海路を迂回する新たな取り組み
中国は、混雑する海上航路や政治的な要衝を避けて欧州と結ぶ、信頼性の高い陸上貿易ルートの整備を急いでいる。米国との関税摩擦、パンデミック期の港湾滞留、ウクライナ戦争、紅海での商船への攻撃など、相次ぐ衝撃を受け、長期的な構想だったこの戦略は喫緊の優先課題へと変わった。計画は、鉄道、高速道路、内陸港を通じて中国の工場とユーラシア各地の買い手を結ぶ、10年にわたる取り組みである一帯一路構想の一環だ。
目次
中国と欧州の貨物輸送の大部分は、今も海上貿易が担っている。費用は安いが、工場から欧州の倉庫まで30～45日かかることがあり、スエズ運河、マラッカ海峡、ホルムズ海峡といった狭い海上交通路に依存する。北京は、船便より速く、航空貨物よりはるかに安価な代替手段を求めている。そこで新たな鉄道回廊や内陸物流拠点が重要になる。
最近の出来事は、競合相手が影響を及ぼせるルートに依存するリスクを浮き彫りにした。ロシアによるウクライナ侵攻で、ロシアとベラルーシを横断する主要な陸上鉄道路線が混乱した。アナリストによると、2022年以降、この回廊の貨物輸送は大幅に減少した。一方、2023年には中国貨物が散発的に差し押さえられ、通過上のリスクが明らかになった。ロシア経由の貿易は今も重要で、中国とロシアの貿易額は2024年に約2,400億ユーロと報じられた。それでも多くの荷主は、モスクワや脆弱な海上航路に依存しないルートを探している。
内陸の巨大物流拠点として台頭する重慶
この再編のなかで、山がちな大都市・重慶は内陸の主要玄関口となった。西部中国を中央アジアや欧州、さらに南方の東南アジアへと結ぶ鉄道路線網の中心に位置する。同市では毎日、数百本の列車が運行し、トラックから列車への積み替えも行われている。ベトナムやシンガポールなどを起点に、ドイツ、ポーランドをはじめとする欧州市場へと貨物を結ぶ。鉄道輸送は同じ区間の海運より10～20日速く、季節商品や電子機器にとって大きな利点となる。
重慶は単なる通過拠点ではない。世界のノートパソコンの約3分の1を生産し、電気自動車の生産拠点としても成長しているほか、中国の自動車輸出の大きな割合を担う輸出センターでもある。製造規模と内陸物流が組み合わさり、同市は新たな貿易モデルの試験場となった。欧州への鉄道接続に近い場所で生産し、船を待たずに陸路で迅速に商品を送るモデルだ。
中国・欧州間の鉄道輸送は、もはや実験段階ではない。2024年後半に報じられた節目として、中国・欧州間の貨物列車10万本目が重慶を出発し、ドイツのデュースブルクに向かった。2011年の運行開始以来、鉄道事業者によると、1,100万個を超えるコンテナを輸送し、貨物総額は4,200億米ドルを上回った。現在、ネットワークは欧州25カ国の227都市、アジア11カ国の100以上の都市に広がっている。輸送品目も一般的な電子機器から、新エネルギー車、リチウム電池、太陽光発電部品などの高付加価値品へと広がった。
中国国営メディアは、このネットワークを大陸間貿易の基盤として位置づけてきた。新華社は報道で、世界の物流が不安定な時期における安定装置だと評した。
アジアと欧州の貿易・経済関係を支える重要な安定装置だ。
中回廊がもたらす可能性
ロシアを経由せずに列車を走らせるため、北京とパートナー国は中回廊（カスピ海横断国際輸送ルートとも呼ばれる）の整備を進めている。ルートは中国からカザフスタンへ入り、フェリーでカスピ海を渡ってアゼルバイジャンとジョージアを経由し、トルコを通って欧州連合（EU）に至る。ロシアとイランの両方を迂回する。鉄道と海運の間でコンテナを何度も積み替える複合輸送だが、全行程は海上輸送より大幅に短くなる可能性がある。
所要時間の推計には幅があり、季節、港湾の混雑、通関の効率に左右される。複数の調査では、最短で約2週間と見積もられている。一方、一般的な貨物の現状の戸口間輸送には、およそ19～25日かかるとする推計もある。いずれにしても、このルートは海運より速く、他の選択肢につきまとう政治リスクや保険上のリスクを避けられる。
輸送量の数字にも勢いが表れている。ロウイー研究所は回廊の成長を追った分析で、ロシア経由の鉄道貨物が急減する一方、南側の迂回ルートで輸送が顕著に拡大したと指摘した。ウクライナ戦争前、ロシアが主導する路線は欧州と極東間の鉄道貨物の90％超を担っていた。その割合は低下し、中回廊の輸送量は2020年の35万トンから2022年には320万トンに増加した。その後も各国が港湾や操車場を整備するなか、さらなる伸びが報告されている。
ロウイー研究所は2023年の報告書で次のように述べた。
中回廊を利用すれば、中国・欧州間の輸送時間は12日に短縮される可能性がある。ロシアが主導する陸路の北回廊では19日、海上輸送では22～37日かかる。
沿線各国の政府は輸送能力を引き出すため投資を進めている。アゼルバイジャンはバクー国際海港の拡張を計画。ジョージアは黒海沿岸のアナクリアで大水深港を建設する計画を再始動させた。カザフスタンは大規模なコンテナ拠点と多機能ターミナルの整備を目指し、中国は国境に鉄道軌間の異なる列車間の積み替えを迅速化する大型施設を建設した。欧州への橋渡し役を担うトルコは、線路の増設やトンネルの改良を進め、イスタンブール周辺のボトルネックを緩和するため運行時刻の調整にも取り組んでいる。
コスト、通関、ボトルネック
中回廊には依然として大きな制約がある。コンテナ当たりの費用は旧来の北回廊より高いことが多く、列車とフェリー間の度重なる積み替えも時間を要する。ジェームズタウン財団の2022年の評価では、中回廊経由の標準コンテナ1個当たりの輸送費は約5,000ユーロで、ロシアとベラルーシ経由の約2,467ユーロを上回った。輸送能力も限られている。推計によっては、この回廊の取扱量は、かつて北回廊を通過した貨物量のわずか2～3％にとどまる。
線路やクレーンと同じくらい、制度面の基盤も制約になりうる。中央アジアの一部では国境検査が遅く、予測しにくいため、非公式な手数料や書類手続きの遅延につながっている。税関システムの連携は不十分で、データ交換も限られ、管轄区域ごとに規則が異なる。事前通関やリアルタイム追跡を可能にするデジタルツールは広がりつつあるが、まだ普及しきっていない。海上区間では、フェリーや港湾の能力が需要に追いついておらず、カスピ海横断が周知の難所となっている。陸上では、単線区間やトルコの最繁忙地域での運行枠の少なさが、ピーク時の輸送量を制限している。
ジェームズタウン財団は、ロシア経由のルートに取って代わらなくても、この回廊には価値があると結論づけた。
中回廊が近い将来に北回廊を完全に代替することはできないが、大陸間貿易を補完する重要なルートとなる可能性がある。
補助金政策も重要だ。一帯一路の鉄道サービスの多くは、鉄道と海運の価格差を埋める地方・国の補助金を背景に急成長した。一部では補助金が削減されたり、重点が見直されたりしている。価格差を埋める奨励策がなければ、重量があり利益率の低い貨物の荷主は、遅くても安価な海運を選び続けるだろう。
中央アジアとイランの新たな路線
中国は選択肢を広げるため、中回廊に接続する、あるいは並行ルートとなる新線の整備も進めている。約30年にわたる議論を経て、中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道の主要トンネルの建設が始まった。完成すれば、西部中国から中央アジアまでの距離が短縮され、ロシア領を通るルートへの依存も減る。また、荷主にとってはカスピ海横断輸送網への新たな入口となる。
中国とイランの間でも別の鉄道回廊が形になりつつある。西安からテヘラン近郊のドライポートに向かった初の貨物列車は、約1万400キロを走行して到着した。イランと中国の当局者は、海運の約30日に対し、輸送期間をおよそ15日に短縮できるとしている。トルコやカザフスタンを含む6カ国の鉄道機関は、貨物をさらに西の欧州へ運べるよう、運賃や運行時刻の調整に取り組むことで合意した。この計画は、長期的な協力協定を含む北京とテヘランの関係深化を反映しており、制裁下でも貿易を維持するための陸路をイランに提供する。
イラン経由の回廊は、地政学が物流をどう左右するかも示している。地域の緊張や最近の軍事攻撃によって不安定な環境が生まれており、緊張が高まれば鉄道の運行時刻や保険の適用が妨げられかねない。ロシアがイランを経てインド洋を目指す北南輸送回廊など、競合する計画も資源や関心をめぐる競争圧力を強めている。
欧州、トルコ、米国が見極める利害
欧州各国政府は、経済と安全保障の両面から供給ルートの多角化を支持している。中回廊は、単一の供給国や通過国への依存を減らすインフラを支援するEUの「グローバル・ゲートウェイ」戦略に合致する。海上航路が遅れたり危険にさらされたりする際、強靱な陸上回廊は欧州の製造業者や小売業者に代替手段をもたらす。
トルコは1990年代以降、貿易の連結性を国家的な優先課題としてきた。地理的条件が同国の交渉力を高めている。バクー・トビリシ・カルス鉄道の改良やアナトリア各地の事業を通じ、アンカラは中央アジアとEUを結ぶ通過拠点としての立場を強めている。アゼルバイジャンとカザフスタンも、物流拠点となる機会を見いだす一方、技術や防衛に不可欠なレアアースを含む中央アジアのエネルギー資源や鉱物へのアクセスを売り込んでいる。
ワシントンの政策関係者は、パートナーを支援し、ロシア、中国、イランも影響力を競う回廊の基準づくりに関与するため、米国は中央アジアへの関与を深めるべきだと主張している。アトランティック・カウンシルのレビューは、各国政府が今や輸送網を国策の手段と見なしていることを示した。著者らは回廊の潜在力に関する予測も取り上げた。
世界銀行は、2030年までに回廊の貨物量が3倍になり、中国・EU間の貿易が30％増える可能性があると予測している。
同レビューは中回廊を「平和の交差点」とも評した。支持者は、物資や情報、人の移動を支えるルートが協力の習慣を強めると主張する。一方、懐疑的な見方からは、商業プロジェクトだけでは地域にまたがる多くの政治的対立を解決できないとの指摘もある。現実には、貿易は安定の上に成り立ち、安定には一貫性のある政策と粘り強い投資が欠かせない。
鉄道の高速化が荷主にもたらすもの
荷主にとっては、コスト、時間、リスクの間で選択することになる。海上輸送は、かさばり緊急性の低い貨物にとって依然として最も安い。航空貨物は最速だが、最も高価だ。ユーラシア大陸を横断する鉄道はその中間に位置する。コンテナの鉄道輸送は通常、日単位でも月単位でもなく、週単位で計算される。海運より費用は高いものの、在庫コストの削減、資金回収サイクルの短縮、動きの速い商品の欠品減少で相殺できる場合がある。
電子機器、自動車部品、ファッション商品、消費財は、すでに中国・欧州間の列車で一般的に運ばれている。新華社のデータによると、新エネルギー車、電池、太陽光発電設備など、高付加価値貨物への移行が急速に進んでいる。重慶経由でポーランドに到着したASEANエクスプレスは、輸送日数を数日短縮した。これにより、中国の内陸鉄道網に接続するベトナムなど東南アジア諸国のサプライヤーに新たな動きが生まれている。内陸港と物流拠点として知られるデュースブルクなど欧州の目的地では、貨物を受け入れ、大陸各地に配送する施設が整備されてきた。
次の競争の焦点は、サービスの信頼性だ。事前通関、統一された電子貨物目録、カスピ海でのフェリー枠の確保によって、輸送時間のばらつきを抑えられる。待避線や複線化、ターミナル設備への投資は、輸送量が急増した際の強靱性を高める。事業者が積み替えを予測可能にし、所要時間を2～3週間程度に保てれば、鉄道輸送に適した品目は増えるだろう。
「陸のスエズ」を遅らせかねないリスク
新たなルートにリスクがないものはない。カスピ海の悪天候でフェリーが止まることもある。国境の規則は予告なく変更される可能性がある。補助金に依存する資金調達モデルは、財政が厳しくなれば打ち切られかねない。鉄道網や港湾システムへのサイバー攻撃も懸念が高まっている。周辺地域の紛争が制裁、破壊工作、強制検査を通じて輸送回廊に波及することもある。海運との規模の差も大きい。世界のコンテナ船が運ぶ貨物量は、現在の鉄道輸送能力の数百倍に上る。そのため鉄道は海上貿易を補完するものであり、置き換えるものではない。
対策は明確だ。カスピ海の両岸で港湾能力を拡大し、共通データ基盤で通関を迅速化し、列車がフェリーを待たずに済むよう運行時刻を調整する。トルコと南コーカサスの複線区間を整備する。中国・キルギス・ウズベキスタン線などの連絡路線を完成させ、国境を越える輸送に専用の車両を増やす。共通のサービス基準と透明な運賃を導入し、荷主が確実な見通しを持てるようにする。
要点
- 中国は、海上交通の要衝や地政学的ショックへの依存を減らすため、欧州向けの陸上貿易ルートを整備している。
- 重慶は大規模な製造業と、欧州や東南アジアへの高速鉄道網を組み合わせた主要な内陸拠点として台頭した。
- 中国・欧州間の貨物列車は累計10万本を超え、ネットワークは欧州の227都市、アジアの100都市以上を結ぶ。
- カザフスタン、カスピ海、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコを経由する中回廊はロシアとイランを迂回し、海上輸送で1カ月以上かかるところを数週間に短縮できる。
- コスト、通関の遅れ、輸送能力の限界が課題として残り、カスピ海の横断やトルコのボトルネックも制約となっている。
- 中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道や中国・イラン回廊などの新事業は選択肢を増やす一方、政治的リスクも伴う。
- 欧州はグローバル・ゲートウェイ戦略を通じて多角化を支援し、トルコは通過拠点としての役割拡大を目指す。アナリストは2030年までに貨物量が3倍になる可能性を見込む。
- 鉄道は高付加価値品にとって海運と航空輸送の中間的な選択肢となる。より幅広く利用されるかどうかは、サービスの信頼性にかかっている。
- 天候、政策変更、資金調達、サイバー脅威、紛争が進展を妨げる恐れがあり、鉄道は海上貿易に取って代わるのではなく、これを補完する位置づけとなる。
