論争を呼ぶインフラ計画
台湾の交通部（MOTC）は、元政府高官や交通機関の労働組合から批判が相次ぐ中でも、高速鉄道（HSR）網を宜蘭県まで延伸する計画を堅持している。総事業費が3,500億台湾ドルを超えるこの計画をめぐっては、インフラ整備の優先順位、財政負担、首都と東海岸を結ぶ最善の方法について激しい議論が起きている。政府は、将来の輸送力確保と経済統合に延伸が必要だと主張する一方、反対派は、より低コストで解決できる問題に対するぜいたくな策だと批判している。
計画の概要と規模
提案されている延伸計画は、台湾北部の交通を一変させることを目指す大規模な土木事業だ。計画では、台北市のHSR南港駅から宜蘭県までを結ぶ全長60.6キロの路線を整備する。新北市汐止区、平渓区、双渓区、貢寮区を通り、宜蘭県頭城鎮に至るルートとなる。総延長のうち59.6キロは全く新たに建設される。宜蘭県政府庁舎の南東に新駅を設け、さらに南側に車両基地を建設する。最終承認が得られれば、当局は工事期間を約11年と見込んでいる。鉄道局の試算による総事業費は3,521億8,000万台湾ドルで、インフレや建設費の上昇見込みをすでに織り込んでいる。
計画の経緯と背景
宜蘭への鉄道アクセス改善を求める動きは、今に始まったことではない。住民や旅行者は長年、東海岸へ向かう道路の深刻な渋滞に悩まされてきた。特に週末や連休は混雑が目立つ。交通部は2019年には、停滞していた台北・宜蘭間の鉄道路線計画に代わる案として、高速鉄道の北部延伸を提起していた。この直通鉄道計画は、翡翠ダム集水域をめぐる環境上の懸念から、何年も行き詰まっていた。政府は、高速鉄道の延伸はより高額になる可能性があるものの、保全が必要なダム周辺地域を避けられ、速度の優位性で距離の長さを補えると説明した。しかし、台湾高速鉄道は当初、同社の建設・運営・譲渡（BOT）契約は台北・高雄間のみを対象としていると指摘し、事業範囲の拡大には複雑な課題が伴うことを示していた。
政府の主張と戦略的な利点
現在の高速鉄道計画を擁護する鉄道局は、速度、輸送力、環境保護のバランスが最も優れていると主張する。同局によると、計画を行政院の審査に提出する前に、高速鉄道延伸案と台鉄の直通路線案の双方を厳密に評価した。直通鉄道案には大きな障壁があった。当初のルートは翡翠ダムの集水域を横切るため、環境保護団体から強い反発を招いた。直通路線を北東海岸沿いに変更する案も、所要時間の短縮がわずかなうえ、多数の住宅を取り壊す必要があるとして実現性がないと判断された。
これに対し、高速鉄道の延伸区間は大部分が地下を通る予定だ。当局は、台北・宜蘭間の所要時間が90分からわずか28分に短縮されると見込む。さらに重要なのは、短期的な速度向上にとどまらず、長期的な需要に対応し、鉄道の総輸送力を現在の3倍以上に高められる点だ。鉄道局の楊正君副局長は、台湾高速鉄道と台湾鉄路（台鉄）の路線網は相互補完的であり、延伸によって台北と宜蘭県の間で日帰り通勤が可能になると強調した。
元政府高官からの批判
こうした説明にもかかわらず、計画には政府内からも強い反対の声が上がっている。元無任所大臣の張景森氏と元交通部長の賀陳旦氏は、計画の中止を公に求めている。張氏は、比較的短い距離の高速鉄道整備に約4,000億台湾ドルを投じる判断を批判した。通常の鉄道で測れば宜蘭は台北からわずか40～50キロしか離れていないとして、支出は正当化できないと主張した。
賀陳氏は長年、台鉄の直通路線計画を支持しており、高速鉄道の延伸は費用対効果が低く、既存の在来線網の財政的な持続可能性を損なう恐れがあると指摘する。計画が採算に乗らず、将来世代に債務を残しかねないとも警告した。こうした批判は、高速鉄道技術が必要なのか、それとも在来線網の最適化で十分なのかという根本的な意見の相違を浮き彫りにしている。
労働組合の懸念と財政リスク
議論は労働界にも広がっており、台湾鉄路労働組合や市民団体が強く反対している。組合側は、高速鉄道の延伸が台湾鉄路（台鉄）の存続を脅かすと主張する。高速鉄道の速さで乗客が流出し、台鉄の年間収入は8億台湾ドル減少する可能性があると警告している。30年間では損失が580億台湾ドルに達し、台鉄の財務状況や鉄道労働者の雇用が危うくなりかねないという。
台湾鉄路労働組合の朱志宇事務局長は「高速鉄道の路線が承認されれば、台鉄は最大8億台湾ドルの収入を失う可能性があり、30年間の損失は580億台湾ドルを超える恐れがある」と述べた。
批判派は、乗客の移動上の現実も指摘する。高速鉄道は速いものの、宜蘭に到着した後、目的地へ向かうには在来線やバスに乗り換える必要がある。組合の呉世超専務理事は、高速鉄道の乗客も乗り換えが必要なため、大半の利用者にとって実際には速い選択肢にならないと主張した。新たな直通鉄道路線と比べて短縮できるのはわずか20分にすぎない一方、費用は大幅に高くなると指摘した。
環境面の条件と用地取得
この計画は、複雑な規制上の手続きを経て現在の段階に至った。昨年、重要な環境影響評価を通過したが、厳しい条件が付された。環境部の評価委員会は、鉄道局が用地取得の方法を見直すことを条件に計画を承認した。駅や周辺の商業・住宅区域について、収用と正式な用途地域指定を通じて土地利用権を確保するよう求めた。この指示は、宜蘭県の都市開発計画を損ないかねない無秩序な用地取得を防ぐことを目的としている。
さらに委員会は、用地取得計画をより詳細に策定し、請負業者の実績を評価する仕組みを設けるよう求めた。委員の一部は、運営事業者や請負業者の実績評価の仕組みを明確化するとともに、台湾鉄路の財務調査を実施することも提案した。環境対策の厳格さを示す措置として、委員会は、事業の緑化活動で植樹された木を炭素クレジットの算定対象に含めないよう定め、環境上の効果の二重計上を防ぐこととした。
今後の運行と技術導入
今後、宜蘭延伸区間を広域路線網に組み込むには、大規模な技術面の更新が伴う。別会社ではなく台湾高速鉄道が新路線を運営するとみられており、次世代車両の導入準備を進めている。日本のN700S新幹線をベースとしたN700ST型車両は、来年から台湾への搬入が始まり、2027年に運行を開始する予定だ。明るい白を基調にオレンジと黒のアクセントを加えたデザインで、輸送力と快適性の向上を目指す。
車両の導入は、高速鉄道が長距離・大量輸送を担い、台鉄が地域の移動の利便性を支えるという、相互補完型の交通網を築く政府の構想と連動している。鉄道局は台湾鉄路と連携し、花蓮・台東線の電化と複線化、台湾南部の南廻線の改良といった他の事業も進めている。こうした総合的なインフラ整備の考え方からは、政府が宜蘭延伸を島全体の交通網近代化に向けた大きな取り組みの一部と位置付けていることがうかがえる。
今後の見通し
計画案は最終審査に向けて行政院に送られる予定で、政府は難しい判断を迫られている。交通部は、この計画は将来の発展に不可欠な国家的事業であり、世論も考慮するとしている。しかし、政策経験者や労働組合から反対の声が相次いでおり、計画に伴うリスクが浮き彫りになっている。今後数カ月で、政府が高速鉄道の延伸を進めるのか、それとも批判派が支持する直通鉄道案に軸足を移すのかが決まる。その結論は、今後数十年にわたる台湾東部の交通を左右することになる。
要点
- 交通部は台北・南港から宜蘭・頭城まで、全長60.6キロの高速鉄道延伸を提案している。
- 総事業費は3,521億8,000万台湾ドルと見積もられ、工事期間は11年の見込み。
- 所要時間は90分から約28分に短縮される見通し。
- 批判派は50キロの区間に対して費用が高すぎるとし、直通鉄道の整備を支持している。
- 台湾鉄路労働組合は、在来線の年間収入が8億台湾ドル減少すると警告している。
- 計画は用地取得に関する条件付きで環境影響評価を通過した。
- 次世代のN700ST型車両は2027年に運行を開始する見込み。
