財務圧力が強まる中、事業者4社が運賃値上げを申請
香港のフランチャイズ制バス事業者4社は、8.1％から17.7％の運賃値上げを申請した。乗客数が緩やかに回復する一方、燃料費の急騰が利益を圧迫しており、シティバスが最も大幅な値上げを求めている。政府は申請を審査中で、申請幅を縮小したり、値上げを認めなかったりする可能性があるとしている。
目次
九龍バス（KMB）は16％、シティバスは17.7％、龍運バスは8.1％、新大嶼山バスは9.8％の値上げを申請した。立法会に提出された運輸及物流局の文書は、業界が厳しい状況に直面していると説明している。利用者数はコロナ禍前の水準を下回り、運営費や人件費が上昇する一方、事業者はバスや関連施設への投資を続けなければならない。
中東紛争に伴う軽油価格の高騰で、財務圧力はさらに強まった。4社の2026年3月の燃料購入価格は1月に比べて約75～134％上昇し、月間燃料支出も約85～132％増えた。
陳美宝（メイベル・チャン）運輸及物流局長は、住民が運賃を負担できるかどうかに加え、運行の信頼性や事業者の財務的な持続可能性も考慮すると述べた。立法会の交通事務委員会は金曜日に申請を審議する予定だが、報道では具体的な日付は示されていない。
目下の焦点は、乗客が値上げを受け入れるべきか、また値上げする場合はどの程度かという点だ。乗客数は改善したものの以前の水準には戻っていない事業者を、運賃値上げや既存の支援基金でどこまで支えられるかも課題となっている。
申請された値上げ幅の意味
申請内容には大きな差がある。シティバスが提案した17.7％の値上げ幅は、龍運バスの申請幅8.1％を9.6ポイント上回る。KMBの16％も、2024年に認められた4.3％を大幅に上回っている。
- KMB：16％の値上げを申請。
- シティバス：17.7％の値上げを申請。
- 龍運バス：8.1％の値上げを申請。
- 新大嶼山バス：9.8％の値上げを申請。
規模を示す例として、運賃10香港ドルに各値上げ率をそのまま適用すると、KMBは1.60香港ドル、シティバスは1.77香港ドル、龍運バスは0.81香港ドル、新大嶼山バスは0.98香港ドルの値上げとなる。これは申請幅の大きさを示す計算であり、路線ごとの運賃として発表されたものではない。最終的な運賃表や実施日は公表されていない。
申請当初の内容については報道に食い違いがある。先行報道の一つは、3社が10％を超える値上げを求めたと伝えた一方、詳しい数字では4社のうち龍運バスと新大嶼山バスの申請幅はいずれも10％未満となっている。また、3社としながら4社を列挙している報道もある。申請した事業者名と個別の値上げ率を示した情報の方が、より正確な全体像を伝えている。
燃料価格は乗客需要を上回るペースで上昇
運輸及物流局の文書は、自動車用軽油価格の高騰を財務圧力の大きな要因として挙げている。事業者は依然として主にディーゼルバスに頼っており、燃料供給の混乱や購入価格の上昇が運営費に直結する。
3月の数字は、異なる2つの指標を示している。燃料購入価格は1月比で約75～134％上昇し、支払価格は1月の約1.75～2.34倍となった。燃料支出総額は約85～132％増え、1月の約1.85～2.32倍となった。
燃料価格は事業者が燃料に支払う価格を指し、支出額は燃料費の総額を指す。後者は購入量や消費量によっても変わる。そのため両者を同じものとして扱うべきではなく、報告された上昇率の幅からは、どの事業者がそれぞれの上昇率を記録したかも分からない。
詳報では、2026年8月の石油価格は1月のほぼ2倍に達したとしている。運輸及物流局は、中東紛争の行方が不透明な間は価格が高止まりする可能性があると予想している。同局は燃料費を今回の申請審査に反映し、今後の石油価格の変動についても、将来の運賃申請を審査する際に考慮するとしている。
利益見通しは急速な悪化を示す
6月までの暫定推計では、税引き後利益が前年同期に当たる期間と比べて大きく減少した。KMBは約55％、シティバスは約52％、龍運バスは約31％、新大嶼山バスは約129％の減益と推計された。
詳しい内訳によると、シティバスの数字は市街地・新界路線のフランチャイズに関するものだ。シティバスは空港・北大嶼山路線のフランチャイズも運営しているため、この数字が全事業を対象とした実績を示すとは限らない。
新大嶼山バスの推計のように減益率が100％を超える場合、比較対象期間に利益が出ていたなら、利益から損失に転じた可能性がある。ただし報道には基となる金額が示されていないため、この割合だけでは損失額を算出できない。
運輸及物流局の評価によると、各フランチャイズの税引き後利益は、2026年最初の3カ月間に前年同期比でおおむね20～30％減少した。6月までの推計でより大きな減少が示されていることから、事業者間に大きな差があるものの、年の進行とともに財務状況が悪化したことがうかがえる。
一部報道では、これらの数字を売上高や収入と表現している。詳報が示している指標は税引き後利益で、運賃やその他の事業で得た収入ではなく、費用と税金を差し引いた後に残る金額だ。利益が55％減少したからといって、運賃収入が55％減ったことを意味するわけではない。
乗客数は回復も、以前の水準には届かず
フランチャイズ制バスの1日当たりの乗車回数は、2024年と2025年にいずれも平均370万回を超え、2023年の約367万回から増加した。しかし、2010～2019年に記録した1日平均約392万回には戻っていない。
過去の平均は、2023年の数字を1日当たり約25万回上回る。つまり、2023年の利用者数は2010～2019年平均を約6.4％下回った。2024年と2025年の数字は「370万回超」としか示されていないため、残る差を正確に算出することはできない。
これらの数字は個人の人数ではなく、乗車回数を数えている。通勤時にバスに乗り、帰宅時にも乗る人は2回として数えられる。この指標は需要の推移を把握するのに役立つが、値上げの影響を受ける住民の人数を示すものではない。
運輸及物流局は、回復が不完全な理由として、他の公共交通機関との競争や、長期にわたる移動習慣の変化を挙げている。一方、龍運バスは越境活動の活発化や、東涌の拡大に伴う人口増加の恩恵を受けた。2023年6月18日の運賃値上げ後、同社の業績は改善し始めた。
過去の値上げとこれまでの経緯
今回の申請に先立つ過去の運賃改定は、事業者の財務改善に寄与した。2024年、KMBは6.5％を申請し、4.3％の値上げが認められた。シティバスは9.5％を申請し、認められたのは7.5％だった。新大嶼山バスは6.5％を申請し、同率の値上げが認められた。これらの決定は、申請した値上げ率がそのまま認められるとは限らないことを示している。
今回の申請幅は、3社すべてで前回認められた値上げ率を上回る。KMBの申請幅は2024年の認可率を11.7ポイント、シティバスは10.2ポイント、新大嶼山バスは3.3ポイント上回る。これらは別々の運賃改定の比較であり、個々の運賃が累積でどれほど変化したかを示す計算ではない。
- 2023年6月18日：龍運バスの前回の運賃値上げが実施され、その後、業績が改善し始めた。
- 2024年：KMB、シティバス、新大嶼山バスに、それぞれ4.3％、7.5％、6.5％の値上げが認められた。
- 2026年1～3月：4社全体で燃料購入価格と支出額が急増した。
- 2026年4月：報道によると、今回の運賃値上げ申請が提出された。
- 2026年6月：暫定利益推計で大幅な減益が示され、トンネル通行料免除基金の残高も記録された。
- 2026年8月：石油価格は1月のほぼ2倍の水準を維持していると報じられた。
- 金曜日：立法会の交通事務委員会が申請を審議する予定。報道では具体的な日付は示されていない。
報道によると、政府は中東情勢と燃料価格を見極める間、4月の申請を直ちには処理しなかった。最終的な認可日や新運賃の実施日は発表されていない。
トンネル通行料の支援基金、値上げ抑制の余地に差
フランチャイズ制バスのトンネル通行料免除基金は、過去の運賃決定で乗客の負担を和らげるために利用されてきた。基金の残高には大きな差があり、今回の申請による値上げを各社一律に抑えるのは難しい。
2026年6月時点で、KMBの基金残高は1億7,400万香港ドルで、2028年第1四半期に枯渇する見通しだった。龍運バスの残高は約429万香港ドル、新大嶼山バスはわずか1万8,300香港ドルだった。
シティバスの市街地・新界路線のフランチャイズでは、過去の運賃改定で基金を使い切っていた。一方、空港・北大嶼山路線のフランチャイズには、約2,356万香港ドルが残っていた。同フランチャイズが運賃値上げを申請していなかったため、残高が比較的多かったとされる。
KMBの残高は、1億7,400万香港ドルと429万香港ドルの比較で、龍運バスの約40.6倍に当たる。ただし、基金残高だけでは乗客1人当たりの支援額は分からない。各フランチャイズで規模や需要、財務状況が異なるためだ。KMBの基金が枯渇する見通しであることからも、支援が有限であるのは明らかだ。
政府、負担能力やサービス、その他の収入を考慮
チャン局長は、当局が事業者の運営状況、費用と収入の見通し、中長期的な財務の推移、公共サービスへの影響を詳しく調べると述べた。運輸及物流局は、フランチャイズ制バス運賃調整制度に基づく審査では、財務の持続可能性と、乗客の負担能力や影響のバランスを取るとしている。
申請は行政長官・行政会議が審査する。立法会の委員会での審議は、議員が申請を検討する機会となるが、それ自体が新運賃の認可を意味するわけではない。政府は、過大と判断した申請については値上げ幅を縮小したり、申請を却下したりできるとしている。
交通事務委員会の陳恒鑌委員長は、行政会議に対し、事業者の経営継続と住民の支払い能力のバランスを取るよう求めた。また、バス車庫や公共交通インターチェンジの空間を商業利用するなど、運賃以外の収入源を育てる案も提起した。
この提案は新たな収入源となる可能性があるものの、見込まれる収入額や承認済みの開発計画、実施時期は明らかにされていない。そのため、現時点では運賃値上げの代替策として金額を見積もることはできない。
事業者には、当面の軽油代以外にも、人件費、車両の更新、新エネルギー技術を用いたバスや関連施設への投資などの支出がある。政府は、こうした必要経費と乗客への負担をあわせて評価する必要がある。申請された値上げ率、暫定利益、支援基金の残高は公表されたが、最終的な値上げ幅や路線ごとの運賃、実施日はまだ決まっていない。
要点
- KMBは16％、シティバスは17.7％、龍運バスは8.1％、新大嶼山バスは9.8％の値上げを申請。
- 2026年3月の燃料購入価格は、1月比で約75～134％上昇。
- 6月までの暫定利益推計では、約31～129％の減益。
- 1日当たりの乗車回数は2024年と2025年に370万回を超えたが、2010～2019年平均の約392万回には届かず。
- トンネル通行料免除基金の残高には大きな差があり、シティバスの市街地・新界路線の基金は枯渇している。
- 政府は申請幅を縮小したり、申請を却下したりできる。最終的な運賃表や実施日は発表されていない。
