KAIを守り、Whooshの運行継続を目指す債務再交渉
インドネシアは、ジャカルタとバンドンを結ぶ高速鉄道「Whoosh」の建設資金として中国から借り入れた債務をめぐり、協議を再開する準備を進めている。エリック・トヒル国有企業相が主導する今回の動きは、プロジェクトの中核を担う国有鉄道会社、ケレタ・アピ・インドネシア（KAI）の負担軽減を狙うものだ。検討中の案の一つでは、KAIが列車の運行に専念し、線路や駅などの主要インフラは国が引き受ける。長期にわたって保有する資産と多額の借り入れがKAIの貸借対照表に与える負担を減らし、西ジャワの移動形態を変えた目玉サービスを守ることが目的だ。
目次
Whooshは2023年10月に運行を開始し、ジャカルタ・バンドン間の142キロの所要時間を約45分に短縮した。利用は着実に増えている。2025年上半期の乗客数は290万人で、前年同期比約10％増となった。しかし、人気が高まっても、建設融資の重さや遅延に伴う費用は解消されていない。事業費は約119兆6,000億ルピア（約73億ドル）で、その4分の3を中国国家開発銀行が融資した。当初の融資金利は年約2％だった。新型コロナウイルスの流行と用地取得の問題で費用が約12億ドル膨らんだ後、インドネシアは年3.4％の追加融資を受け入れた。
債務負担は今や企業業績にも表れている。国有企業コンソーシアムを通じて運営会社PT Kereta Cepat Indonesia China（KCIC）の国内最大の持ち分を保有するKAIは、2025年上半期に同路線に関連して1兆2,400億ルピアの損失を計上した。前年同期からは改善したものの、依然として大きな重荷だ。エリック・トヒル氏は、Whooshの債務が持続可能な状態になるまで、スラバヤへの延伸計画を政府は承認しないと示唆している。国は今年、KAIに1兆8,000億ルピアを注入したが、当局者は、この資金はジャカルタ首都圏の通勤鉄道拡充向けであり、高速鉄道事業の借り換えには使われないと強調している。
融資の仕組みと返済が難しい理由
事業の資金調達構造をみると、現在の苦境が理解しやすい。KCICはインドネシアと中国の投資家による合弁会社だ。インドネシア側の株主企業は、KAI、建設会社ウィジャヤ・カルヤ、有料道路運営会社ジャサ・マルガ、農園会社プルケブナン・ヌサンタラVIIIなどの国有企業が出資するピラル・シネルギ・BUMN・インドネシア（PSBI）である。PSBIがKCICの60％を保有し、残りを中国コンソーシアムの北京・ヤワン高速鉄道（Beijing Yawan HSR）が持つ。資金調達は鉄道建設で一般的な方式に沿っており、株主が事業費の4分の1を出資し、残りを中国国家開発銀行からの大規模な優先融資で賄った。
鉄道事業では資金コストが大きく影響する。金利が低くても、数十億ドル規模の融資には相応の利息が積み上がる。予算が小さく工期も短かった当初、年2％の金利は対応可能に見えた。だが、パンデミックでサプライチェーンが混乱し、ロックダウンで作業が遅れ、用地取得にも想定以上の時間がかかった。インドネシアと中国は、路線を完成させるには追加で18兆ルピア（約12億ドル）が必要だと合意した。この追加融資の金利は3.4％だった。平均金利と元本の増加によって年間の返済負担が膨らむ一方、運行チームは初期の運営上の課題に対応していた。
収入の伸びは、まだ返済額に追いついていない。鉄道は利用者数が安定するまでに時間がかかる。需要はフィーダー路線、駅までのアクセス、運賃、運行の信頼性に左右される。当局者や議員は、現在の乗客数が当初予測を下回っていると述べている。初期の安定運行段階では、1日5万～7万6,000人が利用するとの予測もあった。国会での説明によると、実際の乗車率は悲観シナリオの40～50％程度にとどまっている。現時点で年間約1兆5,000億ルピアと見積もられる乗車券収入は経費や維持管理費の一部を賄うものの、利息と元本の償還を全額カバーするには足りない。KAIは事業に関連する利息として年間約2兆ルピアを支払う必要があるとされ、運行によるキャッシュフローと資金調達需要の隔たりが浮き彫りになっている。
融資の概要
- 総事業費：約119兆6,000億ルピア（73億ドル）。 - 融資の内訳：中国国家開発銀行が75％、株主が25％。 - 金利：当初融資は約2％、超過費用分の追加融資は約3.4％。 - 仕組み：KCICへの優先融資と、残額を賄うPSBIおよび北京・ヤワン高速鉄道の出資。
乗客数と運行初期の状況
Whooshは、インドネシアで都市間高速鉄道が成り立つことを示した。渋滞する高速道路を車で移動する場合に比べ、端から端までの所要時間は大幅に短い。高速鉄道の運行開始はフィーダー列車の需要も押し上げた。乗客は短距離シャトルでバンドン市内の駅に移動でき、ジャカルタ側ではハリム駅でジャカルタLRTなどの交通機関に乗り換えられる。乗り換えの利便性が高まれば、ネットワーク全体の効果も強まるはずだが、運行初期の増収だけでは、超過費用による財務上の不足を埋められていない。
新計画で誰が何を負担するのか
エリック大臣は、KAIが車両、ダイヤ、サービス品質などの運行に注力し、国が線路、電力設備、駅などの基幹インフラを引き受けるモデルを提案している。資産を切り分ければ、財務状況を変えられる可能性がある。公的機関が長期保有するインフラを帳簿上で管理し、より長期の借り入れを活用できるためだ。その場合、KAIは線路使用料やコンセッション料を支払って施設を利用する。運営会社の利払いを抑え、保有しなくなった資産の減価償却費をKAIの損益計算書から外し、経営陣が収入とサービスに専念できるようにすることが狙いだ。
多くの鉄道システムでは、運行とインフラを分離している。実際には、線路や駅を保有する公的機関は、国の信用を背景とした低コストの金融商品や、複数の資金を組み合わせた調達で借り換えられる。多国間融資、国内債券の発行、より低いクーポンの仕組み商品などが選択肢となる。運営会社は、公共的な価値と商業的な可能性を反映した協議済みの利用料を支払う。インドネシアがWhooshにこの方式を採用する場合、効率化を促しつつ、移動時間の短縮や都市間の経済的な結びつきという公共の利益も考慮するため、国による監督が強化される可能性が高い。
ダナンタラが解決策の仲介に乗り出す
インドネシアの政府系投資機関ダナンタラが、現在、調整の中心となっている。同機関はWhooshを優先課題と位置付け、KCICの債務再編や株式持ち分の再調整に向けてKAIと選択肢を検討している。ダナンタラには新たな資金を呼び込む権限と柔軟性があり、融資の一部を肩代わりしたり、KAIやPSBI傘下企業の短期的な資金負担を軽減する新たな枠組みを整えたりできる。金利引き下げ、返済期限の延長、元本返済の猶予期間の設定、あるいは複数の措置の組み合わせなどが考えられる。
ダナンタラの運営責任者、ドニー・オスカリア氏は、見直しが進行中で、前進していると確認した。同氏は評価作業の進捗と、解決策を同機関の年間正式業務計画に盛り込む意向を説明した。
ドニー氏は、評価作業は進行中で、間もなく完了すると述べた。
KAIの新社長、ボビー・ラシディン氏はすでに議員らに対し、事業の財務問題を放置できないと警告している。同氏は、高速鉄道の債務について、対処を怠れば爆発しかねないリスクだと述べ、KAI全体の事業を守るため、ダナンタラと緊密に連携する必要性を強調した。
ボビー氏は国会の公聴会で、KCICの問題は時限爆弾のようなもので、再編が進まなければ債務負担がKAIの業績を圧迫すると述べた。
中国との関係と政治が交渉を左右
Whooshはインドネシアと中国の関係深化を象徴し、首脳級協議でもしばしば取り上げられる。この事業は東南アジア初の本格的な高速鉄道であり、中国の「一帯一路」構想の存在を示す目立った事業でもある。その存在感は両刃の剣だ。技術的な問題の解決や融資条件の見直しに向けた協力を促す一方、特に利下げやパートナー間のリスク移転を伴う変更では、双方が政治的なメッセージを慎重に見極めることになる。
インドネシアには、路線を安定運行させる実務的な利点がある。このサービスはビジネス出張、観光、ジャワ島内の地域統合を支える。プラボウォ・スビアント大統領は、Whooshを東のスラバヤまで延伸する構想への支持を表明している。政権は事業の指針となる新たな枠組みを策定中だ。延伸にあたっては、第1期から明確な教訓を得る必要がある。予見可能な用地取得手続き、他の交通事業との設計初期段階での連携強化、そして建設日程と現実的な乗客数の増加ペースを整合させた資金計画などが含まれる。
乗客数と収入で不足を埋められるか
乗客数は増加傾向にある。2025年上半期には290万人が利用し、新しいサービスとしては大きな実績となった。フィーダー路線の拡充や、路線の両端での乗り換え改善は、需要を押し上げる可能性がある。ジャカルタでは、LRT、バス高速輸送システム（BRT）、通勤鉄道への確実な乗り継ぎによって、ハリム駅へのアクセスが向上する。バンドンでは、市中心部への直通交通機関がドア・ツー・ドアの所要時間を短縮する。乗り継ぎ切符や複数の交通機関を組み合わせた移動への割引など、運賃制度の統合も利用促進につながる。
運賃設定も有効な手段だ。高速鉄道では、時間帯や曜日ごとの需要に応じた変動運賃を導入できる。すでに割引運賃で新たな乗客を呼び込んでいる。地元の観光局、大学、会議主催者と連携すれば、閑散時間帯の列車の利用を増やせる。乗車券以外では、駅周辺の開発も新たな収入源になり得る。多くの鉄道事業者は、商業施設の賃貸、駐車場、広告、隣接地の一体開発を通じて価値を取り込んでいる。インドネシアには、駅をビジネスや余暇の拠点に転換し、基本運賃を急激に引き上げずに収入を伸ばす大きな可能性がある。
利用が増えても、経営陣には引き続き資金調達の解決策が必要だ。世界各地の鉄道事業は、乗車率が安定するまで何年もかかる。無理のない債務構成が、その時間を確保する。ダナンタラの役割とエリック氏が提案する資産分離は、実際の運行ペースに合った資金計画を目指すものだ。ここが重要な調整点となる。路線が輸送という使命を果たしながら債務返済の負担を軽減できれば、乗客やKAIの他のサービスにしわ寄せを及ぼさずに、安定した採算を実現できる。
ジャカルタ・スラバヤ延伸計画への影響
当局者は、スラバヤ延伸計画がWhooshの持続的な債務解決策にかかっていると率直に述べている。ジャワ島を横断する延伸は規模と便益を拡大する一方、資金調達の難しさも大きくする。さらに東へ工事を進める前に、現行路線の事業モデルを明確にすることが不可欠だ。資産の所有者、線路使用料の負担者、リスクの分担方法などを定める必要がある。延伸を導く新たな規制枠組みがすでに準備されている。用地取得の所要期間、契約管理、国有企業と並ぶ民間共同投資家の役割などが盛り込まれる見通しだ。
第2期では段階的な建設、現実的な乗客数の増加想定、時間をかけてリスクを分散する複数の資金源の組み合わせが必要になるだろう。より広域の回廊では、貨物輸送や従来型の旅客輸送との連携も重要性を増す。計画担当者は、単一の高級サービスだけでなく、島全体のネットワークで輸送量を最大化し、運行上の支障を最小限に抑える時刻表と乗り継ぎを確保しなければならない。
国の貸借対照表へのリスクと抑制策
国はすでに関連企業への資本注入やKCICへの政策支援を通じて、鉄道事業を支えてきた。PSBI傘下企業は2024年に約4兆2,000億ルピアの大幅な損失を計上した。こうした損失は、日々不可欠な公共サービスを担うKAIや同業の国有企業への圧力となる。債務再編の目的は、高速鉄道事業が国有企業部門全体を弱体化させるのを防ぐことだ。
このリスクを管理する手段はいくつかある。政府間協議を通じて、中国国家開発銀行との正式な融資条件見直しの土台を整えられる。返済期間の延長や利下げは、年間の資金需要を軽減する。元本返済の猶予期間を設ければ、乗客数が増えるまでの時間を確保できる。資産を分離すれば、国はインフラに適した長期の金融商品を使い、線路や駅を借り換えられる。ダナンタラが現在の融資の一部を肩代わりし、国内債券や多国間の協調融資を活用して資金構成を改善することも可能だ。一つ一つの措置は小規模でも、組み合わせれば安定を取り戻せる。
当局者や論評者は、インフラに関連する巨額の対外債務に苦しんだ国々の教訓にも目を向けている。インドネシアの状況には重要な違いがある。国内市場は大きく、資産はすでに稼働し人気もあり、ダナンタラなどを通じた選択肢もある。それでも、負担を単に別の主体へ移すだけの新たな債務を避けるには、規律が欠かせない。対応の基本原則は明快だ。列車を走らせ、運賃を妥当な水準に保ち、KAIの中核事業を守り、現実的なキャッシュフローに見合った債務返済計画を立てる。
押さえておきたいポイント
- インドネシアはKAIの負担を軽減するため、中国とWhoosh融資の再交渉を計画している。
- 検討中の案では、KAIが列車を運行し、国が線路や駅を所有して資金を負担する。
- 事業費73億ドルのうち75％を中国国家開発銀行が融資した。当初の金利は2％で、超過費用分は3.4％だった。
- 2025年上半期の乗客数は前年同期比10％増の290万人に達したが、収入は債務返済需要に追いついていない。
- KAIは2025年上半期に路線関連で1兆2,400億ルピアの損失を計上した。改善はしたものの、依然として大きな負担となっている。
- インドネシアの政府系投資機関ダナンタラが、KAIと債務再編計画を調整している。
- 国会議員らは、他の国有企業にリスクが波及しないよう、具体策を求めている。
- 政府は、Whooshの債務が安定するまでジャカルタ・スラバヤ間の延伸に着手しないとしている。
