便性を高め、地域格差を縮小し、国民の誇りを育んできた。しかし、債務が膨らみ経済成長が鈍化するなか、政府には拡張を続けるよりも財政の持続可能性を優先するよう求める圧力が強まっている。

政府の対応と今後の見通し

リスクを認識した中国当局は、高速鉄道の拡張を抑制し始めている。習近平国家主席は、不要な新路線の建設を中止するよう指示したと報じられている。未完成の事業が住宅価格をさらに押し下げ、債務と利用低迷の悪循環を招きかねないと警告した。政府は新たなインフラ事業の承認基準も厳格化し、経済基盤が強固な地域や需要が明確な事業に重点を置いている。

財務改善に向け、中国国家鉄路集団はダイヤを見直し、遠隔地では運賃を引き下げたほか、傘下企業の上場を通じて民間投資を呼び込もうとしている。しかし、こうした措置で債務負担が大幅に軽減されたり、赤字路線が採算に乗ったりする可能性は低い。改革案として、さらなる運賃値上げや駅数の削減、ガバナンスの改善が挙げられているが、政治的に敏感で実施は難しい。

こうした課題を抱えながらも、中国の高速鉄道網は拡大を続けており、2025年にはさらに2,600キロの線路を整備する計画だ。政府は旅客・貨物輸送の増加による収入拡大を期待し、中国の高速鉄道技術の海外輸出にも新たな機会を見込む。しかし、根本的な問いは残る。世界最大の高速鉄道網は財政的に持続可能なものになれるのか。それとも、野心と行き過ぎを象徴する高価な存在であり続けるのか。

要点

• 中国の高速鉄道網は総延長約5万キロで世界最大。2025年には5万キロを超える計画だ。
• 債務が膨らみ、2024年末までに総負債は6兆2,000億元（約8,600億ドル）に達した。
• 黒字路線は主に沿岸都市を結ぶ一部に限られる。利用者の少なさと維持費の高さから、大半の路線は赤字だ。
• 最近の運賃値上げはコスト上昇を補う狙いだが、多くの一般市民にとって高速鉄道が手の届かないものとなり、社会的排除を深める恐れがある。
• 遠隔地の駅の多くが利用低迷や放置に直面しており、過剰投資と政治主導の拡張を反映している。
• 政府は新規事業の承認を厳格化し、改革を模索しているが、財政の持続可能性は依然として見通せない。
• 中国の高速鉄道は社会・地域開発に恩恵をもたらす一方、商業的な収益は限られており、大規模インフラ投資の今後に疑問を投げかけている。