中国の自動車大手、国内EV市場の減速下で自動運転に賭ける

未来が北京に到来

今月、北京市郊外で開催された北京モーターショーには、数百社の自動車メーカーが集まり、会場は38万平方メートルに及んだ。1,000台以上の車両が展示会場の照明に輝く中、何十万もの自動車ファンが会場を行き交った。しかし、この自動車産業の熱意を象徴する場で際立った点が一つある。ハンドルの後ろに人が座っている光景がほとんど見られなかったことだ。

世界最大の自動車ショーは、根本的な変革の展示の場となった。国内の電気自動車市場をすでに抑え込んだ中国車各社は、次世代モビリティのフロンティアと位置付ける領域を目指し、しのぎを削っている。イベントを支配したのは自動運転技術で、メーカー各社は、人と車両の関わり方を変えるとされる知能システムを披露した。

小鵬汽車（Xpeng）は、特定の地図上の座標を選ぶ代わりに、「ショッピングセンターの入口の近くに停めて」などの対話型コマンドを運転者が指示できるAIモデルを発表した。家電・スマートフォン大手から自動車メーカーに転身した小米（Xiaomi）は、運転者のストレスレベルを検知し、車が自宅の敷地に到着する前に照明や音楽をそれに合わせて調整するオペレーティングシステムを実演した。車両はレストランの予約、移動中のメモ整理、音声連携によるコーヒーの注文も行えるという。

今回の技術ショーケースは、業界の重要な局面に登場した。政府の補助金プログラムが縮小されたことで、今年第1四半期の中国国内の乗用車販売は17％減少した。業界の動向を左右する比亜迪（BYD）は、7カ月連続で販売台数の減少を報告している。ハードウエアの利益率が縮小する中、メーカー各社は潜在的な収益の生命線としてソフトウエアと人工知能へ軸足を移している。

金属からソフトウエアへ

中国の自動車製造の経済構造は劇的に変化した。中国自動車市場に特化したコンサルティング会社Sino Auto Insightsのマネージングディレクター、Tu Le氏は、熾烈な競争を考慮すると、国内で乗用車を販売することは、それだけを独立したビジネスモデルとして成り立たない状況だと説明する。

ほぼすべての自動車メーカーが何らかの形の知能運転を備えているという事実は、世界のほぼどの市場とも異なるものだ。

Le氏は、中国企業が追加特典の提供を競い、車両の初期販売を越えた新たな収益源を模索していると指摘する。AIを活用したソフトウエアのリースはその一つで、車をサブスクリプションサービスと継続収入の基盤へと変える。

自動車技術へ積極的に事業を拡大してきた通信大手ファーウェイ（Huawei）は、今後5年間で最大800億元（約87億ポンド）を投じ、自動運転ソフトウエアと計算基盤を開発する計画を発表した。この巨額の投資は、業界の技術転換が本気であることを示している。

変化は商用車にも及んでいる。北京を拠点とする自動運転スタートアップの小馬智行（Pony.ai）は、展示会で世界初と称する完全コンプライアンスのレベル4自動軽貨物車を発表した。電池メーカーCATLとの共同開発によるこの車両は、都市部の配送と都市間貨物輸送を対象とする。同社はまた、第4世代の自動運転大型トラックが量産入りし、貨物輸送は年内に開始予定だと発表した。

規制の壁と安全上の現実

楽観的な見方が示される一方、自動運転の普及への道は、技術的故障と規制当局の慎重姿勢によって複雑さを増している。中国当局は安全第一の戦略を採り、より広範な導入を認める前に規則を厳格化し、責任の所在を明確にしている。

先月の武漢では、百度（Baidu）のApollo Goロボタクシーの複数台がシステム障害を起こし、交通の流れの中で停止した。乗客は高速道路で何時間も足止めされ、トラックが脇を猛スピードで通過していった。車両が停止して車線を塞いでいるとの通報が警察に複数寄せられた。ソーシャルメディアで拡散した映像では、車両が路肩ではなく走行中の車線に停止しており、周囲を大型車両が通過する中、車内に乗客が映っていた。

より深刻な事故が株洲で起きた。ハロー（Hello）の自動運転車が歩行者2人をはね、2人は集中治療室での入院を余儀なくされた。車両の下敷きになった被害者1人を救出するため、周囲の人々が車体を持ち上げる事態となった。数カ月前に承認された試験プログラムの下で走行していたこの車両は、その後、運行を停止された。

こうした事故に先立ち、3月には運転支援技術を搭載したXiaomi SU7による死亡事故が起きた。安徽省内の高速道路でコンクリートバリアに衝突し、乗員3人が死亡した。同社の発表によると、車両は時速72マールで走行中、工事に伴う車線規制を検知して警告を発し、ドライバーは衝突の1秒前に操作を引き継いだ。

この事故は、通常なら検閲によって報道が抑えられる業界において、異例の公衆の注視を招いた。規制当局の対応も促した。4月、工業情報化部は、ドライバーが支援機能を過度に頼っているとの証拠を受けて、レベル2車両に「自動運転」「ハンズフリー運転」といった誤解を招く販売用語の使用を禁止した。

最近のレベル3技術の承認は、この慎重な姿勢を反映している。同省は9社の申請者の中から、北京汽車集団と長安汽車のわずか2社に限定的な許可を与えた。承認内容ですら厳格に絞り込まれ、各社の本拠地内にある指定された高速道路区間に運行を限定し、コンピューター制御による車線変更を禁じた。それ以外の道路では、車両は人間の操作下に置かなければならない。

差し迫ったレベル3の展開に見えたものは、振り返れば、ガバナンス、保険の枠組み、そして公衆の信頼を先取りしたマーケティング主導の加速だった。

上海を拠点とする電気自動車コンサルタントのBill Russo氏は、政府の決定は開発を完全に止めるのではなく、進歩を緩め、範囲を絞り、ガードレールを設けるための一時停止を正式なものにしたものだと観察している。

世界的野望と地政学的現実

国内販売が縮小する一方、中国メーカーは海外展開を加速させている。特に米国や欧州連合ほど制限が少ない市場を狙っている。第1四半期の輸出は60％以上急増し、各社は英国、カナダ、一部の欧州諸国を標的にしている。

中国最大の自動車輸出企業である奇瑞汽車（Chery）は、2025年8月の英国進出以降、同国で最も急成長しているブランドの一つとなった。同社は2025年9月から2026年3月までに1万3,500台を販売し、2025年の500万から2030年には世界年間販売1,000万台という意欲的な目標を発表した。

この異例の成長は、2030年に向けた事業全体の成長におけるChery UKの重要な貢献を際立たせる。

Cheryの英国カントリーディレクター、Farrell Hsu氏は、英国市場の戦略的重要性を強調した。業界関係者によれば、国家安全保障上の理由で参入を阻止する他の国々と比べ、英国は中国製電気自動車に対して文化的な面で中立的な姿勢を示している。

自動運転技術の提携も、貿易ルートに沿って進んでいる。百度はLyftやUberと協力し、2026年までにロンドン、ドイツ、その他の欧州都市でApollo Goロボタクシーを導入すると発表した。吉利（Geely）は、ライドシェア子会社の曹操出行（Caocao）を通じ、来年、世界中で数千台の無人タクシーを投入する計画を明らかにした。

こうした拡大は逆風に直面している。主要な西側市場での関税に直面した中国企業は、データ主権と安全基準をめぐる複雑な規制環境を慎重に進んでいる。自動運転スタートアップのWeRideは、プライバシー懸念に対応し、フランクフルトにコンプライアンス事務所を開設し、欧州ユーザーのデータをすべて地域内に保管すると約束した。

世界規模の競争激化

技術競争は車両輸出にとどまらず、確立された西側自動車メーカーとの直接競争へと広がっている。BYDは今年初め、「God's Eye（神の目）」と名付けた運転支援パッケージを追加費用なしで提供するという衝撃的な施策を打ち出し、中国で約9,000ドルの価格が付くテスラのFull Self-Drivingソフトウエアを切り崩した。

両社の車両を運転してきた経験を持つ深セン在住の米国人投資家、Taylor Ogan氏は、中国の都市環境ではBYDのシステムの方がテスラの製品より優れていると主張する。この評価は、アプローチの根本的な違いを反映している。中国のシステムは通常、レーザーダーとレーダーを組み合わせたセンサーフュージョン型アーキテクチャを採用する一方、テスラはカメラと人工知能のみに依存している。

パリを拠点とするベンチマーク調査会社A2MAC1の分析によれば、BYDの中位グレードGod's Eyeシステムのハードウエア費用は約2,105ドルで、テスラのカメラ専用方式の2,360ドルに比べて低い。中国の電気自動車ブームがもたらした規模の経済により、中国ではセンサーのコストが欧州や北米の同等製品より約40％安く、レーザーダーユニットは20％割安となっている。

外資系メーカーは、中国の技術企業と競争するのではなく、提携することで対応している。キャデラックは、自動運転スタートアップのMomentaと共同開発したソフトウエアを使用する、中国向け初となる運転支援車VISTIQ高級SUVを発表した。現代自動車（Hyundai）の新型IONIQ Vにも、同じパートナーから提供された同様の技術が組み込まれている。フォルクスワーゲンは、テンセント、阿里巴巴（Alibaba）、百度のAIを搭載した4つの新型モデルを披露した。その中には、小鵬汽車とわずか2年で共同開発したID. UNYX 09も含まれる。

フォルクスワーゲングループのCEO、Oliver Blume氏が展示会中のポルシェブースでCATLの曾毓群（Robin Zeng）会長と交流する姿が目撃された一方、小米の雷軍（Lei Jun）氏は、理想汽車（Li Auto）やメルセデス・ベンツの幹部らとともに展示を見学した。こうした接点は、現在の世界産業を特徴づける複雑な相互依存関係を示している。

4つの車輪の先へ

北京の展示会は、従来型の自動車を超えたモビリティソリューションの可能性を示した。小鵬汽車の最高経営責任者、何小鵬（He Xiaopeng）氏は、新型GX SUVに続いて年内にヒューマノイドロボットを投入し、最終的には空飛ぶ車を量産すると約束した。

中国の航空スタートアップAutoFlightは、10人乗りの空飛ぶタクシーを展示し、内部を見ようと訪問者の長い列ができた。これは、ドローン配送や都市航空モビリティを含む「低空経済」と当局が呼ぶ分野で主導権を握ろうとする、中国のより広範な取り組みを反映している。

業界アナリストは、試験プログラムが順調に進めば、来年までにレベル3機能を備えた乗用車100万台超が中国の道路を走る可能性があると予測している。ゴールドマン・サックスは、2040年までに中国で販売される車の10台中9台がレベル3以上の自動運転を搭載すると予測している。

ただし、賠償責任の枠組み、保険料、インフラの整備状況については、依然として重大な問題が残っている。高精度測位システムと頻繁に更新される高精細地図は、地域間で普及の度合いにばらつきがある。運転者とメーカーの責任を区別する法的整理も未解決だが、中国道路交通安全法の改正草案は、自動運転の運行に特化した章を追加することを提案している。

北京を拠点とする業界シンクタンク、中国電動車百人会（China EV100）の張永偉（Zhang Yongwei）会長は、現在の試験プログラムは技術検証だけを目的とするものではないと主張する。交通管理、保険請求の処理、規制当局間の調整を含む支援システムを試験し、改善するものだという。

これは単なる技術実証の場ではない。技術革新と規制の枠組みの双方を成熟へと押し進めるプロセスだ。

要点

• 第1四半期の国内電気自動車販売が17％減少する中、中国の自動車メーカーはハードウエア販売からAIを活用したソフトウエアサービスへ軸足を移している。
• ファーウェイは5年間で自動運転開発に800億元を投じると表明し、小鵬汽車と小米は高度なAI統合を披露した。
• 百度や小米の車両をめぐる死亡事故とシステム障害を受け、規制当局は限定的なレベル3試験をわずか2社のメーカーに承認した。
• 輸出は60％急増し、奇瑞汽車などが英国・欧州市場を狙う中、LyftやUberとのロボタクシー提携も発表された。
• キャデラックや現代自動車を含む外資系メーカーは、国内市場での競争力を維持するため、中国の技術企業と提携している。
• 業界予測では、賠償責任とインフラ上の課題が解消されれば、来年までにレベル3対応車両100万台超が中国の道路を走る可能性があるとされる。