パキスタンの自動車政策案、一部車種の価格が20％超下落する可能性

車両価格引き下げを提案、メーカーには一段と厳しい要件

パキスタンが策定中の「自動車・自動車部品製造政策2026～31」は、一部車種の価格を20％超引き下げる可能性がある一方、メーカーに輸出拡大、国内部品の使用増加、低価格の輸入車との競争を求めている。

草案は、バッテリー式電気自動車（BEV）の売上税を1％、航続距離延長型電気自動車（レンジエクステンダーEV）を6％、プラグインハイブリッド車を9％とする案を示している。業界の暫定的な試算では、ガソリン車は約8～10％、従来型ハイブリッド車は約9％値下がりする可能性がある。輸入価格が1万5000ドル以下の電気自動車は約22％、それを上回る価格帯のモデルは約8％の値下がりが見込まれる。

パキスタン自動車部品・付属品製造業者協会（PAAPAM）のアブドゥル・レーマン・アイザズ会長によると、シェバズ・シャリフ首相は10月20日、協議と検討に向けて草案を承認した。提案の実施には、政府の承認と法制化がなお必要だ。メーカーは価格引き下げの見通しを発表していない。

購入者にとって値下がりが期待される一方、パキスタンの部品メーカーは深刻な脅威に直面している。関税が下がれば輸入部品や完成車の競争力が高まり、国内の組立工場に部品を供給する企業に圧力がかかる。政府は関税引き下げと合わせて、輸出義務や財政支援、製造証明書の取り消しにまで及ぶ可能性のある罰則を設ける方針だ。

政策の基本的な交換条件は明快だ。消費者はより安価な車を購入できるようになり、メーカーは輸出と国内生産により密接に結び付いた優遇措置を受ける。双方に利益があるかどうかは、最終的な税制、関税引き下げのペース、そして値下がり分がどれだけ販売価格に反映されるかにかかっている。

購入者の節約額はどのくらいか

業界の試算では、GAC Aion UTの価格は約640万ルピーから約500万～520万ルピーに下がる可能性がある。120万～140万ルピー、現在の価格の約19～22％に相当する節約となる。

ホンダHR-V e:HEV、Haval Jolion、トヨタ・カローラ・アルティスの一部仕様は、60万～80万ルピー値下がりする可能性がある。試算の対象には異なる車両技術や税制が含まれるため、見込まれる値下がり幅はモデルごとに異なる。

暫定的な試算では、より広範な政策パッケージのもとでプラグインハイブリッド車が最も大きな値下がりの恩恵を受ける可能性がある。一方、航続距離延長型電気自動車は、提案されている売上税率がプラグインハイブリッド車より低いにもかかわらず、約3％値上がりする可能性がある。

車両価格には売上税、関税、該当する場合は連邦物品税など、複数の税や賦課金が反映される。ある税率の引き下げが、別の負担の変化で相殺されることもある。為替レート、輸入部品のコスト、メーカーの価格設定も、購入者が支払う金額を左右する。

減税がそのまま値下げにならない理由

プラグインハイブリッド車の売上税率を18％から9％に下げる提案は、その計算方法を示している。税率は9ポイント下がるが、ほかの条件が変わらない場合、18％の税を含む価格は約7.63％下がる。

税抜き価格が1000万ルピーの車は、売上税率18％なら1180万ルピーとなる。税率が9％なら1090万ルピーだ。差額は90万ルピーで、元の価格1180万ルピーに対して約7.63％にあたる。

一部のモデル試算は、より広範な税制変更を前提としている。公表された試算では、MG HS Super Hybridは1019万9000ルピーから884万3000ルピーとなり、135万6000ルピーの値下がりとなる。Jetour T2は1279万5000ルピーから1109万4000ルピーとなり、170万1000ルピー下がる。いずれも売上税の変更だけによる効果を上回る値下がり幅だ。

モデル別の試算には、ほかの税に関する前提の不一致や、公表された値下がり幅と個別の試算額との食い違いがある。そのため、購入者にとっては、予測される販売価格よりも、基礎となる税額計算のほうが確かな目安となる。最終価格は承認される政策パッケージとメーカーの発表次第だ。

電気自動車の3方式、税率も3段階に

バッテリー式電気自動車は、バッテリーに蓄えた電力だけで走行する。外部電源から充電する必要があり、草案では2026～31年を通じて最も低い1％の売上税率が適用される。

本来の航続距離延長型電気自動車は、電気モーターで車輪を駆動する。必要に応じて内燃機関が発電機として働き、車輪を機械的に駆動するのではなく、電力を生み出す。この車種には6％の売上税を課す案だ。

プラグインハイブリッド車は、外部から充電できるバッテリーと、車両の駆動にも使える内燃機関を組み合わせている。提案されている売上税率は9％だ。外部電源から充電しない従来型ハイブリッド車は、別のカテゴリーに分類される。

以前の草案は、3種類の新エネルギー車すべてに一律1％の売上税を適用し、連邦物品税、資本価値税、源泉徴収税を免除する案を示していた。その後の案では税率を分けている。この変更が重要なのは、ガソリンの使用量が車種によって大きく異なり、とりわけ電気走行が可能な車でも所有者が定期的に充電しない場合に差が出るためだ。

政策をめぐる議論では、プラグインハイブリッド車の優遇措置を、電気走行距離、バッテリー容量、燃料消費量、排出量といった測定可能な基準に結び付ける案も出ている。明確な技術基準を定めれば、税関や税務当局が車種ごとに意図された税率を適用しやすくなる。

融資と充電環境も需要を左右

草案では、対象となる電気自動車や新エネルギー車の融資上限を300万ルピーから1000万ルピーに引き上げ、最長返済期間を3年から5年に延長する。借入上限は現行の3倍超となる。

返済期間を延ばせば元本をより多くの回数に分けて返済できるが、月々の支払額と融資総額は金利や銀行の融資条件にも左右される。上限が上がれば、現行の枠を超える価格の車も購入者が融資を受けやすくなる。

充電設備については、充電ステーションの輸入関税を1％とする案で支援する。以前の草案では、商業収入だけでは当初の費用を賄えない場合に、バッテリー交換インフラへの財政支援も検討されていた。

輸入価格が1万5000ドル未満の電気自動車には、政策の最初の2年間、より低い関税を適用する。一方、高価格帯では、評価額が7万5000ドルを超える電気自動車に10％の連邦物品税を課す案だ。より安価なモデルに手厚い支援を振り向けると同時に、最も高価な輸入車には課税する仕組みとなる。

優遇措置の財源となる新たな賦課金

提案されている自動車開発賦課金（Automotive Development Levy）は、国内生産車と輸入車のうち、対象となるガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車に適用される。排気量に応じた税率は、2000ccを超えると大幅に上がる。

• 1000cc以下：0％。
• 1001～1300cc：2％。
• 1301～2000cc：2％。
• 2001～3000cc：10％。
• 3000cc超：10％。

政府は、この賦課金により5年間で2320億ルピー超の歳入を見込む。輸出優遇措置、部品メーカーの技術高度化、研究、試験、認証などへの活用を提案している。賦課金に関する法整備は2026年12月までの完了を目標とする。

この賦課金は、関税引き下げや税制調整を含む広範なパッケージの一部となる。小型車は賦課金率がゼロでも、ほかの該当税が課される。大型車の最終価格には、新たな賦課金と、ほかの項目での引き下げの両方が反映される。

2025～26年度予算案に盛り込まれた以前の提案では、気候支援賦課金の税率を従来型車とハイブリッド車に1％、2％、3％と設定していた。最終的な法律では、自動車開発賦課金と既存の車両関連税がどう関係するのかを明確にする必要がある。

以前の草案では、より広範な枠組みに基づく財政見通しが示されていた。連邦物品税の増収は約3499億ルピー、輸出支援と新エネルギー車の税優遇措置を差し引いた累計黒字は211億ルピーとされていた。年間収支は2026～27年度の468億ルピーの黒字から、2030～31年度の441億ルピーの赤字に転じる見通しで、優遇措置の費用が交渉の焦点となる理由を示している。

製造の条件に輸出を加える

最新の省庁資料では、車両と部品を合わせて5年間で約60億ドルを輸出する目標を掲げている。詳細な資料では総額を60億1000万ドルとしている。PAAPAMによると、現在の年間輸出額は約1億9000万～2億ドルで、提案された拡大目標は大幅な増加となる。

5年間で60億ドルを達成するには、年平均12億ドルが必要となり、現在の年間水準の約6倍にあたる。以前の草案では累計目標を約45億9000万ドルとしていた。また別の説明では、5年間の車両・部品合算額ではなく、2030～31年度までに車両で60億ドル、部品で別途12億ドルとされている。

60億1000万ドルの目標に併記された年間目標についても、説明が必要だ。2026～27年度は2億5660万ドル、2027～28年度は6億7180万ドル、2028～29年度は11億1000万ドル、2029～30年度は11億7000万ドル、2030～31年度は21億9000万ドルとなっている。合計は約54億ドルだ。

提案された罰則は厳しい。最低輸出目標を達成できないメーカーには、年間生産額の1～3％の罰金が科される可能性がある。2年連続で目標を達成できなければ、製造証明書が取り消される可能性もある。

後の説明によると、輸出企業には本船渡し（FOB）輸出額から純額の5％を補償し、年間輸出の伸びが5％を超えた場合は、増加分に対してさらに10％を支給する。FOB価格には一般に、国際運賃と保険料を除き、輸出品を船積みするまでの費用が含まれる。以前の案は優遇措置の構成が逆で、10％の支援に加え、輸出が5％以上増加した場合に5％を上乗せするとしていた。

PAAPAMのアイザズ会長は、目標の達成には現実的な支援が必要だと主張した。

目標を設定するだけでは、輸出は増えない

アイザズ氏は、安全保障上の懸念、貿易協定の少なさ、高いエネルギーコストと融資費用、税負担、工場検査のために海外の買い手をパキスタンに招く難しさを挙げた。部品メーカーは、構造的なコスト面の不利を34％と見積もっている。

国内サプライヤーは市場喪失を懸念

草案は、ノックダウン方式で輸入する現地化済み部品の関税を、25％から2030～31年度までに15％へ引き下げる構想だ。ノックダウンキットは、組み立て用にパキスタンへ輸入される部品で構成される。関税が下がれば、競合する輸入品から国内サプライヤーを守る効果が弱まる。

Topline Securitiesのアナリストは、競争が強まれば組立メーカーが関税の引き下げ分を消費者に還元する可能性があるとみている。一方、部品メーカーは、輸出市場の開拓や生産の高度化を進める前に、同じ変更によって事業が弱体化しかねないと警告している。

アイザズ氏は、圧力が強まっている証拠として9月の輸入台数を挙げた。完成車輸入は8月の391台から2407台に、中古車輸入は1185台から2454台に増えた。輸入車は合計4861台となり、前月の1576台から3倍超に増加した。

同氏は、国内部品メーカーの潜在的な収入損失を約73億ルピーと試算した。完成車の輸入が増えれば、国内組立を支える現地の部品供給網を通らない取引が増える。

草案は、付加価値に関する最低要件を設け、国内生産をさらに促す方針だ。以前の案は、2030～31年度までに従来型車の国内付加価値比率を40％とし、新エネルギー車は10％から15％へ引き上げる目標を提案していた。現地調達率の目標を達成できないメーカーは、輸出優遇措置や輸入部品の関税優遇を失う可能性がある。

パキスタン開発経済研究所は、優遇措置を技術開発、輸出、測定可能な成果と結び付けるよう提言している。この方法なら、組み立てだけでなく、エンジニアリングや高度な部品の開発も評価できる。提案されている試験施設や技術支援資金は、そうした転換を後押しし得る一方、サプライヤーは輸入品との競争激化に直面する。

今後必要な承認は

省庁関係者によると、産業・生産省は草案を国際通貨基金（IMF）に共有しており、オンライン協議が見込まれる。IMFは電気自動車への売上税を18％とするよう求めていたが、政府は優遇税率による減収を補う代替財源を提案した。

当局者は、評価額が2000万ルピーを超える車両への賦課金についても協議する見通しだった。その詳細と排気量に応じた賦課金との関係は明らかになっていない。政策策定の過程で示された主な日程は以下の通り。

• 2026年9月9日：報道によると、シャリフ首相が以前の草案を原則承認。
• 10月20日：省が改訂草案を提示。アイザズ氏によると、シャリフ首相は協議とIMF審査に向けて承認。
• 10月21日：草案はIMFに共有されたと説明され、追加承認の手続きが残る。
• 2026年12月：自動車開発賦課金の法整備完了を目指す期限。
• 2030～31年度：主要な関税、輸出、国内生産目標の達成期限。

アイザズ氏は、IMFの承認後、政策案は経済調整委員会、連邦内閣、国民議会で審議されると述べた。省報道官のシャフザド・アリ氏は民間業界と協議したと説明したが、IMFへの提出については質問に対し確認を避けた。

草案は、パキスタン自動車試験機関の設立、独立認証の支援、国内生産車と輸入車への国際安全基準の導入を提案している。また、輸入車への適合証明書の義務付け、年2回の業界監査、メーカーと購入者の契約における消費者保護条項も盛り込む。

消費者にとって、次の重要な動きは承認される税率とメーカーの価格発表だ。工場やサプライヤーにとっては、最終的な輸出義務、関税引き下げの日程、優遇措置を受けるためのルールが、適応を急ぐ必要性を左右する。

要点

• 草案が実施され、値下がり分が購入者に反映されれば、暫定試算では一部車種の価格が20％超下がる可能性がある。
• 提案されている売上税率は、バッテリー式電気自動車が1％、航続距離延長型電気自動車が6％、プラグインハイブリッド車が9％。
• 対象車両の融資上限は300万ルピーから1000万ルピーに引き上げられ、返済期間は最長5年に延長される可能性がある。
• 提案されている自動車開発賦課金は、排気量2000cc超の従来型車で10％となる。
• 最新の輸出目標は5年間で約60億ドル。未達の場合の罰金や、製造証明書の取り消しもあり得る。
• 部品メーカーは、輸入関税の引き下げが国内サプライヤーを弱体化させると警告している。
• 政策はなお草案段階で、今後の承認と法制化が必要だ。