インドネシア、3年以内にパーム油由来の航空燃料を商用化へ

インドネシア、持続可能な航空燃料の導入を加速

インドネシアは、パーム油由来の持続可能な航空燃料を今後2～3年以内に市場投入する方針を示した。アイルランガ・ハルタルト経済担当調整相が計画の時期を明らかにした。国営エネルギー会社プルタミナは、ペリタ・エア、ガルーダ・インドネシア航空、シティリンクとともに、飛行試験とエンジン試験を続けている。この取り組みは、航空分野の二酸化炭素排出を削減し、持続可能な燃料の国内市場を育成するとともに、輸入化石ジェット燃料への依存を減らすことを目指す。

インドネシアは世界最大のパーム油生産国だ。この生産規模により、厳格な持続可能性基準の整備を進めながら、初期の供給量に必要な原料を確保できる可能性がある。今回の動きは、バイオ燃料の拡大、新たな電力事業、海外金融機関との連携などを含む、より広範なエネルギー転換計画の一環だ。航空分野では、まず商業規模で安定供給できることを実証し、その後、定期便での混合率を段階的に引き上げることを目指している。

インドネシアはすでに初期の節目を越えている。2023年10月、国営航空会社のガルーダ・インドネシア航空は、エンジンの地上試験と専用の試験飛行を経て、パーム油を混合した燃料を搭載したボーイング737 800 NG型機をジャカルタからスラカルタまで運航した。約550キロのこの路線では100人を超える乗客が搭乗し、既存の航空機や空港設備を使って安全に燃料を利用できることが示された。

パーム油由来のSAFとは何か、どう製造するのか

持続可能な航空燃料（SAF）は、再生可能な資源から作られ、既存の航空機や燃料インフラで使用できるジェット燃料だ。承認された上限内で混合すれば、従来のJet A 1と同じ品質基準を満たすドロップイン燃料となる。違いはライフサイクル全体の排出量にある。原料が持続可能なもので、土地利用への影響が回避されれば、製造から燃焼までの温室効果ガス排出量は化石ジェット燃料より少なくなる可能性がある。

HEFA方式の仕組み

初期のSAFの大半は、HEFA（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids、水素化処理エステル・脂肪酸）と呼ばれる工程で製造される。この方式では、パーム核油や廃食用油などの天然油を精製した後、高圧下で水素と反応させ、パラフィン系燃料を作る。その後、航空機やエンジンの厳格な仕様を満たすため、従来のジェット燃料と混合する。

プルタミナは、中部ジャワ州のチラチャプ製油所でこの種の燃料を製造している。同社は、少量の生物由来油を石油留分と同じ装置で処理するコプロセスも実証した。会社発表によると、チラチャプには1日約1,350キロリットルの処理能力を持つコプロセスラインがある。ただし、実際の生産量は装置の構成や運転状況によって異なる。

試験飛行から定期運航へ

インドネシアは数年前から商用利用に向けた準備を進めてきた。2021年には、国営メーカーのディルガンタラ・インドネシアが製造したCN 235型機が、パーム油由来燃料の混合燃料を使ってバンドンからジャカルタまでの試験飛行を完了した。その2年後、ガルーダ・インドネシア航空は同種の燃料を使い、乗客を乗せてジャカルタ―スラカルタ間を往復運航した。飛行に先立ち、技術者らはエンジンの地上試験を行い、性能、排出量、燃料系統の動作が通常の範囲内であることを確認した。

試験は国内航空業界全体に広がっている。プルタミナはペリタ・エア、ガルーダ・インドネシア航空、格安航空会社のシティリンクと協力し、燃料の評価や製油所から空港の貯蔵施設までの物流計画に取り組んできた。ガルーダの幹部は、安定供給や予測可能な価格設定など、日常的な運航で燃料を採算に乗せるための商業条件を協議していると述べている。

インドネシアは、2020年までにジェット燃料の混合率を3％とする政策目標を掲げていた。業界が試験と供給網の構築に注力するなか、実施は延期された。今回の2～3年以内の商用化計画は、まず供給量を限定して一部路線で導入し、コストと信頼性が改善すれば、その後、より広範に展開することを示している。

パーム油由来燃料は航空分野の排出削減につながるか

SAFの気候面での価値を評価するうえで、ライフサイクル分析が重要となる。森林や泥炭地を厳格に保護し、既存の農園で栽培されたパーム油を使う場合、パーム油由来燃料は化石燃料より排出量を減らせる可能性がある。廃食用油のような廃棄物由来の原料なら、新たな土地を必要としないため、効果はさらに高まる。主なリスクは間接的な土地利用変化で、新たな需要によって炭素貯留量の多い地域での栽培が促される恐れがある。

環境面の懸念は市場参入にも影響している。欧州連合（EU）は、森林破壊のリスクを理由に、輸送分野のエネルギーにおけるパーム油の利用を制限している。多くの地域の航空燃料購入者も、労働や土地利用に関する問題を審査する持続可能性認証やトレーサビリティー規則を導入している。インドネシア政府関係者は、国内基準と監視によって、航空燃料の供給がこうした要件を満たすようにすると述べている。

航空会社は、バッテリーや水素がまだ実用的でない長距離飛行の脱炭素化に向け、SAFを最も重要な手段とみている。業界団体の試算では、航空分野がネットゼロ目標を達成するには、2050年までに年間約4,500億リットルの持続可能な燃料が必要になる。これは現在の生産量を大幅に上回るため、農業残さ、都市ごみ、グリーン水素と回収炭素から作る合成燃料など、多様な原料と技術が必要となる。

供給、規模、コスト

供給拡大は、エンジニアリングと物流の両面で課題となる。プルタミナはチラチャプでの生産を進め、廃食用油を航空燃料に活用する取り組みも拡大している。さらに、リアウ州のドゥマイと西ジャワ州のバロンガンへ処理を拡大する計画だ。購入者が持続可能性に関する主張を確認できるよう、農園や回収業者から製油所、さらに空港のタンクまで、信頼できる管理の連鎖を構築することが不可欠となる。

コストは依然として最大の障壁だ。SAFは現在、地域や製造経路によって、従来のジェット燃料の2～5倍の価格で販売されることが多い。航空会社は、混合義務、税額控除、長期購入契約、ブック・アンド・クレーム証書などを組み合わせることで価格差を縮められる。ブック・アンド・クレームでは、ある場所の購入者が、別の場所で生産・消費された燃料の代金を負担できる。CORSIAのような国際制度は、航空会社に排出量の増加分の相殺を求めることで、低炭素燃料の需要を生み出している。

インドネシアは投資を加速させるため、国際的な連携も活用している。アジア・ゼロエミッション共同体（AZEC）の枠組みの下、ジャカルタと東京は国際協力銀行（JBIC）と協力し、SAFを含む複数の事業に取り組んでいる。インドネシア政府関係者は、SAFを商業的に実現可能と判断された事業群に位置付けており、国内供給が実証段階を超えて拡大するとの見方を示している。

2～3年以内の商用化で想定されること

現実的な導入は、ジャカルタやスラバヤなど主要拠点からの路線を対象に、プルタミナの製油所から定期的に供給される燃料を使って始まるだろう。航空会社は、数年間の供給量や価格算定方式を定める購入契約を結ぶ。地上業務会社が認証済みの水準に燃料を混合して品質管理を行い、航空会社は排出削減量をサステナビリティー報告書や法人顧客向けに記録する。

技術面では、製造会社はドロップイン型ジェット燃料を規定するASTM仕様の範囲内に燃料を保つ必要がある。民間航空総局の規制当局が安全承認を監督し、エンジンメーカーは性能や整備間隔に変更がないことを確認するため、定期点検を続ける。ドロップイン燃料であるため、操縦士や乗客が運航上の違いに気付くことはない。

政府は初期段階の需要を下支えするため、限定的な混合義務を再導入し、価格差を埋める財政支援を組み合わせる可能性もある。こうした措置が機能すれば、航空会社は一部の便での試験的な利用から、国内路線網の一部での定期的な使用へと移行できる。

環境面と貿易面の逆風

導入への道のりにはリスクもある。欧州と結ぶ路線を運航する航空会社は、原料の持続可能性に関する厳格な規則に直面しており、そうした市場でクレジットの対象とならない燃料の使用をためらう可能性がある。一部の国では、パーム油に対する消費者の厳しい目も続いている。インドネシアの生産者は、航空需要が森林の新たな伐採につながらないこと、労働基準が守られること、既存農地での収量向上によって小規模農家が恩恵を受けることを示す必要がある。

業界幹部は、最近の試験飛行が実用化に向けた前進を示していると述べる。プルタミナ傘下の製油会社キラン・プルタミナ・インターナショナルのエグゼクティブディレクター、タウフィク・アディティヤワルマン氏は、廃食用油の取り組みや、それに先立つパーム核油の試験は、持続可能な燃料を国内で製造できる証拠だと説明した。2021年のCN 235型機と2023年のガルーダ機による2回の公開試験で、構想を実験室から滑走路へ移したと述べた。

「このUSAFプロジェクトは、持続可能で低炭素なエネルギーポートフォリオの開発に取り組む当社の姿勢を具体的に示すものです」。さらに、「この2回の試験により、植物由来の航空燃料はもはや単なる構想ではないことが証明されました。現実のものとなったのです」と述べた。

一方、環境団体は一層強力な保護策を求めている。RSPOなどの独立認証や国のISPO基準、衛星による土地被覆の監視、搾油工場単位の透明性ある報告は、SAFによる気候面の効果が実際にあることを購入者に示す助けとなる。政策担当者は、廃食用油などの原料を国内で使う需要と輸出需要のバランスも検討することになる。

インドネシアの連携と政策手段

閣僚らは、廃棄物由来で土地利用の変化を避けられるとして、廃食用油を有望な原料に挙げている。回収量の多くが現在は輸出されていると指摘し、施設の規模拡大に合わせて国内での利用を増やす計画だ。試験はボーイング737 800型機に搭載されるCFM56 7Bエンジンにも広がっており、日常運航での利用に対する信頼性を高めている。

政府関係者は、バリ・エアショーなどのイベントで進捗を披露する方針を示している。広報活動に加え、政策手段には、生産者向けの財政優遇措置、持続可能性認証の仕組み、アルコール・トゥ・ジェットやグリーン水素と回収炭素を使う合成灯油など、代替製造経路の研究支援が含まれる可能性がある。これらの施策はいずれも、新たな生産能力をどこに建設するか検討する投資家のリスクを軽減する。

航空会社と旅行者への影響

旅行者にとって、持続可能な燃料を混合した便も、ほかの便と乗り心地は変わらない。安全手順や飛行中の性能に変更はない。違いは燃料の供給網と、航空会社が進捗を把握するために用いる排出量の算定に表れる。

短期的には、低炭素燃料の割高なコストが運賃に反映される可能性がある。航空会社は、証書を使った契約や特定の環境配慮型運賃を通じて、その費用を法人顧客などに転嫁することが多い。一方、政府は優遇措置で影響を和らげられる。長期的には、新しい製油所の稼働、歩留まりの改善、生産者間の競争によって価格差が縮まる可能性がある。

インドネシアの航空業界にとって、国内で安定供給できれば、航空会社の機材更新や路線網の拡大を後押しする。世界市場にとっては、インドネシアから新たな供給量が加わることで、気候目標の達成に向けて多様な供給源を必要とする業界に、選択肢が増えることになる。

要点

• インドネシアは、パーム油由来の持続可能な航空燃料を2～3年以内に商用化することを目指している。
• プルタミナはペリタ・エア、ガルーダ・インドネシア航空、シティリンクと試験を実施。2023年にはパーム油混合燃料を使ったガルーダの旅客便も運航した。
• 燃料はチラチャプ製油所でHEFA方式により、パーム核油と廃食用油を使って製造される。コプロセスラインの処理能力は1日約1,350キロリットルと報告されている。
• 2020年を目標としたジェット燃料への3％混合計画は延期されており、新たな導入段階では一部路線に限られた量を供給する見通しだ。
• ライフサイクル排出量の削減効果は原料と土地利用に左右される。EUによるパーム油の制限は、森林破壊への懸念を反映している。
• インドネシアはAZECの枠組みを通じて日本と協力し、プルタミナはドゥマイとバロンガンへの取り組み拡大を進めている。
• 価格支援、購入契約、認証制度が、航空会社による燃料導入の速度を左右する。
• 専門家の試算では、航空分野がネットゼロ目標を達成するには、2050年までに持続可能な燃料が年間約4,500億リットル必要となる。