小型車両に依存する交通システムと高速道路の通行禁止
ミルシャライのダッカ―チッタゴン高速道路では、Uターンする車両が、専用の転回車線がないままバスやトラック、小型乗用車と道路を共有している。チッタゴン―コックスバザール間では、広域のチッタゴン地域で報告された6件の事故により、少なくとも6人が死亡、45人が負傷した。いずれの事故にも三輪車が関与していた。
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バングラデシュでは、主要高速道路でこれらの車両が繰り返し規制されてきた。2012年10月の高等裁判所による規制は、圧縮天然ガス（CNG）を燃料とするオートリキシャを対象としていた。2015年8月、政府は22の主要高速道路で三輪車と無動力車両を禁止した。それでも、CNGオートリキシャやバッテリー式リキシャ、イージーバイクなどの小型車両は、はるかに大型の車両と並んで乗客を運び続けている。
背景にあるのは、運転手が禁止措置を無視していることだけではない。高速道路警察の警察官は政治的圧力と人員不足を挙げる。運転手は、村落内の路線だけでは経費を賄えないと話す。乗客の権利を訴える人々はサービス道路の未整備を指摘し、交通研究者はブレーキの不備、車両の不安定さ、訓練不足を問題視している。
その結果、地域内の移動と、より高速で長距離を走る交通との間で日々衝突が起きている。人々には市場や職場、市街地へ行く必要があるが、それらを結ぶ道路が国の交通幹線を兼ねていることも多い。
異なる時期の統計から、危険の大きさがうかがえる。バングラデシュ道路交通局のマイメンシン県事務所によると、集計対象年にダッカ―マイメンシン高速道路で149件の事故が起き、143人が死亡、141人が負傷した。チッタゴン市では、警察記録に基づくと、2020年から2022年に263人が交通事故で死亡した。統計はそれぞれ対象地域と期間が異なるため、道路の状況に応じた対策が求められる。
規制の対象範囲
政府が当初説明した高速道路の禁止措置では、国道とそれ以外の道路網が区別されていた。道路交通・高速道路局のM・A・N・シディク局長は、規制対象は約25万キロに及ぶ道路網のうち、全長3,570キロの国道だと述べた。
当時示された数値によれば、規制対象の道路は道路網全体の約1.4％に当たる。シディク氏は、三輪車はその他の道路を走行できると説明した。当局は国道の区間を地図上に示し、オンラインでも公開した。
実施は管区行政官、県行政官、上級警察幹部、高速道路警察、道路交通局の司法官に委ねられた。つまり、この政策には路上での取り締まりだけでなく、政府の複数の層が関わっていた。
その後、上級控訴裁判所はバッテリー式三輪車を対象とする判断を示した。ハサン・フォエズ・シディク最高裁長官が率いる裁判官団は、全国の違法なバッテリー式三輪車とイージーバイクを特定して撤去するよう当局に命じた、12月15日付の高等裁判所命令を変更した。変更後も高速道路での規制は維持された。
変更を求めた申立人側の弁護士タニア・アミール氏は、訴訟では生計の問題と、車両を規制する政府の政策案が争点になったと述べた。労働者の代表者らは、高速道路以外での運行を認める判断を歓迎し、提案中の規制枠組みに基づく登録を求めた。
チッタゴン周辺で示された6件の事故
チッタゴン周辺で報告された衝突事故には、CNGオートリキシャに加え、バス、小型トラック、マイクロバス、ダンプトラックが関わっていた。正面衝突も複数あった。報告された日付には年の記載がない。
- 2月27日：チッタゴン―コックスバザール高速道路のロハガラ郡アドゥナガルで、オートリキシャと小型トラックが衝突。子どもを含む7人が負傷し、1人が死亡した。
- 3月28日：シタクンダのモダン病院近くでマイクロバスとCNGオートリキシャが衝突し、6人が負傷した。
- 5月31日：シタクンダのバラブクンダ市場で、バス、ダンプトラック、マイクロバス、CNGオートリキシャが絡む事故が起き、1人が死亡、25人が負傷した。
- 9月5日：チャンダナイシュでバスとCNGオートリキシャが正面衝突し、2人が死亡、3人が重傷を負った。
- 10月7日：サトカニアのナヤハル・パタニ橋南側でバスとオートリキシャが衝突し、2人が死亡した。負傷した乗客1人はチッタゴン医科大学病院に搬送された。
- 10月9日：パティヤでマイクロバスと衝突し、オートリキシャの乗客3人が重傷を負った。
ミルシャライ在住のMd・ヌルル・アラム氏は、自治体市場のUターン地点で事故が頻発していると話した。通行が禁止された小型車両が逆走して関わった事故もあるという。バスやトラックの運転手も、専用の転回車線がないことを危険として挙げた。
車両の混在が深刻な危険を生む理由
低速車両が高速の交通の流れに入ると、ほかの運転手は急ブレーキをかけたり、急に進路を変えたりせざるを得なくなる。交通の流れを横切る転回や村の道路からの合流、通行方向に逆らった走行は、こうした動きを予測しにくくする。
バングラデシュ工科大学の事故調査研究所所長、Md・ハディウッザマン教授は、現地で組み立てられた車両のブレーキと安定性に問題があると指摘した。また、乗員が事故で負傷しやすいことや、運転手の訓練が必要なことにも言及した。
こうした車両は坂道や転回時に横転することがあります。大型車両に衝突された場合、運転手や乗客が死亡する割合はかなり高い。さらに、運転手は訓練を受けていません。
三輪車という呼称でまとめられる車両の種類は幅広い。CNGやディーゼルを燃料とするものもあれば、バッテリーや、地域交通向けに改造された小型エンジンで動くものもある。ペダル式リキシャにモーターを取り付けると速度は上がる一方、元のブレーキやバランス機構はほとんど変わらないことがある。
ハニフ・パリバハンの運行監督者、パイムル・イスラム氏は、急な転回や接続道路からの進入について説明した。ほかのバス運転手は、夜間の視認性の悪さや、渋滞時に車両が反対車線に入り込むことを問題として挙げた。
こうした危険はチッタゴンに限らない。運転手が挙げた場所には、ゴビンダガンジ、モカムタラ、コッダ、カリアコイル、アシュリア、サバール、ジャトラバリが含まれる。シラジガンジ県のナルカ付近では、車両に衝突され、女性と娘がバッテリー式リキシャのバンに乗ったまま死亡した。警察署長のモサデク・アリ氏によると、バンは高速道路を横断していたとみられ、警察は衝突した車両を捜していた。
政治的圧力と人員不足が取り締まりを弱める
ドハザリ高速道路警察署長のヌルル・アブサル氏は、小型車両が高速道路の危険を高めており、運転手の訓練も不十分だと述べた。また、政治関係者やその他の有力者からの圧力で、禁止されている三輪車に対して警察が十分な措置を取れないとも話した。
この証言からは、問題が検問所の数だけではないことが分かる。運転手や所有者が有力者のグループに定期的に金を支払っているとの疑惑がある一方、規制対象の道路では車両の運行が続いている。
マイメンシンでは、道路交通局のアシスタントディレクター、アニスル・ラフマン氏が、当局は行政の支援を得て移動裁判を行うこともあるが、人員不足で定期的な取り締まりができないと述べた。警察のアブドゥラ・アル・マムン次長は、高速道路警察の検問所があっても、機会があれば運転手は村の道路から高速道路に入ってくると話した。
道路の構造も取り締まりを難しくしている。検問所が管理できるのは一地点だが、別の場所から入るための接続道路は数多くある。チュルカイ交差点やトリシャルのバスターミナルでは、住民によると、ダッカ―マイメンシン高速道路の脇で三輪車の乗り場が営業し、車列をつくって大型車両の通行を妨げている。
トリシャル在住のサムス・ミア氏は、混雑は歩行者にも影響していると話した。チュルカイの店主、カマル・ホサイン氏は、バスが何度もブレーキをかけ、乗客が時間どおりに目的地へ着くのに苦労していると述べた。住民にとって問題なのは事故の危険だけでなく、日々の移動に時間がかかることでもある。
運転手が高速道路に戻る理由
トリシャル在住のイージーバイク運転手、スマン・ミア氏は危険性を認めつつ、村落内の移動では車両の賃借料を賄い、収入を得るほどの稼ぎにならないと話した。そのため市街地まで走り、高速道路に乗客を乗せていた。
マヒンドラ車の運転手、セリム・ミア氏は、車両は未登録で、関連事項を幹部が扱う団体を通じて運行していると述べた。警察から時折罰金を科されるとしつつ、ほかの仕事ができないため、運転で家計を支えていると話した。
労働者代表のハレクザマン・リポン氏とイムラン・ハビブ・ルモン氏によると、こうした車両への依存は大きい。両氏の声明は、バッテリー式車両に直接関わる運転手、整備士、小規模所有者、ガレージ経営者は約500万人で、さらに2,500万～3,000万人が間接的に依存していると推計した。
両氏は、高速道路は県庁所在地や小規模な行政拠点、市場を通過するか、その近くを走ると述べた。公共交通が乏しい場所では、短距離の地域内移動でも高速道路の一部を使わざるを得ないことがある。
当時の道路交通・橋梁相、オバイドゥル・カデル氏は、より限定的な取り締まり方針について説明する中で、こうした板挟みを認めていた。重点監視対象に選んだ5路線以外では、規制の下で運行を認めることを検討している理由を、次のように述べた。
運行を止めれば、多くの運転手が失業し、人々も困ることになります。ですから、ガイドラインに従うことを条件に、運行は認められます
この方針は、取り締まりと並んで地域の移動手段や雇用も重視するものだった。運転手にはルールが必要だが、乗客にも、既存のバス路線では十分に対応できない移動を実現する現実的な手段が必要だった。
全国一律の禁止後に、対象を絞った取り締まり計画
2022年の国家道路安全評議会で、カデル氏は、ダッカ―チッタゴン、ダッカ―シレット、ダッカ―マイメンシン、ダッカ―タンガイル、ダッカ―アリチャの5路線を重点的に監視すると述べた。2015年の禁止対象となった残る17路線について同水準の監視を行うには、道路交通局と高速道路警察の人員が足りないと説明した。
2019年6月に設置された省庁委員会は、三輪車の規制を検討した。その後、2021年11月に規制ガイドライン案が作成された。この枠組みをめぐって話し合われた案には、登録のほか、製造、輸入、運行に関するルールが含まれていた。
評議会はまた、2021～24年の国家道路安全戦略行動計画を承認し、事故を2024年までに25％、2030年までに50％減らす目標を掲げた。カデル氏は、承認が遅れた理由としてパンデミックを挙げた。
オートバイも同じ政策議論の対象だった。政府の調査委員会は、専用のサービス道路がない限り、オートバイを国道から排除するよう勧告していた。評議会は高速道路でのオートバイ禁止を退け、規制強化を支持した。
2024年の目標年は過ぎ、より先の目標年である2030年が残っている。報告には、目標の達成状況、三輪車のガイドラインの最終的な採用日、次の実施期限について、確定した情報は記されていない。
死亡統計が示す対策の優先課題
事故調査研究所によると、2020年の交通事故死者3,558人のうち、三輪車の乗客または運転手は310人で、全体の約8.7％を占めた。小型車両の乗員も、直接的な保護を必要とする人々の中に含まれる。
2022年の最初の9カ月について、道路安全基金は4,225件の事故で5,043人が死亡したと記録した。同基金の統計では、三輪車が関わる死者は21.71％、オートバイは37.78％で、合わせて59.49％を占めた。2つの統計は対象期間と分類が異なり、それぞれが交通事故の犠牲者の別々の側面を示している。
チッタゴン市の統計からは、もう一つの大きな危険にさらされている人々が見えてくる。チッタゴン都市警察とチッタゴン市公社が警察記録を用いて共同発行した「チッタゴン市道路安全報告書」によると、2020～22年に263人が死亡した。歩行者が56％を占め、オートバイと三輪車の運転手を合わせると30％だった。
市内の人口10万人当たりの交通事故死者数は、2020年の2.1人から2022年には2.9人に上昇し、約38％増えた。死者の81％は男性で、大半は20～54歳だった。
事故件数が最も多かったのはバヤジド・ボスタミ警察署管内で、バカリアが続いた。バハッダルハット―シャー・アマナト橋連絡道路では、3年間で1キロ当たり約5人が死亡した。タイガー・パス交差点とアウターリングロードのケジュール・タラも危険な場所として挙げられた。
報告書は、歩行者とオートバイ利用者の死亡事故の主な原因として大型トラックを挙げた。提言には、幅が広く途切れない歩道、段差のある横断歩道、スピードハンプ、歩行者用の安全島が含まれており、車外にいる人々を守るための具体的な場所と対策を示している。
チッタゴンの車両経済は路上の外にも広がる
チッタゴン・オートリキシャ・オートテンポ所有者協会の事務局長、ティトゥ・チョウドリー氏は、市と県には登録済みのCNGオートリキシャが約6万3,000台あり、市内に1万3,000台、県内に5万台があると推計した。未登録のCNG車両はさらに5万台に上るという。
同協会の推計では、未登録車両は登録済みのCNGオートリキシャ約5台につき4台に近い。チョウドリー氏はさらに、市と県全体でイージーバイク、トムトム、バッテリー式リキシャなど、数十万台の小型車両があると説明した。
チッタゴン市に焦点を当てた報告では、バッテリー式リキシャが約3万台、充電施設が約282カ所あり、周辺の郡にも数百カ所があると推計された。施設が集中する場所として、チャンドガオンに52カ所、カルナプリ橋付近に35カ所、パテンガに30カ所が挙げられた。
一部のガレージが電柱から直接電気を引いているとの疑惑や、地元の有力な政治関係者が車両や充電施設を所有しているとの指摘も、取り締まり上の懸念を増している。違法車両への対応には、運転手だけでなく、所有者やガレージ、電力供給の接続も関わり得る。
CNG車の運転手、アブドゥル・カリム氏は、バッテリー式車両が渋滞の一因となる一方、合法的な運行者は警察の取り締まりを受けていると訴えた。都市警察当局者は、違法なバッテリー式リキシャを取り締まる方針を示した。市公社がオートリキシャの運行停止を決めたことも、地域の対応の一環だった。
別ルートと安全な車両が具体策に
ハディウッザマン教授は、地域で広く利用されている交通手段を一夜にしてなくすことはできないと指摘した。そのうえで、乗客向けの代替サービスと、地域内の移動を高速道路の速い交通から分離する道路を提案した。
短距離の移動には小型バスやマイクロバスを使えます。いずれにせよ高速道路では大型車両が高速で走るため、並行するサービス道路を整備するのがよりよい選択肢です
サービス道路は本線車道に沿って設けられ、市場や地域、地元の停留所を結ぶ。小型車両がバスやトラックと場所を競い合わずに済むよう、短距離の移動に専用の経路を提供する。
バングラデシュ旅客福祉協会のモハメッゼル・ハク・チョウドリー事務局長も、専用のサービス車線がないことと取り締まりの弱さを問題として挙げた。労働者代表らも、三輪車政策案に基づく登録とともに、サービス道路の整備を求めた。
提案には、地域の乗客向けサービス、高速交通から分離された経路、登録車両、訓練を受けた運転手といった実務上のニーズが共通している。ミルシャライでは、より安全な転回方法が固有の危険に対応する。チッタゴン市では、安全な横断場所と途切れない歩道が、警察の統計に記録された歩行者の死亡事故に対処する。
取り締まりも対策の一部であり続ける。政治的介入や、運転手が検問所を迂回しているという警察の説明は、禁止措置を時折の罰金だけに頼らず支える必要性を示している。乗客と運転手にとって持続的な変化とは、危険な交通の流れに入らず、無理のない費用で地域内の移動を完結できることだ。
要点
- バングラデシュは先行する裁判所の規制に続き、2015年8月に22の主要高速道路で三輪車と無動力車両を禁止した。
- チッタゴン周辺で報告された6件の事故では、少なくとも6人が死亡、45人が負傷した。
- 警察と道路交通局の当局者は、政治的圧力、人員不足、村の道路からの進入を取り締まり上の問題として挙げた。
- 運転手は地域内の路線だけでは経費を賄えないことが多いと話し、労働者代表は車両登録と専用サービス道路を求めた。
- チッタゴン市では2020～22年に263人が交通事故で死亡し、歩行者が56％を占めた。
- 提案されている対策には、安全な車両、運転手の訓練、代替の乗客向けサービス、サービス道路、歩行者が安全に横断できる場所の整備が含まれる。
