ホーチミン市の大胆な計画：2026年から中心部でガソリン車を禁止

ホーチミン市の大胆な計画：2026年から中心部でガソリン車を禁止

ベトナム南部の活気あふれる大都市、ホーチミン市は、東南アジアでも特に意欲的な都市の大気浄化策の一つに着手する準備を進めている。2026年から中心部でガソリン車とディーゼル車を段階的に禁止する計画だ。市内で最も渋滞が激しく、大気汚染が深刻な地区を対象とするこの計画は、都市の姿を変え、公衆衛生を守り、地域のグリーン移行を主導する都市としての地位を確立することを目指している。大気汚染や急速な都市化、持続可能な交通手段を求める世界的な動きへの懸念が高まる中での取り組みとなる。

なぜホーチミン市はガソリン車を禁止するのか

大気汚染は、ベトナムの主要都市で根強く、深刻化する問題だ。ホーチミン市では、960万台を超える車両が道路にひしめき、そのうち860万台以上をバイクが占める。交通渋滞やスモッグ、健康被害の一因となっている。世界保健機関（WHO）によると、ベトナムでは大気汚染に関連して年間6万人以上が死亡している。同市の大気質指数（AQI）は、特に人口密集地で「悪い」から「非常に悪い」の範囲を頻繁に記録している。

主な原因の一つは交通機関からの排出ガスだ。所得の増加に伴い、自家用車を購入する住民が増え、市のインフラや環境への負荷が一段と高まっている。対策を講じなければ、ホーチミン市の交通部門からの排出量は2030年までに2倍以上になる可能性があり、呼吸器疾患を悪化させ、生活の質を損なうと専門家は警告する。

市の新計画は、排出量削減、公衆衛生の改善、都市交通の近代化を目指す、より広範な国家戦略の一環だ。首都ハノイも同様の措置を進めており、大気浄化と持続可能な開発に向けた国全体の取り組みを反映している。

低排出ゾーン（LEZ）計画とは

ホーチミン市の取り組みの中心となるのは、中心部と沿岸部のカンゾー地区に低排出ゾーン（LEZ）を設けることだ。厳格な排出基準を満たさない車両の乗り入れを制限し、最終的には2032年までにガソリン車とディーゼル車を全面的に段階廃止することを目指す。

区域の境界と対象地域

中心部のLEZは、ディエンビエンフー橋、ボン橋、コンリー橋、カルメット橋、カインホイ橋、グエンフーカイン橋などの主要な橋や幹線道路と、カックマンタンタム通り、3タン2通り、レホンフォン通り、チャンフンダオ通りなどの主要道路で囲まれる。これらは市内でも特に渋滞と大気汚染が深刻な地域だ。

ユネスコに認定された生物圏保護区があるカンゾー地区も、脆弱な生態系の保護と持続可能な観光の促進を目的に対象に含まれる。この沿岸地区を加えることは、経済成長と環境保全の両立を目指す市の姿勢を示している。

段階的な実施計画

計画は、詳細な7段階の工程に沿って進められる。

• 2025年：法的枠組みとインフラ整備の準備期間。
• 2026年：ユーロ4基準を満たさない商用車と、ユーロ2基準未満の営業用バイクへの規制を開始。
• 2027年：LEZへの乗り入れには、すべてのバイクが排出ガス検査に合格する必要がある。
• 2028年後半：配車サービスのバイクを全面的に電動化。
• 2029年12月：アプリを使った配車サービスでガソリンバイクを禁止。
• 2030年：中心部のすべての自家用車に低排出規制を適用。
• 2032年：LEZを環状1号線内の地域に拡大するか検討。

取り締まりには、ナンバープレート認識カメラとデジタル監視システムを活用する。基準を満たさない車両には罰金を科し、違反を通報した人には報奨金を出す計画だ。

禁止措置は住民や事業者にどのような影響を及ぼすのか

低排出都市への移行は日常生活に広範な影響を及ぼし、特に古い車両に頼る低所得層の住民や小規模事業者への影響が大きい。市当局はこの点を踏まえ、誰もが公平に移行できるよう支援策を検討している。

資金支援と優遇策

ホーチミン市は、対象を絞った次のような資金支援を行う計画だ。

• 低所得世帯や小規模事業者が電気自動車（EV）を購入できるよう、現金補助を実施。
• クリーンエネルギー車に切り替える人を対象に、付加価値税（VAT）の免除、登録料の減免、優遇融資を提供。
• EVメーカーや充電・バッテリー交換ステーションへの投資家にインセンティブを付与。

例えばハノイの政策案では、一般の個人に300万ドン（約114米ドル）、貧困世帯に500万ドン（約191米ドル）の現金補助を提示している。ホーチミン市も同様の措置を導入するとみられ、配車サービスや配送の運転手には追加支援が見込まれる。

重点対象となる配車サービスのバイク

特に大きな対象の一つは、市内に約40万台ある配車サービスのバイクだ。こうした車両は集中的に使用され、運転手の走行距離は1日平均80～120キロに上り、都市部の排出ガスに占める割合も大きい。市は次の目標を掲げている。

• 2026年末までに配車サービスのバイクの30％を電動化。
• 2027年末までに電動化率を80％に引き上げ。
• 2029年末までに配車サービスのバイクを100％電動化。

移行を後押しするため、市は2026年初めからガソリン車の配車バイクに新たな営業許可を出すのをやめ、2027年からはLEZ内でピーク時間帯の利用を制限する。2029年までに、配車プラットフォームでのガソリンバイクの利用を全面禁止する。

公共交通とインフラの整備

自家用車に代わる実用的な移動手段を整えるため、ホーチミン市は次の取り組みに投資している。

• 電気バスの路線を拡大し、環境負荷の低いバスをさらに導入。
• 公共のシェアサイクルシステムと、歩行者・自転車向けのグリーン回廊を整備。
• 駐車場、ショッピングセンター、主要な交通拠点にEV充電ステーション網を構築。

現在、市内の公共充電ポイントは約600カ所にとどまり、需要予測の10％にも満たない。計画では、2028年12月までに公共の充電・バッテリー交換ステーションを少なくとも3,000カ所整備する。また、新築建物では駐車スペースの30％に充電器を設置するよう求める。

課題と懸念：市は準備ができているのか

意欲的な計画だが、実施には大きな課題がある。住民の多くは、費用負担、公共交通の整備状況、充電インフラの十分さに懸念を抱いている。ホーチミン市の車両の大半は使用年数が10年を超え、新しいEVの価格は多くの世帯にとって依然として高い。

専門家や政策立案者は、人々を中心に据えた段階的な移行が必要だと強調する。ベトナム・クリーンエア・ネットワークの代表、ズオン・ホアン・トゥン博士は政府の取り組みを支持する一方、直接的な支援策と市民への情報発信の重要性を訴える。

何百万台ものバイクを買い替える必要があるかもしれない。円滑な移行を実現するには、国による直接的な支援策が必要だ

国会科学技術環境委員会の元委員であるブイ・ティ・アン准教授兼博士は、計画の緊急性を指摘しつつ、EVインフラへの十分な資金投入と投資を求める。

成功には、綿密に設計された実施計画と、車両の買い替えや充電インフラ整備に向けた十分な資金が欠かせない

経済学者のブー・ディン・アイン氏は、この政策の主な影響を受けるのは中心部の住民や通勤者だと指摘し、社会の混乱を避けるため、幅広く差別のない取り組みを推奨している。

バッテリーのリサイクルと環境保護策

市がEVへ移行するにつれ、特に使用済みEVバッテリーの管理など、新たな環境課題が生じる。ホーチミン市は年間3,000トンを処理できるバッテリーリサイクル施設の建設を計画している。バッテリーに含まれる金属は最大95％を回収でき、使用済みバッテリーは太陽光発電の蓄電や農村部への電力供給に再利用できる可能性がある。この取り組みは、廃棄バッテリーによる環境問題を防ぐとともに、市を世界のグリーンサプライチェーンに組み込むことを目指す。

ハノイとの比較と世界的な動向

ホーチミン市の計画は、全国的な動きの一環だ。バイクが700万台を超え、車も100万台余りに上るハノイでは、2026年7月1日から環状1号線内で化石燃料バイクを禁止する。禁止区域は2028年までに環状2号線、2030年までに環状3号線へ拡大し、最終的にはガソリン車も規制対象に含める。ハノイでは現金補助や優遇融資に加え、新築・既存建物への充電インフラ整備も進めている。

両市とも、環境目標と社会の実情とのバランスを取りながら、段階的に取り組みを進めている。政府は、急な禁止措置が市民の反発や運用上の問題を招いた他国の事例を繰り返さないよう努めている。

世界では、アムステルダム、パリ、ミラノなどが低排出ゾーンを設けたり、化石燃料車を全面禁止したりしている。ホーチミン市の計画はこうした国際的な動きに沿うもので、持続可能な都市開発へのベトナムの決意を示している。

より広い影響：経済、社会、環境への効果

低排出型の交通への移行により、次のような複数の効果が期待される。

• 公衆衛生：大気汚染の減少により、呼吸器疾患や心血管疾患が減り、生活の質全般が向上する。
• 経済機会：EVやグリーンインフラへの移行によって、メーカーやスタートアップ、サービス事業者に新たな市場が生まれる。ホーチミン市は、世界のグリーン経済のサプライチェーンで主要な役割を担うことを目指す。
• 都市の暮らしやすさ：渋滞の緩和、静かな道路、緑地の増加により、住民にも観光客にも魅力的な都市になる。

一方で、移行には特に弱い立場にある人々へのリスクも伴う。政策立案者は、最も影響を受ける人々に支援が届くようにするとともに、化石燃料車の段階廃止に合わせて公共交通やインフラの整備を進める必要がある。

専門家の見解と世論

専門家はおおむね市の方針を支持する一方、成功の鍵は慎重な実施、充実した支援体制、継続的な市民参加にあると指摘する。調査によると、市民の70％以上がEVへの切り替えにあたり、資金援助や低金利融資を必要としている。火災の安全性、バッテリー管理、電力網の容量に関する懸念にも対処しなければならない。

世論は分かれている。大気浄化や交通の近代化を支持する住民は多いが、これほど大規模な変化に市が対応できるのか疑問視する声もある。公共交通の改善、充電ステーションの増設、手頃な価格のEVの確保が、議論の中で繰り返し取り上げられている。

要点

• ホーチミン市は2026年から中心部でガソリン車とディーゼル車を禁止し、2032年までに全面的な段階廃止を目指す。
• 中心部やカンゾー地区など、交通量と大気汚染が最も深刻な地域が対象となる。
• 段階的な工程に沿って、基準を満たさない車両への規制を強化するとともに、影響を受ける住民への支援策を実施する。
• 配車サービスのバイクを重点対象とし、2029年までに100％電動化を目指す。
• 資金面の優遇策、公共交通の拡充、新たな充電インフラの整備が計画の成否を左右する。
• 費用負担、インフラの整備状況、市民の理解などが課題として残る。
• この計画は、持続可能な都市交通と大気浄化を目指す国内外の動向に沿っている。