トヨタ、欧州の自動車優遇策に日本・英国・トルコを含めるようEUに要請

EU域内限定の規則に異議、年間3,100万台の市場を提案

トヨタは、欧州連合（EU）に対し、日本、英国、トルコで生産された自動車も欧州の産業優遇策の対象とするよう求めている。EUと信頼できる貿易相手国を合わせれば、年間約3,100万台の市場になると主張。欧州が保護を目指す自動車産業の境界をどこに引くべきか、問題を提起している。

トヨタ自動車ヨーロッパは2026年10月16日付の声明で、欧州の製造業強化に公共調達や財政支援を活用する産業加速法案の修正を求めた。EUと自由貿易協定または関税同盟を結び、相互に同等の待遇を提供する国を対象に含めるよう求めている。

争点は日本から輸入される自動車だけにとどまらない。トヨタはEU域内のフランスとチェコに加え、域外の英国とトルコにも自動車工場を持つ。EU域内での組み立てや部品調達に結び付いた規則は、同じメーカーの欧州生産網で作られた車両でも、優遇策へのアクセスに差を生じさせる可能性がある。

トヨタ自動車ヨーロッパの中田裕一社長兼最高経営責任者（CEO）は、10月の政策声明で同社の立場を次のように述べた。

トヨタは欧州の客人ではありません。私たちは欧州の自動車メーカーであり、欧州の自動車産業の成功を望んでいます

この論争では、どの車両が公的支援を受けられるのか、その価値のどれだけを欧州で生み出す必要があるのか、メーカーが工場やサプライヤーをどれほどの速さで変更しなければならないのかが焦点となる。トヨタは自動車の排出規則の変更も求めており、今回の提言は欧州で自動車を生産・販売する条件全般の見直しを求めるものとなっている。

産業加速法案が変えるもの

欧州委員会は2026年3月4日、産業加速法案を提案した。排出量削減への移行を支えながら、戦略的な製造業を強化することが目的だ。自動車のほか、鉄鋼、コンクリート、アルミニウム、クリーンエネルギー技術などを対象とする幅広い政策の一部である。

この法案は、一定の公共契約や財政支援に、欧州での生産や低炭素製造、またはその両方に関する要件を設けるものだ。公共調達とは、政府や公的機関による購入を指す。こうした調達は要件を満たす製品への需要を生み、優遇策は対象となる車両を購入者にとってより魅力的にする可能性がある。

自動車については、支援の対象を組み立て場所や欧州製部品の使用と結び付けている。対象となるのは、バッテリー式電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車だ。プラグインハイブリッド車はエンジンと外部充電可能なバッテリーを組み合わせ、燃料電池車は水素から電気を生み出す。

欧州委員会が掲げるより広範な産業目標は、EUの国内総生産（GDP）に占める製造業の割合を、2024年の14.3％から2035年までに20％へ引き上げることだ。5.7ポイントの上昇に当たる。GDPは経済が生み出した価値を測る指標であり、この目標は経済活動に占める製造業の割合に関するものだ。

貿易相手国はすでに一部で認められている

欧州委員会の当初案は、複数の分野で貿易相手国を対象に含めている。公共調達では、関連する自由貿易協定や関税同盟、または世界貿易機関（WTO）の政府調達協定の対象国の製品に、相互主義を条件として同等の待遇を与える。

財政支援でも、原則として貿易協定締結国に同様の扱いを認める。一方、重要な自動車関連措置のうち、ゼロエミッション車または低排出車の社用車導入支援と、EU域内で生産された小型電気自動車に対する特別な規制上のクレジットは、EU原産の車両に限定される。

このクレジット制度では、要件を満たす小型電気自動車を、メーカーが排出規則への適合状況を算定する際に実際より大きく評価する。したがってトヨタの要請は複数の政策に及ぶ。信頼できる貿易相手国とともに生産した車両を、公共調達、優遇策、社用車関連措置で一貫して対象にするよう求めている。

社用車を選ぶ企業にとって、対象となるかどうかは競合車種の経済性に影響し得る。トヨタにとっては、車両の組み立て場所や部品の調達先を左右する可能性がある。同社はこうした判断に共通の基準を適用するようEUに求めている。

トヨタ、導入までの猶予と別の算定方式を求める

トヨタは、欧州域内の部品・価値の割合を70％とする要件を、3年後から段階的に導入するよう提案している。算定基準には、工場出荷時点での価値をおおむね示す工場渡し価格を用い、設計、研究、開発、最終組み立てもその価値に含めるよう求める。

この方式なら、個々の部品の原産地だけでなく、より広い活動が評価される。輸入部品を一部使って組み立てた車にも、欧州での設計や製造の仕事が相当量含まれる場合がある。政策当局が車両の「欧州度」を判断する際、こうした活動も算入するようトヨタは求めている。

同社はまた、車両販売全体に適用される要件として提案されているという85％の基準に反対し、70％を求めている。これは車両の欧州域内価値を70％とする要件とは別の要請だ。前者は車両販売全体に適用される基準、後者は一台の車両に含まれる価値に関するものだ。

トヨタは、自動車関連の実質的な要件の導入を2030年以降とし、車両開発やサプライヤーの投資に時間を確保するよう求めている。また、市場と欧州のサプライチェーンが整う間、燃料電池車を域内調達要件から一時的に除外することも提案している。

法案は現在も欧州議会と、加盟国政府を代表するEU理事会で審議中だ。最終的な域内比率、適用条件、実施時期はまだ決まっていない。

トヨタが欧州の工場を強調する理由

トヨタの主張は、同社がすでに運営する製造網の規模にも基づいている。2025年には欧州で乗用車と小型商用車を87万7,000台生産した。同社はこの台数が欧州での販売台数の80％に相当すると説明している。

生産はトヨタの8工場と提携先の5施設に分散し、直接雇用は2万5,000人に上る。ブリュッセルでのイベントでは、中田氏が1990年以降の欧州投資額は120億ユーロを超えると述べた。こうした数字を根拠に、同社は単に欧州市場へのアクセスを求める輸出企業ではなく、欧州の産業基盤の一部だと位置付けている。

生産拠点の地理的な配置は、トヨタに実務上の課題をもたらす。フランスとチェコはEU加盟国だが、英国とトルコは加盟していない。欧州の顧客を中心に組み立てられた生産網が、EUの支援対象を決める法的な境界をまたぐことになる。

トヨタが提案する約3,100万台の市場は、EUと信頼できる貿易相手国を合わせたものだ。同社は、この規模ならメーカーの国際競争力を高められると主張する。欧州に自動車を輸出するすべての国を同等に扱うのではなく、相互主義を提供する限られた国々を対象とするよう求めている。

欧州議会は保護強化を目指す

欧州議会は、より厳格な方向に動いている。議会で提案された修正案は、欧州委員会の当初案よりも高い割合の部品をEU域内から調達するよう求める。この変更により、域外のサプライヤーを利用するメーカーへの圧力が強まる。

法案の共同報告者を務める欧州議会議員のクリストフ・グリュドラー氏は、9月14日の記者会見で、対策を講じなければ産業が消滅しかねないと警告した。報告者は、欧州議会における法案の審査を主導し、議会の立場を交渉する役割を担う。

相反する提案はいずれも製造業の雇用を懸念しているが、保護の方法では意見が異なる。調達要件の強化を支持する側は、公的資金によってEU域内の生産への需要を増やすことを目指す。トヨタは、域外の選定国との投資、設計、供給関係も欧州に利益をもたらすと主張している。

三菱総合研究所の政策・経済センターに所属する綿谷健吾氏は、3月の政策分析で投資への影響を指摘した。欧州委員会案には日本などの貿易協定締結国への配慮が盛り込まれていると述べる一方、交渉中の修正が日本企業の投資判断に影響する可能性があると警告した。

議論の経緯

法案とトヨタの対応は、2026年を通じて複数の段階を経て進展した。欧州委員会の当初案は貿易相手国を対象に含めた一方、その後の欧州議会の提案では欧州域内からの調達要件の強化が目指された。

• 3月4日：欧州委員会が産業加速法案を提案。公共調達や財政支援に関連する生産要件を盛り込んだ。
• 3月18日：三菱総合研究所が法案の分析と、日本企業の投資判断に及ぼす可能性のある影響を公表した。
• 6月：中田氏が英国、日本、トルコを対象に含めるよう公に求め、自動車の排出量削減に向けた複数の手法を提唱した。
• 9月14日：欧州議会が欧州域内調達要件の強化を進める中、グリュドラー氏が産業保護の必要性を訴えた。
• 10月16日：トヨタが貿易相手国、欧州域内価値、導入時期、排出政策に関する詳細な要望を発表した。

今後は欧州議会とEU理事会で審議が続く。トヨタが10月に示した提言は、産業関連法案だけでなく、自動車政策パッケージ全体の変更も求めている。

トヨタ、CO₂規則の変更も要請

トヨタの排出量に関する提案は、工場の立地とは別の問題、すなわちメーカーが販売する乗用車やバンの二酸化炭素（CO₂）排出量をどの程度の速さで減らすべきかに関わる。同社は2028年から2032年までの5年間を適合期間とし、この期間の平均値で評価するよう求めている。

平均方式なら、ある年の優れた実績で別の年の実績の遅れを補える。トヨタは、これにより2030年と2031年ごろの顧客需要の変化に、メーカーがより柔軟に対応できると主張する。

同社は、2030年までに新車に占めるバッテリー式電気自動車の割合が約45％になると予測する。これは、現行規則が求めているとトヨタが説明する55％超を下回る。前者はトヨタの市場予測、後者は同社による規制要件の評価だ。この差を踏まえ、トヨタは柔軟性の拡大を求めている。

2035年については、乗用車のCO₂排出量を90％削減する目標を求めるとともに、再生可能燃料や低排出で生産された鉄鋼の活用による追加的な柔軟性を提案している。主に企業が使うバンなどの小型商用車については、2030年までに35％、2035年までに80％の削減を別途提案し、5年間の平均方式も求めている。

トヨタは、業務用バンの購入者にとって航続距離、積載量、稼働時間が重要なため、乗用車とは別の扱いが必要だと説明する。削減率や適合方法は、いずれも政策当局への提案である。

再生可能燃料、水素、英国の制度見直し

中田氏は、バッテリー式電気自動車、燃料電池車、プラグインハイブリッド車、再生可能燃料を使う技術が排出削減に貢献できる規則を求めている。トヨタは再生可能燃料を電動化を補う手段と位置付け、すでに走行している車両への活用も挙げる。

同社は、適格な再生可能燃料だけで走る車両を、再生可能エネルギー指令（RED III）に沿ったEU共通の定義のもとでゼロエミッション車として認定するよう求めている。これは規制上の分類であり、対象となる燃料やその生産方法が認定条件を左右する。

水素インフラも同社の主張の一部だ。中田氏は、特に大型輸送向けに水素充填施設の整備を実現するため、代替燃料インフラ規則の実施を求めている。車両を運行するルート沿いに、適切な水素充填施設が必要となる。

トヨタは英国に対し、ゼロエミッション車（ZEV）義務をEUの方式により近づけるよう求めている。柔軟性を確保したうえで、2030年に義務付ける割合の上限を乗用車で50％、小型商用車で40％とする案を示し、英国の制度見直しを2027年までに終えるよう求める。2035年に向けた明確な枠組みと、5年間の平均による同様の適合方式も提案している。

トヨタ自動車ヨーロッパの最高コーポレート責任者（CCO）、マット・ハリソン氏は、10月の声明で協力を重視する同社の立場を次のようにまとめた。

孤立すれば、私たちは弱くなります

トヨタにとって当面の焦点は、どの工場や車種が支援の対象になるのか、サプライヤーへの支出をどう算定するのか、生産変更にどれだけの時間が与えられるのかだ。EUの立法機関は、産業政策と気候目標を追求する中で、公的支援を域内生産にどこまで厳密に結び付けるか判断しなければならない。

要点

• トヨタは、日本、英国、トルコで生産された車両も、EU域内生産と同様にEUの産業支援の対象とするよう求めている。
• 欧州委員会案は一部の分野で貿易相手国をすでに認める一方、特定の自動車優遇策はEU原産の車両に限っている。
• トヨタは移行期間後に欧州域内の価値を70％とする案を示し、自動車関連の実質的な要件を2030年より前に導入しないよう求めている。
• 同社は2025年に欧州で87万7,000台を生産し、1990年以降の投資額は120億ユーロを超えるとしている。
• 欧州議会の提案は欧州域内からの部品調達要件を強化する方向だが、法案は引き続き審議中だ。
• トヨタは排出目標の見直し、複数年平均による適合、適格な再生可能燃料の認定も求めている。