日本の支援でハノイ都市鉄道の建設開始

渋滞緩和を目指す新たな鉄道路線

ハノイ中心部と市郊外の急成長地区を結ぶ全長12キロの都市鉄道の建設が始まった。この事業には日本の技術や設備、円借款が活用される。10月初旬の起工式で当局者は、将来的にノイバイ国際空港まで延伸する見通しだと述べた。地下区間を含む計画で、事業費は3兆5,000億ドン（約13億ドル）を超えると見積もられている。ベトナムは2009年に基本構想を承認したが、その後数年間計画を中断し、昨年12月に事業再開を決めた。この決定は、トー・ラム共産党書記長の下で公共交通網の拡充を改めて推進する動きを反映している。首都が深刻な渋滞の緩和と大気浄化に向け、実効性のある方法を模索する中での着工となった。

ハノイは急速に拡大し、現在の人口は数百万人に上る。日々の移動手段は依然としてバイクが中心だが、自動車も増加している。ラッシュ時には道路がしばしばほとんど動かなくなる。保護者は通勤と子どもの送迎をやりくりし、配送は遅れ、主要交差点では長い車列ができる。交通量の増加に伴って微小粒子状物質や窒素酸化物が増え、公衆衛生上の懸念も高まっている。信頼性の高い鉄道を整備すれば、多くの人を一定の速度で運び、排ガスを減らし、移動の安全性を高められると期待されている。

なぜ今なのか？ハノイで鉄道が必要な理由

鉄道は道路の1車線よりもはるかに多くの乗客を1時間当たりに運べ、地上の交通渋滞にも巻き込まれない。専用軌道、高頻度の運行、分かりやすい駅の配置によって、通勤者に自家用車に代わる確実な選択肢を提供できる。フィーダーバス、自転車置き場、歩きやすい駅周辺と組み合わせれば、平均移動時間を短縮し、無理のない通勤時間で行ける仕事やサービスの選択肢を広げられる。2040年代までにさらに多くの路線を整備する計画の首都にとって、将来、国際空港まで延伸できる路線から着手することは、日々の利用者と観光客の双方に早い段階で利点をもたらす。

ハノイの鉄道路線の内容と経路

新路線は歴史ある中心市街地と北部郊外の開発地区を結び、市内を横断する移動をしやすくする。計画では、高架区間と地下区間を組み合わせ、開発の進んだ地域に複数の駅を設ける見通しだ。将来的にノイバイ国際空港まで延伸されれば、都心からターミナルまで安定して移動できるようになる。これは現在のハノイにはない機能だ。具体的な駅名や車両の詳細は今後の段階で決まるが、当局は安全性、バリアフリー、バスや将来の地下鉄路線との連携を重視する方針を示している。

ベトナムの他の事業の実績から、新路線には段差のない乗降口、優先席、車いすやベビーカー向けスペースを備えた近代的な車両が導入される可能性が高い。ホームドアは安全性を高め、地下区間の駅では空調をより効率的に稼働させるのに役立つ。日常的な通勤客や訪問者の利用を促すシステムでは、デジタル表示、ベトナム語と英語による分かりやすい案内、非接触式改札も標準装備として見込まれる。

工程と資金

この事業の経緯は10年以上に及ぶ。ベトナムは2009年に円借款を確保し、初期工事の準備を進めたが、その後計画を中断した。昨年12月に政府が再開を決め、今年2月には建設を進めるため日本に融資パッケージの提供を要請した。事業費は3兆5,000億ドン超と見込まれており、アジアの人口密集都市における近年の地下鉄建設費に見合う規模だ。国際協力機構（JICA）の支援では通常、低利融資に技術協力や運行事業者の研修が組み合わされる。ベトナムの関係機関が用地取得、公共施設の移設、現地工事を担い、日本とベトナムの事業者が専門工事やシステム統合を担当する。

ホーチミン市地下鉄から得られる教訓

ベトナム初の都市鉄道であるホーチミン市のメトロ1号線は、長年にわたる工事と試験を経て、2024年12月下旬に営業運転を開始した。全長約19.7キロ、14駅で、約2.5キロの地下区間を含む。開業時には大勢の人が詰めかけ、事業関係者によると、2025年6月までに利用者は1,000万人を超えた。頻繁に運行し、清潔で、他の交通機関との接続が良ければ、ベトナムの通勤者は鉄道を利用することを初期の反応が示している。この実績は、独自の鉄道網を整備するハノイにとって手本となる。

ホーチミン市の車両には自動停車システム、優先席、車いす用スペースが設けられ、駅は誰もが利用しやすい設計となっている。建設チームは人口密集地域への影響を抑えるため、高度なトンネル掘削工法を用いた。地下駅には天井までの高さがあるホームドアを設置し、安全性を高めるとともに効率的な冷房を可能にしている。運行事業者は日本のパートナーから、保守手順、研修計画、顧客対応の実務などについて能力強化支援を受けた。こうした設備や取り組みは、乗り心地を良くするだけではない。適切な保守費用を確保すれば、安定した運行を支え、ライフサイクルコストを抑えることにもつながる。

一方で課題もあった。日本企業はホーチミン市の事業で、一部の工事代金の受け取りが遅れたと報告した。ベトナムと日本の当局者はこの問題について協議し、請負業者や供給業者が予定通り納入できるよう、支払いを遅滞なく行う必要性を強調した。監督機関が明確な支払い期限を徹底し、契約上の節目を厳密に管理すれば、ハノイの新路線はこうした教訓を生かせる。

ホーチミン市路線の開業に際し、伊藤直樹駐ベトナム日本大使は、この都市鉄道が全国的な公共交通への転換の始まりになると語った。

この事業がベトナムの都市開発にとって良い先例となり、国のさらなる発展につながることを期待しています。

事業を支える日越連携

日本とベトナムは、交通、エネルギー、教育、技術の各分野で協力を着実に深めてきた。日本の当局者はベトナムが成長期を迎えていると述べ、生産性と生活水準の向上につながる戦略的インフラへの支援を続けると表明している。両国の首脳は活発な会談や交流を続けてきた。議員連盟、各省庁、地方自治体も定期的な対話を重ね、具体的な事業につなげている。

開発分野では、JICAはベトナムで長年にわたる実績を持つ。支援対象は道路、橋、空港、港湾、水処理施設のほか、保健や教育関連の取り組みに及ぶ。ハノイでは、日本の支援によりノイバイ国際空港第2ターミナルとニャッタン斜張橋が整備され、首都圏の交通改善に貢献した。JICAのチームは、東京メトロなどのネットワークで培われた知見を生かし、公共交通の計画策定や運行事業者の研修も支援している。ホーチミン市では、メトロ1号線を住民が信頼して日常的に利用できるよう、運行事業者の能力強化にも取り組んできた。北部では、鉄砲水や地滑りから地域社会を守る砂防ダムなど、気候変動への強靱性を高める事業も支援している。

ここ数カ月の政府発表は、ベトナムの目標の大きさを示している。政府は、日本に対し、南北高速鉄道、ニントゥアン省の原子力発電計画、ハノイとホーチミン市の大規模な都市鉄道拡張を含む大型事業向けに、新世代の政府開発援助を要請した。ベトナム国会は、国内最大の2都市を約1,541キロにわたって結ぶ南北回廊の投資方針を承認した。政府の計画では、2045年までに都市鉄道の総延長をハノイで最大617キロ、ホーチミン市で約510キロにする構想だ。安全性、調達、長期保守の水準を高めながらこうした目標を達成するうえで、日本の資金・技術支援が柱になるとみられている。

資金と技術の組み合わせは、人材育成にも結び付いている。JICAは交通機関や地下鉄運行事業者の研修、奨学金、大学との共同プログラムを支援する。半導体工学や応用研究の新たなプログラムは、イノベーションを促進し、高度な技能を持つ人材の裾野を広げるというベトナムの目標に沿ったものだ。都市鉄道でも同様の取り組みが生かされる。技術支援、マニュアル、実地研修によって、ベトナムのチームが複雑なシステムを数十年にわたって効率的に運営できるようになる。

都市の変革とスマートシティとの連携

地下鉄路線は都市の成長のあり方を変える。駅の周辺には、徒歩で訪れる人の流れを基盤とする住宅、オフィス、店舗が集まる。この動きはすでに首都の都市計画にも表れている。住友商事とBRGグループが主導する共同事業「北ハノイスマートシティ」は、ドンアイン県に地上108階建てのタワーや大規模な複合用途地区を備えた新たな都市中心部を建設する計画だ。投資額は約42億ドルと見積もられている。自動車への依存を固定化せずにこの地区を発展させるには、道路と鉄道の接続が欠かせない。都心から北部郊外へ、将来は空港まで結ぶ都市鉄道は、その構想に合致する。

住友商事の幹部は、このスマートシティをベトナムと日本の協力の象徴と位置付けている。政府も支持を表明し、ベトナムの法的枠組みに沿って事業を進めるため、緊密な連携を求めている。公共交通への投資は、この地区や他の地域で長距離移動の必要性を減らし、残る移動も短くすることで、開発を後押しできる。時間がたつにつれ、交通への曝露が減り、駅周辺の徒歩や自転車利用が促され、安定した乗客の流れから恩恵を受ける地域事業者も支えられる。

事業のリスク管理と建設・運営

人口密集地での都市鉄道建設は容易ではない。用地確保には予想以上に時間がかかることがあり、公共施設の移設では道路の下から想定外の問題が見つかることも多い。調達、環境認可、安全認証はいずれも綿密な文書管理を要する。ハノイの事業が以前中断したことや、南部で支払いの問題が生じたことは、監督が不十分になれば工程がいかに不安定になるかを示している。用地取得と公共施設移設に充てる予算を別枠で確保し、請負業者への支払い日程を合意し、工事の進捗と資金支出を併せて確認する独立監査を実施すれば、事業主体はリスクを抑えられる。

土木工事と並行して運行計画も進める必要がある。運転士、技術者、駅員の採用には時間がかかる。研修は早期に始め、経験豊富な運行事業者と連携することで効果が高まる。開業初日から乗客が円滑に移動できるよう、フィーダーバス、自転車置き場、安全な歩行ルートを事前に整備しなければならない。分かりやすい案内表示、非接触式乗車券、窓口の案内係は、初めて利用する人がシステムを使いやすくする。実績指標を公開し、定期的に進捗を公表することは、信頼を築き継続的な改善を促す。

事業を予定通り進めるための主な取り組みは次の通り。

• 円借款の契約と融資実行日程を確定し、各融資分の条件を明確にする。
• 区間ごとに用地確保と公共施設の移設を終え、請負業者が待機時間なく着工できるようにする。
• 土木工事、システム、車両の各チームを統括する事業事務所を設け、共通の工程表と課題管理簿を用いる。
• 開業日に短時間で直感的に乗り換えられるよう、バス路線の見直しと駅の駐輪・駐車スペースを定める。
• 予備部品の調達方針や車両基地の日常業務を含め、運行事業者の研修、安全訓練、保守計画を早期に始める。
• 工程上の節目を品質検査と第三者検証に結び付ける、透明性の高い支払い・監督体制を導入する。
• 駅周辺の地域住民と連携し、工事の影響に対処するとともに、新たな歩行者の流れに備える。

環境・経済への影響

自家用車から鉄道への移行は、大気汚染、温室効果ガスの排出、交通事故を減らす可能性がある。アイドリングする車両が減れば、呼吸器の健康に害を及ぼす微小粒子状物質を抑えられる。列車は乗客1人当たりのエネルギー消費を抑えて人々を運ぶため、利用者が増えるほど恩恵も大きくなる。通勤時間が短くなり予測しやすくなれば企業にも利点があり、物流会社もラッシュ時を避けた配送時間をより確実に設定できる。駅から徒歩圏内の住宅やオフィスへの関心が高まるなど、不動産市場にも影響が及ぶことが多い。

空港アクセスも重要だ。大都市で空港ターミナルへの鉄道が安定して運行すれば、交通状況や到着時刻への不安を減らせる。出張者、航空会社の乗務員、荷物を持ち、段差のない移動を好む観光客にも役立つ。ハノイの新路線が後の段階で計画通りノイバイ空港まで延伸されれば、都心から空港まで一枚の乗車券で移動できる鉄道をすでに備える多くの地域拠点に、首都も肩を並べることになる。

旅行者と住民への影響

日常的な利用者にとって、期待される利点は明快だ。頻繁に運行し、天候から乗客を守り、明確な時刻表に沿って走る列車は、暮らしを便利にする。バリアフリー設計の駅は、高齢者、ベビーカーを使う保護者、障害のある人の助けになる。分かりやすい案内表示や多言語アナウンスは、訪問者が利用する際のハードルを下げる。バス、自転車置き場、乗降スペースと円滑につながれば、渋滞時の自家用車に比べて、出発地から目的地までの時間を短縮できる。

路線網が広がれば、乗り換え1回で目的地に行ける移動が増えると住民は期待できる。近隣の駅から都心へ行き、さらに空港や主要な雇用地区に向かう列車に乗り継ぐ移動も、運転の負担なく可能になる。このような交通のあり方は、よりクリーンで安全、予測しやすい都市生活を支える。また、限られた道路空間を貨物輸送、緊急車両、生活に欠かせない配送に振り向けることにもつながる。

要点

• ハノイでは全長12キロの都市鉄道の建設が始まった。地下区間を含み、後の段階でノイバイ国際空港まで延伸する見通しだ。
• 日本の技術と円借款が支える事業で、事業費は3兆5,000億ドンを超えると見積もられている。
• ベトナムは2009年以降、計画をいったん中断したが、昨年12月に再開を決め、2月に日本に融資を要請した。
• ホーチミン市のメトロ1号線は2024年12月に開業し、2025年6月までに利用者が1,000万人を超えた。ハノイの事業に技術面の教訓をもたらす。
• 南部の事業で日本企業への支払いが遅れたことは、ハノイの建設事業で迅速な支払いと厳格な監督が必要であることを示している。
• 日本とベトナムは、エネルギー、教育、デジタルインフラも含む幅広い協力の中で、都市鉄道を優先課題と位置付けている。
• ベトナムは南北高速鉄道などの大型計画に向け、日本に新世代の政府開発援助を求めている。
• 政府は2045年までに、ハノイとホーチミン市の双方で都市鉄道を数百キロ整備する目標を掲げている。
• 環境面と安全面の利点として、排出量や事故の減少、通勤客や空港利用者の移動時間の安定が挙げられる。
• 今後の主な注目点は、用地確保、公共施設の移設、融資実行の日程、運行事業者の研修、フィーダー交通の設計だ。