完成した空港に定期国際線がない
バイラハワのゴータマ・ブッダ国際空港では、2022年5月16日の開港以来、国際線の旅客移動が6万9,377人に上る。しかし最新の報告によると、約360億ネパール・ルピー（NPR）の公的投資が行われ、職員や設備、維持管理への支出が続く一方で、国際線が6カ月半にわたり途絶えている。
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記録に残る最後の国際線は、2026年3月25日のタイ・エアアジアのバンコク便だった。同便はバイラハワに14人を運び、106人をバンコクへ送り出した。空港の情報担当官パワン・アグラハリ・バニヤ氏によると、新たな国際線の運航スケジュールを提出した航空会社はない。10月12日に予定されていたデリー発のチャーター便も、承認を得ていなかった。
国際線が運航していないことと、空港が完全に閉鎖されていることは区別する必要がある。他の報告では国内線の運航が記され、収入源の一つにも挙げられている。当面の問題は、ルンビニと海外からの訪問者を結び、カトマンズのトリブバン国際空港に代わる空港として整備された施設に、定期国際線がないことだ。
企業はその期待を背景に、ホテルやレストラン、交通サービスなどの事業を立ち上げた。懸念は空港ターミナルが閑散としていることだけにとどまらない。銀行融資で賄った投資は、見込んでいた旅客が訪れなくても返済を続けなければならない。
当初の期待から相次ぐ運休へ
建設は2015年1月、国家的な誇りをかけた事業として始まった。空港は7年以上を経て開港したものの、国際線が運航された時期が何度かあっただけで、安定したスケジュールにはつながらなかった。主な節目をたどると、構想の大きさと、その後の中断が浮かび上がる。
- 2015年1月：国際空港の建設が始まる。
- 2022年5月16日：商業運航のために開港。
- 2024年11月：トリブバン国際空港の容量拡大工事に伴い、国際線の一部がバイラハワに移り、日によって4～5便が発着。
- 2026年3月25日：記録に残る最後の国際線としてタイ・エアアジアが運航し、到着客14人、出発客106人を輸送。
- 10月12日：デリー発のチャーター便が計画されたが、最新の報告時点で承認待ち。
別の報告では、9月から11月にかけてジャジーラ航空、フライドバイ、タイ・エアアジア、カタール航空、ネパール航空の5社が運航していた。その後、夏季に向けて各社が撤退したとされる。ただし、相対的な時期しか記されていないため、その動向を後年の2026年の時系列に正確に当てはめることはできない。
こうした違いを踏まえれば、別々の運休期間を一つの連続した閉鎖として扱わずに済む。バイラハワには、特にカトマンズの運航に制約が生じた時期など、さまざまな時点で航空会社が乗り入れてきた。しかし、一時的な事情に左右されずに続く国際線の運航スケジュールは確保できていない。
旅客数が示すもの
最新の累計では、定期便とチャーター便を合わせて国際線が1,222便運航され、到着客は3万1,932人、出発客は3万7,445人だった。出発客は到着客を5,513人上回り、旅客移動総数6万9,377人の約54％を占めた。この数字は空港を利用した延べ移動数であり、必ずしも6万9,377人の別々の利用者がいたという意味ではない。
タイ・エアアジアの最終便では、出発客106人に対して到着客は14人と、方向別の人数に大きな差があった。1便だけで路線の採算性を判断することはできず、機材の座席数も示されていない。それでも、国際線の価値をネパールに到着する観光客の数だけで測れない理由はうかがえる。
別の報告によると、旅客移動数は11月が4,279人、12月が3,878人、1月が1,365人で、その後2月には6,779人、3月には7,034人に増えた。1月は11月を約68％下回り、3月は1月の5倍を超えた。1月の減少については、冬の霧が原因として挙げられている。
ただし、その後の運航スケジュールは回復しなかった。空港のプラタップ・バブ・ティワリ総支配人によると、夏季ダイヤが始まった際、航空会社からバイラハワの発着枠の申請はなかった。発着枠とは、航空機の到着または出発に割り当てられた時間帯を指す。申請や運航の確定がなければ、その前の数カ月に旅客数が増えていても、運航の継続にはつながらなかった。
公的負担は建設費を上回る
主な報告では、公的支出は約360億NPRとされ、500ビガの用地取得に伴う補償金220億NPRが含まれる。この数字では、用地補償は総額の約61％に当たる。残る140億NPRは滑走路、管制塔、その他のインフラや設備に充てられた。
投資総額については報告によって差がある。別の推計では、政府支出は約350億NPRとされる。ネパール商工会議所連盟の中央委員であるラジェシュ・クマール・アグラワル氏は約400億NPRと述べ、インフラ整備が続いて総額がさらに膨らんでいると指摘した。これらの推計は、同じ支出項目を測った数字として扱うべきではない。
政府はアジア開発銀行からの譲許的融資の利息も支払い続けている。譲許的融資は通常の商業融資より有利な条件で借りられるが、国際線がないからといって返済が止まるわけではない。金利、残高、年間返済額は明らかにされていない。
運営費も報告によって異なる。最新の報告では、正規、臨時、契約職員を合わせて100人超がおり、年間の運営・管理費は8,000万NPRを超えるとされる。別の報告は、民間航空局の職員141人、警備要員422人、さらにネパール警察の支援要員を挙げ、年間運営費を3億5,000万NPR、収入を2億5,000万NPRとしている。この数字では年間1億NPRの赤字となる。報告時期や会計の範囲の違いが一部を説明する可能性はあるが、各数字の整合性は確認されていない。
民間投資の推計は800億NPRから1,000億NPR超
シッダールタ商工会議所のネトラ・プラサド・アチャリヤ会頭は、空港関連の事業に地元企業が約800億NPRを投じたと推計した。投資先には、バイラハワ、ティロッタマ、ルンビニ、ブトワル各地のホテルやレストランのほか、需要の拡大を見込んで購入された不動産が含まれる。
観光事業者で、ネパール旅行・観光業者協会ルンビニ支部の前会長でもあるサガル・アディカリ氏は、民間投資は政府支出の2倍を超えると述べた。企業が投資を決めた理由について、同氏は次のように語った。
「空港が円滑に運営され、定期国際線が就航し、ルンビニを訪れる観光客が急増するとの期待から、民間部門は投資しました。しかし、定期便の長期的な運休によって、期待していた収益を得られていません」と同氏は述べた。
同協会ルンビニ州支部の前会長、ビシュヌ・シャルマ氏は、以前の推計で民間投資を1,000億NPR超としていた。これらは企業関係者による推計であり、監査済みの単一の総額ではない。対象範囲や時期も異なるため、損失額の正確な算定にはまとめられない。
投資が危機にさらされていることと、すでに損失が出ていることは別だ。ホテルの稼働率、返済が滞っている融資、廃業数、評価損が出た資産の価値について、全体をまとめた数字はない。それでも、銀行融資で事業資金を調達した企業は、期待していた市場の先行きが不透明なまま、返済を続けなければならない。ルンビニ州商工会議所連盟のタクル・クマール・シュレスタ会長は、投資家は政府の説明を信頼していたと述べ、空港の運用開始を求めた。
運賃引き下げだけでは不十分
政府は航空会社を誘致するため、駐機料や航空燃料に関する優遇措置を設けた。ティワリ氏によると、同氏の報告が対象とする時期には、燃料価格と旅客サービス料の引き下げが4月に実施された。それ以前の優遇策には、初年度の空港使用料の一部を全額免除する措置や、グランドハンドリング料金を50％引き下げる措置があった。
グランドハンドリングとは、手荷物の取り扱いや出発準備など、航空機が地上にいる間に必要なサービスを指す。料金の引き下げは航空会社のコストを減らせる。しかし、ネパール出国前に書類手続きを済ませるため、旅客がカトマンズまで移動しなければならないという別の問題は解消されない。
シッダールタ・ホテル協会ネパールのキショール・ジョシ上級副会長は、ビザ業務、異議なし証明書、健康診断、保険、人材紹介会社の不在を問題として挙げた。空港職員や企業関係者も同じ問題を指摘している。出稼ぎ労働者にとって、労働許可や必要な健康診断は出国手続きの一部であり、任意のサービスではない。
最新の報告によると、労働事務所、健康診断、ビザ窓口、緊急旅券サービスを設けるという2年前の決定は、政権が3代続く間も実施されなかった。ティワリ氏の報告では、権限移譲を定めた閣議決定は前年7月とされる。時期の表現は異なるが、どちらも約束されたサービスが開始されていないと伝えている。
実際の影響は明らかだ。まずカトマンズに行かなければならない旅客は、さらにバイラハワまで移動するより、カトマンズから出国することを選ぶ可能性がある。空港の料金優遇だけでは、この不便を解消できない。
天候とアクセスルートも別の障害に
以前の運休は、冬の濃霧と視界不良に関連していた。ジャジーラ航空は便の目的地変更後にカトマンズへ戻り、発表されていた運航再開日は1月15日から2月第1週へと延期された。この報告は国際線が1カ月間停止したとしており、後年の6カ月半に及ぶ運休とは別の出来事だ。
当時の空港総支配人ゴビンダ・ダハル氏は、天候は要因の一つにすぎないと述べた。空港には計器着陸装置（ILS）があったが、国境に近いため、使用にはインドの許可が必要とされた。ILSは滑走路への進入時に無線で航空機を誘導し、視界が悪い状況での着陸を支援する装置だ。
民間航空局の元事務局長、ラジクマール・チェトリ氏も、インドからの適切な進入ルートがないことを問題に挙げた。同氏によると、シマラ経由で進入する航空機は飛行時間がさらに9～10分長くなり、運航費が増すという。こうした過去の発言は運航上の制約を示すものだが、その後、外交上または技術上の取り決めによって解消されたかどうかは明らかでない。
商業的な需要も別の課題として残った。ビズ・エアウェイズは、バイラハワとアブダビを結ぶ週3便の運航計画を、採算が見込めないとして撤回した。ジャジーラ航空とヒマラヤ航空も、当時の運航をカトマンズに戻した。チェトリ氏は、航空会社の就航継続には十分な旅客数が欠かせないと主張した。
「国際空港は週に3～4便あるだけでは、商業的に成功できません。採算が取れなければ、航空会社は戻ってきません」とチェトリ氏は述べた。
一時的な迂回便は企業を潤したが、安定した市場は築けず
2024年11月、トリブバン国際空港の容量拡大に伴う運航は、地元企業に、期待していた需要を垣間見せた。1日に複数の国際線が発着すると、小規模ホテルやタクシー、オートリキシャが恩恵を受けた。こうした便がなくなると、関連する商取引も再び低迷した。
ティワリ氏は、カトマンズが混雑した場合にバイラハワを代替空港として利用する案を示した。旅客を呼び込み、トリブバンの混雑を緩和できる可能性はあるが、時折の迂回便と、旅客や企業が予定を立てられる定期便は異なる。航空機がこちらに振り替えられるかどうか分からない状態では、ホテルは確実な予約を見込めない。
釈迦の生誕地であるルンビニは、観光振興の根拠として今も重要な位置を占める。以前の報告でシッダールタ・ホテル協会のチャンドラ・プラカシュ・シュレスタ会長は、観光開発を連携して進め、スリランカ、タイ、ミャンマー、モンゴル、ベトナム、中国など仏教ゆかりの地と結ぶよう求めた。これらは提案された市場であり、確定した路線ではない。
別の報告では、フライドバイが9月23日、ボーイング737 MAX 8でドバイとポカラを結ぶ毎日運航便を開始したとされるが、年は記されていない。この動きでバイラハワの事業者の期待は再び高まった。ただし、両空港で同等の需要や運航条件があることを示すものではなく、バイラハワへの同様の便は発表されていない。
企業の苦境続くも、再開は未確定
地元の経済団体は、定期便を求めて要望書の提出、会合、抗議活動、議会への働きかけを行ってきた。シッダールタナガルの事業者らは15日間の座り込みを行った後、要求を伝えるため連邦政府当局者とカトマンズで面会した。一部の抗議参加者は税関の閉鎖や発券業務の停止を警告したが、実行されたことを示す報告はない。
代表団は、元首相のKP・シャルマ・オリ氏、プシュパ・カマル・ダハル氏、シェル・バハドゥル・デウバ氏に空港の問題を訴えた。最新の報告によると、バレンドラ・シャー首相率いる政府の発足で地元の期待が再び高まり、代表者らは首相や観光相にも改めて働きかけた。航空会社との確定合意や実施期限は示されていない。
商工会議所会頭のアチャリヤ氏は、少なくとも1社の定期運航会社を確保するよう政府に求めている。これは、空港が運用可能だと宣言するだけの要求よりも具体的で、達成を測りやすい。建設は終わったが、安定した国際交通網が欠けている。
今後の焦点は、10月12日に予定されたデリー発チャーター便だ。承認はまだ下りておらず、仮に承認されても定期路線ができたことにはならない。不足している旅客サービスの開始日、国際線の運航再開日、過去の報告で指摘された運航上の課題への対応はいずれも示されていない。
根本にあるのは、空港の準備が整っていても利用されていないという隔たりだ。ネパールは国際空港に投資し、企業はその周辺に事業を築き、職員は施設の維持を続けている。定期便を確保するには、バイラハワから便利に出国できる旅客、実行可能な運航条件、そして一時的な迂回便にとどまらず運航を続ける意思のある航空会社が必要だ。
要点
- 最新の報告によると、2026年3月25日のタイ・エアアジア便以降、国際線が6カ月半運休している。
- 国際線の累計旅客移動数は、定期便とチャーター便1,222便で6万9,377人。
- 建設費の主な推計は360億NPRで、土地補償220億NPRを含む。他の推計とは差がある。
- 企業関係者は民間投資を約800億NPR以上と推計するが、損失の総額は確定していない。
- 出国・移住関連サービスの不足、過去の天候による運休、アクセスルートの懸念が定期運航を難しくしてきた。
- 国際線の再開は未確定。10月12日に予定されたデリー発チャーター便は承認待ちだった。
