何時間も待って運賃は5.8元
山東省済南市で配車サービスの運転手をする王磊さんは、夕方のラッシュを前に3時間半オンラインで待機したが、割引運賃の配車をオフにした後に受けた注文は、運賃5.8元の1件だけだった。こうした注文を受ければ仕事は増えるものの、生計を立てるのが難しくなるほど運賃が安いと話した。
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仮名で取材に応じた王さんは、中国各地の都市で運転手に広がる苦境を語った。1キロ当たりの運賃が下がる一方、特別価格の注文を断れば、乗客が長時間つかまらないこともある。さらに手数料や車両費の支払いがあり、追加報酬を得るには長時間働かなければならない。
中国では、3つの国家機関が2025年12月9日に発表し、2026年4月10日に施行された「インターネット・プラットフォーム価格設定行為規則」が、こうした問題への対応に加わった。この規則は、顧客への露出を制限したり、アルゴリズムによる表示順位を変えたりして値下げを迫る行為や、原価を下回る価格でサービスを強制する行為などを対象としている。
苦境は規則の施行よりずっと前から始まっていた。2020年10月から2023年10月にかけて、中国の配車運転手数は2倍以上に増え、630万人に達した一方、配車回数の伸びは34%にとどまった。仕事を求める人が増えるペースに比べ、仕事の増加ははるかに遅かった。
乗客は、複数の事業者をまとめたアプリを使えば、ほぼ瞬時に安い運賃を比較できる。運転手の選択肢ははるかに限られているという。安い運賃を受け入れるか、車両費や保険料、リース料を払い続けながら収入ゼロのリスクを負うかだ。
中心的な問題は、値引きの負担を誰が負うかだ。効率的な経路設定や、配車の合間に無駄にする時間の削減によって運賃を下げることはできる。一方で、同じ距離と労力に対する運転手の取り分を減らすことでも値下げは可能だ。
1キロ当たりの収入減を訴える運転手
王さんによると、3年前に仕事を始めた当初は1キロ当たり平均約1.8元だった受取額が、現在は約1.3元に落ち込んだ。本人の数字に基づくと、約28%の減少だ。最も高い運賃も、約2元から1.5元、あるいは1.6元程度に下がった。
杭州で8年間働いた運転手も、同様の変化を語った。エクスプレスサービスの注文は1キロ当たり約1.8元で、6年前の平均2.3元と比べて下がった。定額運賃の注文は1キロ当たり約1.4元で、最も安いものは1元を下回るという。
白さんと名乗る北京の運転手は、プラットフォーム各社が補助金競争を繰り広げていた業界初期を振り返った。当時は、乗客が支払う額を大きく上回る収入を得られることもあったという。受取額は徐々に1キロ当たり2〜3元から、約1.2〜1.3元に下がったと話した。
合肥市の運転手、喬哲さんは、2年余りの間に1キロ当たり運賃が5回引き下げられたと述べた。都市やサービスは異なるが、いずれの証言にも共通する具体的な問題がある。同じ金額を稼ぐために、運転手はより多くの有料走行距離をこなさなければならない。
乗車収入からは、仕事にかかる費用も賄わなければならない。上海の運転手、韓誠さんは、電気自動車の費用が月6,000元、充電費が1,500元、生活費が3,000元に上ると説明した。保険料や交通違反の罰金も負担に加わる。
1人の乗客を巡り増える車両
広州市のデータは、需給のバランスが急速に変わる様子を示している。アプリ配車の認可車両は、2023年9月の9万7,400台から2024年5月には12万1,200台へ、約24%増加した。登録運転手数も同じ期間に12万9,100人から13万8,500人に増えた。
運転手1人当たりの1日平均収入は、2023年12月の343元から2024年5月には311元へと、約9%減少した。毎日311元を30日間稼いだ場合、運営費を差し引く前の収入は9,330元となる。
広州市のそれ以前のデータも、別の角度から同じ圧力を示している。1日当たりの平均走行距離は、2021年下半期の121.26キロから2023年上半期には129.5キロに増えた一方、1日平均収入は419.42元から395.6元に減少した。運転手はより長い距離を走りながら、収入を減らしていた。
全国の運転手許可証の発行数は、2021年の395万件から2023年末までに約657万件へ増加した。済南、温州、東莞、深圳、重慶などの都市は、参入を検討する人に市場の飽和を警告した。上海や長沙も新規の許可を制限した。
他の職場で仕事を失った人にとって、運転はなお収入源となる可能性があった。北京の運転手、凌志軍さんは、地元地域で製鉄所が閉鎖され、その後、自分が働いていたコークス工場も操業を停止したため、この業界に入った。ところが、乗客向けの安い運賃と高い手数料で、1回の乗車から得られる金額はわずかだった。
比較アプリが安い運賃を前面に
アグリゲーターと呼ばれる集約型プラットフォームは、複数の配車事業者のサービスを1つの予約画面にまとめる。乗客は各社のアプリを開かずに運賃を比較できる。小規模事業者は顧客にアクセスできる一方、アグリゲーターは事業者にとって重要な顧客獲得経路となる。
曹操出行の目論見書によると、取引総額に占める第三者アグリゲーター経由の割合は、2021年の43.8%から2023年には73.2%に上昇した。取引総額（GTV）は、事業者が得る利益ではなく、サービスを通じて扱われた取引の価値を示す。
享道出行の目論見書では、アグリゲーターへの依存はさらに大きい。2023年から2025年までの各年に、GTVの90%超がアグリゲーター経由で、比率は毎年上昇した。こうした事業者にとって、比較画面での価格設定は、事業の大半へのアクセスに影響しうる。
中国人民大学の教授で、同大学のプラットフォーム発展・ガバナンス研究センター長を務める郭全中氏は、こうした仕組みが生む競争圧力について説明した。小規模事業者が損益分岐点に近い価格を提示し続ければ、乗客がより安い経路にすぐ切り替えられるため、競合他社も追随を迫られる。
運転手によると、その結果、割引サービスは閑散時間帯を埋める手段から、仕事の大きな部分を占めるようになった。特別価格や定額運賃の選択肢を無効にすると注文が減り、残る依頼も短距離や不便な行き先が多いという証言が複数あった。
手数料と報酬条件で利益幅が縮小
四川省宜賓市の運転手は、定額運賃キャンペーンで乗客が32元を支払った、20キロを超える乗車について説明した。プラットフォームの控除後に受け取ったのは25元で、通常なら乗客の支払額は40元を超えると考えているという。
ほかの運転手が説明した控除額には大きな差があった。小規模事業者を利用する運転手の1人は、手数料率が27%だと話した。喬さんは、アグリゲーター傘下で運営する事業者を通じた料金は、場合によっては50%に達すると主張した。これらは特定の契約について運転手が語った数字だ。
滴滴や曹操出行などのプラットフォームは、特定の時間帯、地域、サービス区分で手数料が免除されるカードを販売している。王さんら運転手によると、金額の大きな乗車や長距離の乗車はカードの対象外の区分で配車されることがあり、その場合は手数料が差し引かれる。
運転手は、同時に満たすのが難しい報酬条件についても話した。ある運転手が示したT3のキャンペーンでは、注文を少なくとも20件こなし、オンライン状態を8時間以上保ち、乗車収入が報酬下限の85%以上に達すれば、収入を260元以上とする内容だった。
最後の条件を満たすには、乗車収入が221元必要となる。この基準額ちょうどの場合、260元までの差額は39元だ。運転手によると、3つの条件をすべて満たそうとすれば、安い乗車をより多く受け、勤務時間を延ばすことになり、それでも報酬を得られない可能性がある。
王さんの経験を伝えた11月13日の調査記事の公開時点で、運転手の受取額の減少や割引注文を受ける圧力についての質問に、滴滴、高徳地図、曹操出行、T3は回答していなかった。
長時間勤務が運転手と乗客に影響
享道出行が2023年に実施した調査では、運転手の約75%が1日10時間を超えて働き、半数以上が慢性的な疲労を訴えた。配車を待つ時間が長いと、有料の運転時間が限られていても勤務時間は延びる。
武漢のタクシー運転手、肖衛国さんは、アプリのキャンペーンと規制運賃で競う従来型タクシーが直面する圧力を語った。午前5時に勤務を始めたものの、ある金曜日は9時間半働いた時点で、乗せた客はわずか8人だった。
肖さんによると、1日600〜700元あった以前の収入は、15時間勤務にもかかわらず、およそ半分に減った。タクシー運転手が直面する競争について、次のように語った。
「配車アプリの運賃は安すぎる。タクシーの運賃は政府が決めている。その一方で、配車アプリは次々とキャンペーンを打ち出し、より安い価格を提示している。タクシーが生き残る余地はほとんどない」と話した。
乗客も一部の圧力を直接感じている。宜賓の運転手は、割引価格でのプラットフォーム予約を乗客にキャンセルしてもらい、乗車後に個人的に支払うよう求めたという。ほかの乗客は、プラットフォームの監督外でのやり取りを求められることへの懸念を語った。
武漢大学の法学教授で、同大学の競争法・政策研究センター長を務める孫晋氏は、運転手の収入や安全対策への支出に持続的な圧力がかかれば、サービスが損なわれる恐れがあると警告した。乗客が直面しうる問題として、車両の状態悪化、エアコンの使用を控えること、個人間での支払いを求められることを挙げた。
価格設定規則が実際に求めること
国家発展改革委員会、国家市場監督管理総局、中国国家インターネット情報弁公室は共同で、プラットフォーム価格設定規則を公布した。文書番号は2025年第1607号。中国のインターネット・プラットフォームを通じて提供される商品・サービスの価格設定に適用され、2026年4月10日から5年間有効となる。
第5条は、露出の抑制、検索順位の引き下げ、アルゴリズムによる順位降格、補助金の削減、追加料金などの措置を通じ、事業者の価格設定の選択肢を不合理に制限することを禁じている。事業者に値下げや販促費の負担、自動価格マッチングの有効化を強制することも禁止対象となる。
同条には、プラットフォームが統一価格を設定するビジネスモデルに対する例外も含まれる。そのため、この規定を適用する際には、配車事業者が契約や価格設定、運転手との関係をどのように構築しているかが重要になる。
第14条はこれとは別に、市場競争を乱す形で、プラットフォームの価格設定規則に基づき原価を下回る商品・サービスの提供を事業者に強制することを禁じている。競合他社を排除したり市場を独占したりする目的での原価割れ販売も対象となる。
ほかの条項は、よく見られる予約慣行を直接扱っている。第6条は、合理的で公表された料金体系と、プラットフォーム料金やその規則を変更する際の少なくとも7日間の協議を義務付ける。第8条は変動価格の明確な説明を義務付け、第10条と第11条は販促や補助金の条件を見やすく表示するよう求めている。
手数料免除や収入保証を検討する運転手にとって、実際に必要な情報には、対象となる乗車、満たすべき条件、引き続き適用される料金が含まれる。乗客向けには、価格の明示に加え、非公表の料金や誤解を招く販促を禁じている。
意見募集から執行へ
規則は2025年に行われた意見募集を経て、規制当局が策定した。草案の作成期間、正式公布、公表、施行は、それぞれ別の段階に分かれている。
- 2025年8月23日〜9月22日：規則案に対する意見募集。
- 2025年12月9日：3機関が規則を正式に公布。
- 2025年12月20日：規則を公表。
- 2026年4月10日：5年間の規則の施行開始。
当局は4月10日の発表で、3機関が最近、プラットフォームの価格設定に関するコンプライアンス会議を開いたと明らかにした。一部のプラットフォームで価格設定上の問題を確認し、当局者が即時の是正と内部管理の強化を求めたという。
発表は、補助金を誇張せず、独自の価格設定に干渉せず、販促への参加や費用負担を事業者に強制しないよう、プラットフォームに求めた。また、隠れた料金や誤解を招く販促の禁止も改めて示した。配車事業者の社名は挙げず、個別事案の具体的な是正期限も示さなかった。
自動化が新たな圧力に
人間の運転手が収入減を訴える一方、武漢では公道で走るロボタクシーの台数をすでに増やす実証が進んでいた。配車事業者の一部も、損失と激しい運賃競争に直面しながら、新たな投資を求め、自動運転サービスを展開していた。
如祺出行（On Time）は、香港での株式公開による調達資金の40%をロボタクシーの研究開発に充てる計画だった。Frost & Sullivanの予測では、ロボタクシーの運行費用は2030年までに1キロ当たり1元に低下する可能性がある。
この予測は将来の運行費用についてのもので、運転手が語る金額は乗車による受取額だ。人間の運転手が直面する目先の競争は、増加する車両、安い運賃、そして毎月負担しなければならない経費が重なっている。
孫氏の主張の中心にあるのは、どうやってコストを削減するかだ。技術の向上や配車の効率化でコストを下げれば、乗客にも恩恵が及ぶ。一方、運転手の収入や安全対策費を圧迫して値引きを続ければ、経験ある運転手を失い、サービスを弱体化させる恐れがある。
新規則は、強制的な販促、価格設定への圧力、透明性に関する具体的な条項を規制当局に与えた。運転手の日々の状況は、長時間働いて生活できる収入を得られるかを左右する運賃、手数料、配車の割り当てに、これらの条項がどう適用されるかにかかっている。
要点
- 中国各地の都市の運転手は、1キロ当たりの受取額の減少と、割引乗車を断った際の注文減少を訴えている。
- 中国の運転手数は2020年10月から2023年10月にかけて2倍以上に増えた一方、配車回数の伸びは34%だった。
- 広州市の認可車両数は2023年9月から2024年5月に約24%増加し、運転手の1日当たり収入は減少した。
- 曹操出行や享道出行などの事業者では、アグリゲーター経由の取引の割合が拡大している。
- 強制的な値引き、原価を下回るサービス、料金の不透明さに対処する全国的なプラットフォーム価格設定規則が、2026年4月10日に施行された。
- 規制当局がプラットフォームの価格設定の是正を求める一方、運転手は車両費、手数料、長時間勤務に直面し続けている。
