列車の信頼性維持へ、シンガポールがMRTの長期運休を計画する理由

新たな保守戦略で通勤客にどんな影響があるのか

シンガポールは、エンジニアが大規模な保守や改修をより迅速かつ高い安全性を確保しながら完了できるよう、MRT路線をより長い期間にわたって計画運休する方針だ。ジェフリー・シオ運輸相代行はシンガポールで開かれた国際メトロ事業者サミットで、世界各地の鉄道専門家を前に方針転換を明らかにした。現在のように保守作業を短い夜間時間帯に詰め込む方法では、複雑な作業に充てられる時間がほとんどない。路線網の老朽化と利用者の増加を受け、政府と鉄道事業者は、重要な作業を何度も中断することなく一気に終えられるよう、線路や設備を連続して使える時間を長くしたい考えだ。

初期の事例として、東西線の一部区間で10日間の運休が予定されている。11月29日から12月8日まで、ベドック駅―タンピネス駅間と、タナメラ駅―エキスポ駅間で列車の運行がなくなる。作業は、複数路線の保守機能を集約する新たなイーストコースト統合車両基地への接続工事など、路線網の改修に関連する大規模な線路・設備作業を支えるものだ。対象日は代替交通手段が用意されるが、所要時間は長くなる見込みだ。

当局は、過去の更新工事では始発を遅らせたり終電を早めたりする措置が役立ったものの、確保できる時間はわずかだったと説明する。計画的な長期運休により、作業員や重機、試運転列車が中断なく現場を使えるようになる。この方針は、鉄道の信頼性を調査している国際諮問委員会の提言に沿ったものだ。シオ氏は、工事完了後により信頼性の高い運行を実現するためだとして、利用者に理解を求めた。

夜間の作業時間だけでは足りない理由

シンガポールの鉄道保守の大半は、終電後に行われる。事業者が機材を線路に搬入し、作業を終え、始発前に線路を空けるまでに使える時間は約3.5時間だ。大型機材の搬入・撤収を考慮すると、実際の作業時間は平均約2時間にとどまる。点検や清掃など、日々の運行準備を行うのがやっとの時間だ。長距離にわたるレールの交換、新しいケーブルの敷設、全体を通した試験が必要な複雑なシステムの統合といった大規模改修に充てる時間はほとんどない。

サミットで700人を超える鉄道専門家を前に、ジェフリー・シオ運輸相代行は、路線網が老朽化する一方、安全性やサービスの質を損なわずに更新しなければならない区間があると述べた。作業時間を少し延ばすだけでは、連続した作業時間を必要とする複雑な工事には不十分だと説明した。

修繕工事をより迅速かつ安全に進めるには、計画的な長期運休が必要だ。

課題の一つは複雑さだ。現代のMRTは、住宅と自動車、コンピューターを組み合わせたようなものだ。線路、電力供給、トンネルは住宅に当たる。列車と機械システムは自動車に、信号、通信、車両監視はコンピューターに相当する。それぞれが単独で正常に機能するだけでなく、ほかのすべてと円滑に連携しなければならない。長期運休によって、技術者は改修設備を組み立て、路線全体を使った現実的な環境で試験してから、利用者向けの運行を再開できる。

東西線の運休の詳細

東西線の10日間の運休では、路線網東端の2区間が影響を受ける。ベドック駅―タンピネス駅間と、タナメラ駅―エキスポ駅間で運行が休止される。いずれもラッシュ時の利用が多い区間だ。作業には、新たな車両基地の稼働に向けた線路・設備工事や、耐用年数の中間期を迎えつつある資産の更新が含まれる。連続して作業できれば、夜ごとの時間との競争に追われずに設備を設置し、確認試験を行い、問題を修正できる。

運休中は東部での移動に通常より時間がかかる。鉄道事業者と陸上交通庁は代替手段を用意する。通常は代行バスや、線路の配置が可能な区間での区間運転が含まれる。利用者は移動時間に余裕を持ち、駅の案内に従い、最新の経路情報を事業者のアプリで確認する必要がある。過去に南北線や東西線の一部で運行調整が行われた際も、電力設備や線路の更新作業中、代行バスや短区間の列車運行によって主要な接続が維持された。

日常への影響を抑えるため、次の点に留意したい。

• 特に平日のラッシュ時は、移動時間を多めに見積もる。
• 事業者のアプリや駅の掲示で、最新情報や代替経路を確認する。
• 勤務先が認めている場合は、早めに出発するか柔軟な勤務時間を検討する。
• 可能であれば、影響を受ける鉄道区間に並行するバス路線を利用する。

専門家の提言

シンガポールの鉄道信頼性対策チームを支援するために招かれた独立国際諮問委員会は、計画的な長期運休の考え方を支持した。同委員会は、2024年半ばに路線網全体で遅延が相次いだことを受けて設置され、設備更新、技術導入、事故時の情報発信を検討している。

委員5人で構成される同委員会を代表して発言した鉄道業界のベテラン幹部、トニー・リー氏は、長期運休の理由と、相互に依存するシステム全体を慎重に計画する必要性を説明した。

鉄道網の区間を計画的に長期間運休し、重要な保守・更新工事を安全かつ効率的に実施する。

同委員会はまた、包括的な状態監視を活用した予知保全への移行を求めた。技術者が摩耗の傾向を早期に把握し、故障前に部品を交換できるようにするためだ。対策チームは、問題を事前に見つけるため、デジタルツイン、人工知能、自動化の活用を検討している。もう一つの重点分野は事故時の情報発信で、列車内の乗客、駅構内の乗客、移動するかどうかを判断している路線網の外にいる人々という3つの対象に合わせて情報を伝えるよう指針を示している。

技術改修と旧式システムの課題

保守が難しい理由の一つは、低価格のセンサーやリアルタイムデータが普及する前に設計された旧式設備が残っていることだ。古い列車や変電所に最新の監視システムを後付けするのは、難しく費用もかかる。事業者は線路脇の点検用ロボットや車両基地内の自動化拡大など、点検の迅速化と作業員のリスク低減につながるツールを導入している。それでも、狭い場所で夜間に熟練技術者が作業しなければならない工程は残る。

2024年の東西線運行障害を受けた車軸過熱検知

2024年9月に東西線で大規模な事故が起きたのを受け、陸上交通庁は、開業予定のジュロン・リージョン線を含む全MRT路線で車軸箱の過熱を検知する統合システムの調達を開始した。車軸箱には、列車の車輪を滑らかに回転させるベアリングが収められている。ベアリングのグリースが劣化したり、振動を十分に吸収できなくなったりすると、熱が危険な水準まで上昇する可能性がある。線路沿いに設置したサーマルカメラや赤外線センサーが、温度が安全限度を超えた際に運行管理者へ警報を送る。

調査では、2024年の運行障害時にセンサーが高温を検知したものの、システムが該当する列車を特定できず、対応が遅れたことが分かった。その後、手順とシステムは更新された。全路線で共通の検知基盤を導入すれば、保守が簡素化され、訓練の標準化が進み、運行管理者の判断も迅速になる。また、温度表示器や電流監視など、既存の対策を補完することにもなる。

現場で進む自動化とロボット導入

シンガポールの鉄道事業者は、安全性と効率性の向上につながる分野で自動化を進めている。例えばSBSトランジットは、目視では見落とすおそれのある異常を検出するため、列車やトンネルを走査するロボット式点検装置を導入している。SMRTはビシャン車両基地で自動化を拡大し、作業の効率化と保守時の手作業による取り扱いの削減を進めている。こうしたツールは技術者に取って代わるものではない。反復作業を減らし、点検の一貫性を高めることで、技術者が複雑な原因究明や修理に集中できるようにする。

人材、技能、新たな国立交通アカデミー

シンガポールの鉄道業界で働く人は約8,000人で、年齢の中央値は40歳を超える。同業界は、同様の技能を持つ技術者やエンジニアをめぐり、航空宇宙、電子機器などの業界と人材を奪い合っている。鉄道保守は汚く、危険で、大変な仕事と見られることがある。そうした印象が、デジタル分野の新しい技能や活力をもたらす若い人材の採用を難しくしている。

シオ氏はサミットでの発言で人材面の課題を直接取り上げ、今後数年間に退職者が出ることや、人材の流れを強化する必要性を指摘した。

若いエンジニアや技術者を十分に確保できなければ、ベテラン技術者の退職に伴って人手不足が深刻化する。

政府と事業者は奨学金制度、見習い制度、実務研修を拡充している。既存の鉄道、バスなどの研修プログラムの知見を集約する国立交通アカデミーは、技能習得の迅速化とキャリア形成の強化を目指す。複数年にわたる鉄道保守基金の一部は、人材育成に充てられ、データシステム、資産管理、安全対策の技能向上などを支援する。こうした投資は、予知保全や高度な診断技術への移行を後押しする。

計画運休の進め方

シンガポールでは、設備更新工事を完了させるため、これまでも計画的な運行調整を何度も実施してきた。2018年には、週末に東西線と南北線の一部駅で早めに営業を終了し、作業員が電力ケーブルの交換、高架橋のベアリング更新、トンネル工事を行った。2019年には、南北線の一部で終電を早め、始発を遅らせる措置により、新たな22キロボルトの電力ケーブル敷設とベアリング交換を実施した。この期間、事業者は接続を維持するために頻繁に代行バスを運行し、線路の形状が許す区間では短区間の列車運行も行った。

工事で区間を運休する際の手順は定着している。代行バスで影響を受ける駅同士を結び、想定される乗客数に合わせて運行間隔を調整し、係員が臨時停留所へ利用者を案内する。列車や駅、ソーシャルメディア、事業者のアプリを通じて案内を行い、影響を受ける区間の終電時刻は事前に公表する。長期運休では、資材や機材をすぐ使えるよう現場に物流拠点を設け、作業の間隔を短縮することもある。

少し準備するだけでも、運休による利用者の負担を軽減できる。

• 利用予定日の終電時刻を確認し、乗り換えを計画する。
• 事業者のアプリで代行バスの経路や運行間隔の最新情報を確認する。
• 影響区間を通る移動には、少なくとも15～30分の余裕を持たせる。
• 勤務先に制度があれば、在宅勤務や柔軟な勤務時間を検討する。

長期運休で改修が速くなる理由

短い夜間作業には、見えにくい時間のロスがある。作業員は貴重な時間を使い、機材の配置、電力の遮断、安全設備の設置、安全確認の打ち合わせを行う。夜の終わりには、これらの作業を逆の順番で行う。そのため、実際の工事に充てられる時間はわずかだ。連続した運休なら、設置と撤収を繰り返さずに済み、ケーブルをより長い区間に敷設し、レールを長い区間ごとに溶接し、中断なく包括的な試験を実施できる。結果として生産性が高まり、作業員にとっても安全な環境が整う。

車両基地のような新たな設備を組み込む際にも、長期運休は有効だ。車両基地の接続には、線路の接続工事、電力システムの変更、信号と通信の確認が必要となる。それぞれの設備を路線全体と連携させて試験しなければならず、列車に乗客がいない状態のほうが作業しやすい。成熟した地下鉄網を持つ国々でも、同様の理由から週末や数日間にわたる運休を計画することが多い。短期的な不便を受け入れることで、その後の故障を減らし、運行を円滑にできる。

要点

• シンガポールは、大規模改修をより迅速かつ安全に終えるため、MRTの計画運休を長期化する方針だ。
• 東西線では11月29日から12月8日まで10日間の運休を実施し、ベドック駅―タンピネス駅間とタナメラ駅―エキスポ駅間が影響を受ける。
• 夜間の短い保守時間帯で確保できる実作業時間は約2時間にすぎず、複雑な工事には不十分だ。
• 国際諮問委員会は長期運休を支持し、予知保全と事故時の情報発信強化を提言している。
• 2024年の東西線運行障害で監視上の課題が明らかになったことを受け、陸上交通庁は全路線で車軸過熱検知システムを調達している。
• 事業者は車両基地で自動化を進め、ロボット式点検ツールを活用して安全性と一貫性の向上を図っている。
• 鉄道業界は人材の高齢化と採用難に直面しており、国立交通アカデミーは研修とキャリア形成の強化を目指している。
• 運休中は代行バスや区間列車で交通網の接続を維持する。利用者は移動時間に余裕を持つ必要がある。