供給余力の大半は依然としてタイ国外にある
タイのエネルギー事業局によると、同国の石油供給量は需要の少なくとも118日分に相当する。ただし、国内に現物として保管されているのは51日分にすぎない。さらに33日分が輸送中で、34日分は購入が確定しているものの、出荷を待っている。タンカーへの攻撃で、タイの主要な原油供給地域につながるホルムズ海峡の航行が妨げられるなか、この違いは重要だ。
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この評価は、2026年10月8日時点の国内在庫と、10月6日時点の製油・燃料販売データに基づいている。タイ国内の石油在庫は原油と石油製品を合わせて61億5,000万リットル。輸送中の原油は41億6,100万リットル、購入が確定し輸送を待つ原油は42億5,800万リットルに上る。合計すると145億6,900万リットルだが、消費者に届くまでの段階はそれぞれ異なる。
また、日産と販売量の差を埋めるため、在庫が使われていることも数字から分かる。10月6日の軽油製品の生産量は5,547万9,000リットルで、販売量の5,706万9,000リットルを下回った。ガソリン生産量は2,800万2,000リットル、販売量は2,978万4,000リットルだった。それぞれの差は159万リットルと178万2,000リットルだった。
このためタイは、契約済みの原油を安全に国内へ運び込むことと、製油所や貯蔵施設から顧客へ燃料を十分に供給し続けることという、連動する二つの課題に直面している。3月の経験は、国全体の備蓄が大きくても、ガソリンスタンドの在庫切れを防げるとは限らないことを示している。当時、タイの石油備蓄は107日分と報じられていたが、調査対象となったスタンドの大半は休業しているか、一部油種が売り切れているか、在庫切れが迫っていた。
「118日分」に実際に含まれるもの
国内供給の51日分は、商業在庫26日分と、緊急時用に定められた法定備蓄25日分で構成される。国内にある石油の供給余力のほぼ半分が緊急用ということになる。通常の商業販売に回せる在庫と同じものとして扱うべきではない。
国外にある二つの区分は、118日分のうち合計67日分で、全体の約57%を占める。量にすると合計84億1,900万リットルだ。供給網に相当量が組み込まれているものの、その有用性は積み込み、航行、到着、精製が想定どおりに進むかどうかに左右される。
3月の不足時に報じられた107日分と比べると、10月の見出し上の数字は11日分多く、約10.3%の増加となる。ただし、これは公表された合計値同士の比較であり、すぐに利用できる在庫が同じ割合で増えた証拠ではない。3月の数字には、国内在庫、輸送中の貨物、出荷待ちの購入分という内訳が、今回と同じ形では示されていない。
また、118日分を、ある日の製油所の処理量から算出したカウントダウンと捉えるべきでもない。国内在庫には原油と石油製品が含まれる一方、タイ国外にある貨物は原油だ。それぞれサプライチェーン上の段階が異なり、各区分を日数に換算する際に使った需要の前提も、公表情報では十分に説明されていない。
ホルムズ海峡の航行は妨げられているが、石油は流れている
タイの2026年1月の供給内訳では、中東が53%、米国・西アフリカ・オーストラリアなどその他の供給元が27%、極東が11%、国内原油が9%を占めた。これは1月時点の割合であり、10月に到着予定の貨物すべての産地を示すものではない。
輸入ルートの情報では、ホルムズ海峡の通航は妨げられている。一方、バブ・エル・マンデブ海峡や、南北アメリカ、西アフリカ、東アジア、オセアニアからのルートは利用可能とされている。代替ルートがあるためタイには選択肢が残るが、ルートが利用できることだけでは、どれだけの代替原油が購入済みか、いつ到着するかは分からない。
航行が妨げられているからといって、ホルムズ海峡を通る船舶がすべて止まったわけでもない。Kplerの追跡データによると、10月6日までの週に同海峡を通過した原油の輸送量は日量約1,030万バレルだった。戦争前の基準となる日量1,350万バレルと比べ、約23%減少している。Windwardは、現在の通航量を日量900万～1,000万バレルと推計し、戦争前の基準は同社の推計で日量1,450万バレルとしている。
現在の輸送量と基準値は推計ごとに異なるため、ひとつの正確な数値にまとめるべきではない。どちらの推計も、以前より量は減ったものの、石油の輸送が続いていることを示している。タンカーは、米軍が大規模な態勢で警護するオマーン沿岸沿いのルートを利用している。ホルムズ海峡を通過した原油をオマーン湾で別の船に積み替え、アジアへ運ぶタンカーもある。後続航海での危険を抑えられる一方、必要な船舶と荷役作業は増える。
製油所の生産減で在庫を取り崩し
タイの製油所は10月6日、原油1億6,823万5,000リットルを処理した。基材となる軽油を6,109万7,000リットル、ガソリンを3,096万1,000リットル生産した。基材燃料とは、バイオディーゼルやエタノールなどを混合する前の石油成分を指す。
基材軽油の生産量は、1月の日平均7,728万5,000リットル、3月の日平均7,943万3,000リットルを下回った。10月の数値は1月比で約21%少ない。基材ガソリンの生産減は比較的小さく、1月の3,326万5,000リットルを約7%下回り、3月の3,203万4,000リットルも下回った。
製油所と地域の貯蔵施設を合わせた石油製品の生産量も同様の傾向を示した。軽油生産量5,547万9,000リットルは、1月の6,636万5,000リットルを約16%、3月の7,747万8,000リットルを約28%下回った。ガソリン生産量2,800万2,000リットルは、1月の3,239万6,000リットルを約14%下回り、3月の3,201万9,000リットルにも届かなかった。
数字には、軽油に混合されたバイオディーゼル451万1,000リットルと、ガソリンに混合されたエタノール319万5,000リットルも記録されている。基材燃料と製品燃料の生産量は、精製・流通の異なる段階を表す。販売可能な燃料の別個の量として、両者を足し合わせるべきではない。
軽油とガソリンの販売量はこの日、製品燃料の生産量を合計337万2,000リットル上回った。販売を満たすために在庫が使われていることを示すが、1日分の数字だけではこの差がどれほど続くかは分からない。生産量が減った理由も、回復の予定も、この数字からは明らかでない。
タンク在庫と顧客需要は異なる様相を示す
タンク内の基材軽油在庫は12億9,700万リットルで、1月平均の12億2,900万リットルを約5.5%上回った。基材ガソリン在庫は6億3,700万リットルで、1月の7億2,500万リットルと比べ約12.1%減少した。10月の評価時点で、両製品の在庫状況は異なっていた。
混合済み軽油の在庫は3,800万リットルで、1月平均の4,000万リットルを下回った。混合済みガソリンは7,400万リットルで、1月の7,500万リットルとほぼ同水準だった。これらのタンク在庫はサプライチェーンの一部であり、国全体の備蓄量に上乗せする別枠の量ではない。
需要にもばらつきがあった。10月6日の軽油販売量は5,706万9,000リットルで、1月の6,691万6,000リットル、3月の7,821万3,000リットルを下回った。ガソリン販売量2,978万4,000リットルも、1月の3,266万6,000リットル、3月の3,285万1,000リットルを下回った。販売量が過去の平均を下回る状況でも、在庫の取り崩しが起きた。
軽油需要のうち、輸送関係の顧客への販売量は183万5,000リットルに増え、1月平均の112万2,000リットルから約64%増加した。電力、農業、漁業を含む区分への販売量は386万3,000リットルで、299万リットルから約29%増えた。
一方、その他の販売先では減少した。サービスステーション向け軽油販売量は4,374万3,000リットルで、1月平均の5,130万4,000リットルを下回った。工業向けは400万4,000リットルから172万9,000リットルに減り、約57%の減少となった。これらは顧客別の販売量を百万リットル単位で示したもので、小売価格ではない。国全体の販売が減る一方で、特定の分野では需要が強まる理由がうかがえる。
流通と輸出も需給を左右する
第7条に基づき登録された大手業者は、報告された軽油・ガソリン販売量の約92%を占め、ジョブバーと呼ばれる卸売業者は約8%を占めた。第7条業者の販売量は軽油5,220万3,000リットル、ガソリン2,763万5,000リットル。ジョブバーの販売量は軽油486万6,000リットル、ガソリン214万9,000リットルだった。
流通網は道路輸送に大きく依存している。製油所から出荷される軽油のうち、トラック輸送が44.7%、パイプラインが32.8%、船舶が22.5%を担った。国全体の在庫量だけでは、すべてのスタンドや商業顧客に十分な速さで燃料が届いているかは分からない。
タイはラオスとミャンマーへの燃料輸出も続けた。10月6日の基材軽油輸出量は487万6,000リットルで、1月平均の602万1,000リットルを約19%下回った。オクタン価91～92のガソリン輸出量は161万1,000リットルで、1月の116万リットルを約39%上回った。
こうした輸出も供給状況の一部だが、国内の製品燃料生産不足に単純に加減できるものではない。基材軽油の輸出と、混合済み軽油の国内販売は別の区分だ。輸出が国内在庫の取り崩しを引き起こしたとも、当局が輸出制限を決めたとも、数字からは断定できない。
3月の経験が示した、国全体の備蓄量の限界
3月の燃料不足について、エネルギー省の暫定調査は、需要が20%超増えたことが圧力の一因だったとしている。大手業者はブランド系スタンドへの配送を優先した。ジョブバーへの供給は減り、一部の輸送、工業、農業の顧客は、安価な軽油を販売するスタンドに切り替えた。
3月15～17日に86チームが2,649カ所のスタンドで実施した調査では、燃料不足で休業していたスタンドが241カ所、一部の油種が売り切れまたは売り切れ間近だったスタンドが1,912カ所、通常営業していたスタンドが496カ所だった。最初の二つを合わせると、調査対象の81.3%に当たる。休業していたスタンドを確認した調査員は、隠された在庫があるのではなく、貯蔵タンクに燃料が残っていないことを確認した。
3月22日までに、燃料不足に直面しているスタンドの全国集計は2,082カ所と報じられた。しかし、ブランド別の内訳を合計すると2,251カ所になる。PTが667カ所、PTTが563カ所、Bangchakが484カ所、Suscoが140カ所、Caltexが120カ所、Shellが108カ所だった。この食い違いがあるため、ブランド別内訳を整合性の取れた全国合計として扱うことはできない。
3月26日に燃料価格が1リットル当たり6バーツ引き上げられた後、不足が報告されたスタンドの数は、翌27日に389カ所へ減った。ただし、ブランド別の一覧は再び食い違っており、PTTだけで563カ所という数字が残っている。見出しとなる集計値は大幅な改善を示唆するものの、詳細な数字ではその規模を確認できない。また、価格引き上げだけで不足が解消したと断定することもできない。
3月の事態を受け、製油所と業者には、輸送書類や納入先の顧客を含む燃料の受け取り・出荷記録を毎日提出するよう求められた。業者には2月1日以降の記録を遡って提出することも指示された。こうした措置は、当局が総量としての備蓄だけに頼るのではなく、燃料の行き先を把握する必要があるという実務上の弱点に対応したものだった。
供給、価格、監督をつなぐ主な日付
この経過を見ると、3月のスタンド不足と政策対応、10月の在庫評価、そして海上輸送リスクの再燃は、それぞれ別の時期に起きたことが分かる。タイの仏暦2569年は西暦2026年に当たる。
- 3月15～17日：2,649カ所のスタンドを調査し、241カ所が休業、一部油種が売り切れまたは売り切れ間近のスタンドは1,912カ所だった。
- 3月22日：燃料不足に直面するスタンドは2,082カ所と報じられたが、ブランド別内訳はこの合計と一致しなかった。
- 3月25～27日：燃料補助金率が引き下げられ、3月26日に価格が1リットル当たり6バーツ上昇。翌日、燃料不足の報告件数は389カ所に減った。
- 3月31日：首相府命令第5/2569号により、エクニティ・ニティタンプラパート氏が燃料価格コストを調査する委員会の委員長に任命された。
- 10月6日：製油・販売データで、軽油とガソリンの販売量が製品燃料の生産量を上回っていることが示された。
- 10月8日：「118日分」の供給評価に用いられた在庫データが記録された。
価格抑制策には大きな財政負担も伴っていた。3月下旬時点で、石油燃料基金の赤字は384億6,400万バーツ、日々の支出超過は13億6,800万バーツと報じられた。これらは3月の数字であり、10月時点の基金残高ではない。
貨物が届いても、海上輸送リスクはコストを押し上げる
共同海事情報センターは、10月6日の海運評価に先立つ1カ月間に、主にタンカーからなる商船約20隻が攻撃を受けたと発表した。Windwardは、7～9月期にホルムズ海峡を通過した船舶約100隻に対し、イランが約2隻を攻撃したと推計した。国際海事機関は7月以降、船員少なくとも9人が死亡、18人が負傷し、3人が行方不明になったと記録している。
Windwardの上級海事情報アナリスト、ミシェル・ウィーゼ・ボックマン氏は、原油輸送が続いている状況について次のように述べた。
輸送は続いているが、極めて高い海上リスクの下で行われている
ペルシャ湾から中国へ原油を運ぶ費用は、タンカー1隻当たり1日最大100万ドルに達していた。これは同ルートの費用であり、タイ向けの運賃として提示された数字ではない。タイが依存する同じ地域の供給をめぐり、コストが上昇していることを示す。
ラピダン・エナジー社長で、ジョージ・W・ブッシュ大統領の元エネルギー顧問でもあるボブ・マクナリー氏は、軍の警護や船舶間の積み替えについて次のように述べた。
石油に限らず、ホルムズ海峡から商品を運び出すには非効率な方法だ
英国海事貿易運用センターも、イラン革命防衛隊がタンカーに対し、引き返さなければ攻撃すると通告した事案を記録した。船舶は指示に従った。海峡を通過する貨物があることは、通常の航行の自由が回復したことを意味しない。
タイにとって未解決の課題は具体的だ。国外にある84億1,900万リットルが予定どおり到着するか、製油所の生産が回復するか、そして地域ごとの需要を流通網が満たせるかである。この評価では、ホルムズ海峡へのアクセスがいつ回復するか、確定した貨物がすべていつ届くか、緊急備蓄を放出する決定があったかは示されていない。
要点
- タイの石油供給は少なくとも118日分とされるが、国内にあるのは51日分にとどまる。
- 国内供給余力には、商業在庫26日分と緊急用備蓄25日分が含まれる。
- 残る67日分は、輸送中の原油または出荷待ちの購入分に依存する。
- タイの1月の原油調達内訳では、中東が53%を占めた。
- 10月6日は軽油とガソリンの販売量が製品燃料の生産量を合計337万2,000リットル上回った。
- 3月には備蓄が107日分あると報じられていたにもかかわらず燃料不足が発生し、国全体の在庫だけでなく流通も重要であることが示された。
- ホルムズ海峡を通る輸送は続いているが、攻撃や船員の死傷、高コストの輸送方法により、供給は混乱のリスクにさらされている。
