インドネシアが鉄道網の拡充を望む理由、そして債務が再び焦点となる理由
クタからデンパサールまで狭い道路が渋滞で埋まるバリ島では、都市鉄道の実現は待ち望まれる救いのように感じられる。全長60キロの地下鉄計画はリゾート島の人々の関心を集めている。渋滞対策だけでなく、近代的な交通網で広大な島々を結ぶ力がインドネシアにあることを示すものでもあるからだ。多くのインドネシア人は、この整備で中国が中心的な役割を果たすと見ている。その期待の背景には実績がある。中国はジャワ島で、同国初の本格的な高速鉄道を実現するのに協力した。現地では「Whoosh（ウーシュ）」の名で知られる。
目次
2023年10月に営業運転を開始したウーシュは現在、ジャカルタからバンドンまでを約40～45分で結んでいる。車では同じ移動に3時間以上かかることもある。開業からまだ2年だが、すでに数百万人を運び、重大な技術トラブルもなく運行している。より速い移動への期待は明らかだ。一方、事業の債務負担や運賃の負担可能性への不安も同じように目立っている。
野心と収支計算のせめぎ合いが、インドネシアの次の決断の核心にある。当局は、ウーシュをジャカルタからスラバヤ方面へ延伸する案や、計画中のバリ都市地下鉄など、さらなる鉄道投資を模索する一方、中国側の関係者や融資機関とウーシュの財務再編を協議している。交渉の結果は、次に何が建設され、誰が費用を負担するのかを左右する。
ジャカルタ―バンドン線の資金調達
ウーシュは政府間協力、企業間の合弁事業、大規模融資によって実現した。2015年、ジャカルタはジャカルタ―バンドン間の建設をめぐり、日本の提案を退け、中国案を選んだ。決め手となったのは資金調達と納期に関する約束だった。中国は政府系の中国国家開発銀行を通じて建設費の大部分を融資することに合意し、インドネシアと中国の国有企業は、路線の建設・運営を担う特別目的会社を設立した。
建設予算は時間とともに膨らんだ。当初約60億ドルだった見積額は、用地取得の難航やパンデミックによる遅延を受けて増加した。2023年までにインドネシアと中国は、最終的な増額を約12億ドルとすることで合意し、事業総額は約72億7,000万ドルとなった。
この規模の事業では融資条件が重要だ。当初費用の約75％は、年利約2％の45億～46億ドル近い融資パッケージで賄われた。費用増加分を補う追加融資の金利は、約3.4％と高かった。こうした金利差は長年にわたり積み重なるため、今、債務再編が検討されている理由の一つとなっている。
事業の所有・運営主体
運営と所有を担うのは、PT Kereta Cepat Indonesia China（KCIC）だ。ジャカルタに拠点を置く合弁会社で、インドネシア側はPT Pilar Sinergi BUMN Indonesiaとして知られるコンソーシアムが60％を保有する。株主には国有鉄道会社Kereta Api Indonesia、建設会社Wijaya Karya、高速道路運営会社Jasa Marga、農園会社PTPN VIIIが名を連ねる。中国側は、中国鉄路国際公司を中心に、中国の鉄道建設、車両、信号関連企業が参加する企業グループを通じて40％を保有する。KCICは列車、駅、日々の運行に責任を負う。
返済の時期到来：乗客数、収入、膨らむ損失
乗客数は増えているが、運賃収入は運行費や債務返済に追いついていない。KCICによると、2025年上半期の輸送人員は約290万人で、前年同期を上回った。1日の利用者数は通常2万～3万人程度だ。新たな高級サービスとして相応の需要はあるものの、当初の収入予測に使われた楽観的な見通しには届いていない。
損失も膨らんでいる。KCICを支援するインドネシア側コンソーシアムは、2024年に推定4兆2,000億ルピア、2025年上半期にさらに約1兆6,000億ルピアの損失を計上した。インドネシア側の筆頭株主であるKereta Api Indonesiaは、年央時点の赤字のうち約9,510億ルピアを負担した。経営幹部や議員は、これまでの乗客数では現行の財務構造が厳しすぎると率直に述べている。
8月の国会公聴会で、Kereta Api Indonesiaの社長取締役ボビー・ラシディン氏は、緊急の対応が必要だと議員らに警告した。
国有企業と投資政策を所管する委員会を前に、同氏はリスクを厳しい言葉で説明した。インドネシアの政府系投資運用機関と連携して債務を再編し、鉄道事業のより広い事業ポートフォリオへの負担を防ぐ必要があると述べた。
ウーシュの問題は時限爆弾だ。ダナンタラと連携してKCICの債務を再編し、ポートフォリオのバランスを取り直す。
一部の議員は、事業開始当初の乗客数が楽観・慎重双方の計画を下回り、財務上の圧迫を強めたと主張した。また、戦略事業の長期損失が国有鉄道に及ばないよう、公共サービス義務と運営会社の貸借対照表を分けるべきだとの意見も出た。
中国との債務協議の内側
政府はウーシュの債務を包括的に解決するため、中国側の関係者との交渉を開始した。インドネシアの政府系投資運用機関ダナンタラが現在、北京の国家発展改革委員会や中国国家開発銀行などの融資機関との協議を主導している。国の予算に負担を移すことなく、KCICとインドネシア側株主の短・中期的な圧力を和らげることが目標だ。
インドネシア側の計画では、二つの選択肢が中心となっている。一つは資本注入で、KCICの自己資本を増やし、運賃収入だけに頼る債務返済を減らして、より健全なキャッシュフローへの道筋をつける案だ。もう一つは、運営をコンセッション方式で継続しながらインフラを国に移管する案である。固定費の大きいインフラを事業会社の帳簿から切り離し、他の公共鉄道資産の管理方法にウーシュを合わせることができる。
投資相のロサン・ルスラニ氏は、方向性は単なる返済の先送りにとどまらないと述べた。債務不履行のリスクを減らし、事業の貸借対照表を整理して、将来の運行拡大や路線延伸を支えられるようにする解決策を説明した。
債務を全面的に見直す方針を示したうえで、同氏は、協議の目的は一時しのぎの救済ではなく、持続性をもたらすことだと強調した。
債務再編後に、将来の債務不履行の可能性などのリスクがなくなるよう、包括的な改革を目指している。
財務当局者は、誰が対応を担うべきかについても明確にしている。プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は、債務問題を解決する責任は国庫ではなくダナンタラにあると述べた。同機関は国有企業の保有資産を集約し、戦略資産の安定化に充てられる多額の年間配当を得ているためだという。
同相は、国の予算負担を増やさず、ダナンタラが独自の資金とキャッシュフローを使ってウーシュの債務を管理できるとの見方を示した。
KCICはダナンタラの傘下にあり、独自の経営体制と配当収入がある。財政面で国に負担をかけず、ダナンタラの配当で問題を解決できる。
融資機関との協議では、他の手段も検討されている。費用増加分の融資金利引き下げ、据置期間の延長、返済期限の長期化、乗客数の季節変動に合わせた債務返済計画の調整などだ。インドネシアは、KCICの経営陣とインドネシア側株主の不確実性を減らすため、ガバナンスの明確化や運営ルールの整備も求めている。
バリ島の都市地下鉄と地元の期待
新たな鉄道への関心はジャワ島に限らない。バリ島の指導者らは中国のパートナーと、約60キロに及ぶとされる都市地下鉄構想を進めている。計画は初期段階にあり、計画策定と初期工事の費用は約2,000万ドルと評価されている。予定どおり進めば、最初の路線は2030年代初頭の開業を目指す。観光、物流、日々の用事が限られた道路空間を奪い合う島では、初期段階の動きでさえ注目を集めている。
毎日渋滞の中で暮らす住民にとって、地下鉄の魅力は明白だ。サーフィンインストラクターのアムリ・アンジュリウス氏は、バリ島の渋滞に対応しながら16年間暮らし、観光客にビーチが必要なのと同じくらい、島には地下鉄が必要だと話す。ジャワ島での最近の実績を踏まえ、中国の関与はほぼ確実だと見ている。
交通状況に応じて移動時間が延びたり縮んだりする暮らしと仕事について説明したうえで、同氏はインドネシアでこの規模の事業がどう決まるのか、簡潔に語った。
政府に尋ねて、中国だと言われたら中国です。こうした事業は中国のためのものだと思います。
予定どおりに開業し、利用可能な運賃で運行されるかどうかは、ウーシュから何を学ぶかにかかっている。意思決定者らは、ジャワ島で技術面でうまくいった点を生かし、バリ島での建設に進む前に、より持続可能な財務モデルを組み合わせたいとしている。
「債務の罠」への懸念は妥当か
中国が大規模インフラに関与することをめぐっては、いわゆる「債務の罠」をめぐる議論が世界各地で起きている。この言葉は不透明な契約や担保の差し押さえを連想させ、スリランカのハンバントタ港やウガンダの空港拡張事業への融資などがしばしば例に挙げられる。多くの独立研究者は、債務の罠という見方は複雑な現地の意思決定や財政運営上の課題を単純化しすぎていると指摘する。一方、固定費の大きい大規模事業で予測が外れれば、実際に財政リスクが生じるのも事実だ。
ウーシュもこの構図に当てはまる。融資額は大きく、利払い負担も重い。開業初期の乗客数では、運行費と債務返済の差を埋められていない。だからといって、事業が初めから罠として設計されたわけではない。しかしインドネシアには、資本構成の見直し、乗客数が伸びるまで運営者に時間を与えること、運賃以外の収入源を築くことが必要だ。運賃収入だけで初期の費用をすべて賄える高速鉄道は世界でもまれであり、こうした対応は各国で一般的だ。
またインドネシアは、財政赤字の法的上限に支えられ、他の多くの国と比べて中程度の水準に国家債務を抑えている。中央政府の貸借対照表に大規模事業を載せず、規律ある投資運用機関を通じて監督すれば、この政策上の余地を活用して事業を管理できる。ダナンタラを中心に融資機関も交えた現在の枠組みは、まさにそれを目指している。
ウーシュを持続可能にするには
高速鉄道が成功するには、単に列車が速いだけでは不十分だ。路線は空港、地下鉄、通勤列車、バスと円滑につながる必要がある。駅を中心に住宅、オフィス、大学、商業地区が整備されることも重要だ。これが公共交通指向型開発の基本である。ウーシュはバンドンやジャカルタ郊外の駅周辺で開発を促し始めているが、規模はまだ小さい。地方政府が駅近くの土地を高密度の複合用途向けに区画し、民間開発業者に共同投資を促せば、より大きな効果が得られる。
鉄道の所有者が、アクセス向上で生まれた地価上昇の一部を取り込めれば、財務も改善する。駅周辺の合弁事業、国有地の長期賃貸、税収の分配などがその方法となる。こうした仕組みは運賃だけに頼る負担を減らす。インドネシアは都市鉄道で類似の手法を使っており、ウーシュ沿線にも広げれば国際的な実務に沿うことになる。
運賃設定やサービス設計も重要だ。オフピーク割引や通勤路線との共通乗車券を含む幅広い運賃体系を導入すれば、平均的な補助金を増やさずに座席の利用を促せる。頻繁に運行するシャトルバスや、ジャカルタのLRT、MRT、通勤鉄道への乗り継ぎ改善といった最後の区間の交通手段があれば、高速路線を玄関から目的地までの時間を短縮する足に変えられる。ハリム駅やテガルアール駅での定時運行と分かりやすい案内は信頼を生み、それが利用者増加の原動力となる。
資本面では、低コストの債務と新たな自己資本のバランスを見直すことで、KCICは余剰資金のすべてを利払いに費やすのではなく、サービスの質や成長に投資できる。収入がルピア建てで、債務の一部がドルや人民元建てで残る場合、為替リスクをヘッジすれば影響を抑えられる。インドネシアと中国のパートナー間で簡潔な意思決定ルールを定めるなど、ガバナンスを明確化すれば、遅延を減らし、再びコストが膨らむのを防げる。
スラバヤ延伸：構想と実現可能性
プラボウォ・スビアント大統領は、ジャカルタからインドネシア第2の都市スラバヤ方面への高速鉄道延伸を支持する考えを示している。法的な準備が進められている。この構想が実現すれば、ジャワ島の背骨に沿って複数の成長拠点を結び、短いジャカルタ―バンドン区間より多くの利用者を生む可能性がある。期待は大きい。しかし、第1路線の財務再編に先んじて延伸を進めれば、リスクも同じように大きい。
交渉担当者は、延伸を決める前に、ガバナンス、資金調達、沿線開発の取り決めを確定すべきだと話す。誰が何を負担するのか、建設費のうち債務と自己資本の割合をどうするか、適用金利はいくらか、駅周辺の計画と価値の取り込みを誰が担うのかを定める必要がある。今月進められている協議は、融資元・技術パートナーとしての中国との建設的な関係を維持しながら、こうした疑問に答えることを目的としている。第1路線の運営が安定し、所有関係が明確になれば、インドネシアの立場はより強まる。
技術面の課題も早期に解決する必要がある。ウーシュでは一部の駅が段階的に開業し、信号システムの調整が必要となり、周辺都市との接続も鉄道の開業に遅れた。計画段階で対処しなければ、より長い路線では問題が拡大する。一方、教訓を生かせれば、移動の利便性向上、所要時間の短縮、沿線の新たな開発など、大きな効果が期待できる。
要点
- ウーシュは全長142キロの区間でジャカルタとバンドンを約40～45分で結び、1日に数万人を運んでいる。
- 事業費は約72億7,000万ドルで、その約75％は中国国家開発銀行からの融資で賄われた。
- 約12億ドルの費用増加分はより高い金利で調達され、開業初期のキャッシュフローを圧迫している。
- KCICとインドネシア側株主は、運賃収入で運行費と資金調達費用を賄えず、2024年と2025年上半期に損失を計上した。
- ダナンタラは中国側の関係者と包括的な債務再編を協議しており、金利引き下げ、返済期限の延長、新たな自己資本の注入が組み合わされる可能性がある。
- 主な選択肢は二つある。KCICが自立できるよう新たな資本を注入する案と、運営はコンセッション方式で続けながらインフラを国に移管する案だ。
- 財務当局者は、配当収入と国有企業資産の管理を担うダナンタラに債務問題の解決責任があり、国の予算に負担を移すべきではないとしている。
- バリ島は中国側のパートナーと都市地下鉄計画を進めており、初期工事費は約2,000万ドル、最初の路線は2030年代初頭の開業を目指す。
- 債務の罠への懸念は広く議論されているが、インドネシアにとっての中心課題は実務的なものだ。ウーシュの財務を見直し、利用者を増やし、駅周辺の価値を取り込む必要がある。
- スラバヤ方面への延伸は、建設開始前にガバナンス、資金調達、沿線開発のルールを確定できるかどうかにかかっている。
