鉄道に再び勢い
数十年にわたり、マレーシアの鉄道は高速道路や格安航空便の陰に隠れてきた。その均衡が変わりつつある。ケダ州やペナン州の工場地帯からクランタン州の国境の町まで、列車はかつてない速さと広い範囲で人や貨物を運んでいる。都市間鉄道の利用者数は過去10年間で2倍以上に増えた。東海岸線の観光列車は、遠隔地の村々を結び続けている。利用者の多い路線では、電車が主要都市を結び、遅延が減り、乗り心地も向上した。
目次
国家開発計画に盛り込まれた多数の事業に、州政府と連邦政府の投資が加わり、鉄道網の基幹部分が再建されつつある。ETSとして知られる電車サービスはジョホールバルまで延伸される。南部区間が完成すれば、電車でジョホールバルからクアラルンプールまで約3時間半で移動できる見通しだ。マレーシアとタイは、クアラルンプールとバンコクを結ぶ直通旅客列車の再開に向けて準備を進めている。現在、ジョホールバルとウッドランズ間で数千人を運ぶ国境越えのシャトル・テブラウは、2026年にラピッド・トランジット・システム（RTS）リンクに置き換わり、シンガポールへの日々の通勤時間が短縮される見込みだ。長年の準備を経た動きが、今やマレー半島各地の駅で目に見える形になっている。
復活を支える要因
通勤者の間では、渋滞した道路や都市間バスより、鉄道の方が速く、運行も予測しやすいとの評価が広がっている。2015年に運行を始めた北部の通勤列車は、ケダ州の労働者がペナン島の工場へ定時に通勤するのを支えてきた。クランバレーでは、近代的な地下鉄やLRT（軽量高速鉄道）の路線に乗客が戻っている。保守作業の遅れが解消され、整備に出されていた車両が運行に復帰するにつれ、その傾向が強まっている。都市間移動では、ETSが所要時間を短縮し、家族や学生にも手の届く料金で航空機のような快適さを提供している。
道路の混雑緩和と排出削減に向け、政策も鉄道重視へと転換した。新しい車両が導入される一方、旧型車両では大規模な保守や整備が進んでいる。政府は、マレー半島の鉄道線路利用率を現在の約30％から2030年までに80％へ引き上げる目標を掲げている。達成には、列車の増便、ダイヤの改善、国境を越えた事業者間の緊密な連携が必要となる。
ディーゼル時代から電化へ
復活の要となる技術的な変化は二つある。複線化により、列車は行き違いのために待つことなく反対方向へ走行でき、輸送能力と定時性が高まる。電化ではディーゼルを架線から電力を供給する方式に置き換える。旅客運行を始める前に、作業員が電柱を設置し、ケーブルを敷設し、架線の張力を調整し、送電を開始したうえで、繰り返し試験を行う必要がある。細心の注意を要する作業であり、改良工事が一斉ではなく段階的に運用開始となる理由でもある。
ETS、ジョホールバルへ延伸
ゲマス以南では、作業員がジョホールバルまでの最後の電化区間を仕上げている。セガマットからJBセントラルまでの線路では集中的な試験が続き、セガマットからクルアンまでの区間では試運転が行われている。最も複雑な工事が残るのはクルアンからJBセントラルまでで、一部区間では架線設備や信号設備の整備、既存線路との統合が完了していない。架線が設置された後も、新しいETS車両は有料旅客を乗せる前に、故障なしで数千キロを走行しなければならない。
当局者によると、延伸は段階的に進められている。電車はすでにセガマットまで運行しており、安全規制当局の承認が下り次第、さらに区間が開通する。最終区間の営業運転が始まれば、ジョホールバルからクアラルンプールまで、渋滞のストレスなく車に匹敵する速さで移動できるようになる見通しだ。
近い将来の目標について、KTMBのアハマド・ニザム・モハメド・アミン暫定最高経営責任者は、南部路線が西海岸一帯の移動を一変させ、シンガポールからの訪問客に新たな旅行の選択肢をもたらすと述べた。
完成すれば、ETSはジョホールバルとパダン・ブサールを結び、ジョホールバルからクアラルンプールまでの所要時間を約3時間半に短縮します
工程と節目
列車を運行しながら鉄道を改良する場合、段階的な開業は一般的だ。架線設備の設置と認証には数カ月かかることがある。各区間で張力、電気安全、防護リレーを確認しなければならないためだ。新型車両も形式試験と信頼性確認の走行を完了する必要がある。業界の慣行では、車両が営業運転に入る前に故障なしで少なくとも8,000キロを走行することが求められる場合が多い。各段階を踏むことで、乗客を乗せてから初期不具合が起きるリスクを抑えられる。
国境を越える路線が復活
国境を越える複数の路線が復活する見通しだ。マレーシアとタイは、クアラルンプールとバンコクを結ぶ直通旅客列車の再開で原則合意した。長期運休していたバンコク・バターワース間の定期列車も復活する。かつてこの列車は、ペナン州、プルリス州、タイ南部を一つの旅程で結び、観光客や鉄道愛好家、小規模商人を運んだ。共同の乗車券販売や広報、共通の運行手順を整え、まもなく再び運行する。
アンソニー・ローク運輸相は再開に向けた明確な目標を示し、両鉄道に運行準備を求めている。
マレーシアとタイは、今年、クアラルンプールとバンコクを結ぶ直通列車の再開を目指しています。新たな線路は必要ありませんが、調整や共同広報、協力した乗車券販売が必要です
さらに東では、タイとマレーシアが、ナラティワート県スンガイ・コーロックとクランタン州ランタウ・パンジャンを再び鉄道で結ぶことで合意した。この路線は1970年代後半から休止している。2026年の運行開始が計画されており、東海岸に二つ目の国境鉄道ルートが生まれ、クランタン州からタイ南部への直通移動が可能になる。
タイ国鉄は、旅客路線に加えて国境を越える貨物輸送も拡大する意向を示している。タイ国鉄総裁室を率いるエッカラット・シーアラヤンポン氏は、同鉄道の方針を説明した。
タイ国鉄はKTMBと連携し、パダン・ブサールからハートヤイ・ジャンクションまでの回廊を含む、国境を越える貨物路線を支援する用意があります
地域全体の連携には貨物輸送も含まれる。KTMBは、2週間足らずで中国の重慶に到達できる貨物列車「ASEANエクスプレス」を運行開始した。税関規則や検査が拡大の足かせとなっているが、マレーシア当局は手続きの簡素化を求めている。海運より速く、航空輸送より安い、貨物輸送の信頼できる鉄道網を築くことが目標だ。
アハマド・ニザム氏は、国境での連携強化により貨物輸送の収入が大きく伸びると述べた。
障害を乗り越えられれば、クアラルンプールと重慶、さらに欧州まで、定期貨物輸送を再開できます
東海岸鉄道リンクと東海岸回廊
計画の中で最大の事業が、全長665キロの東海岸鉄道リンク（ECRL）だ。西海岸のポートクランからクランタン州コタバルまでを結ぶ。テレンガヌ州に初めて近代的な旅客鉄道をもたらし、東海岸の荷主には港への大容量輸送ルートを提供する。幹線道路を走る大型トラックの交通量を減らし、安全性の向上にもつながる。
この事業をめぐっては、沿線で議論が続いている。一部住民は建設工事で地域の洪水被害が悪化していると指摘する一方、多くの町議会は新駅が投資や雇用を呼び込むと期待している。当局は、当初案に比べてコストと環境リスクを抑えるよう路線を再設計したと説明する。パハン州を横断する中央部では、駅やトンネルの工事が続いている。
政策担当者は、コタバルからタイ国境のランタウ・パンジャンまで延伸する案も検討している。事業主体のマレーシア・レール・リンクによると、パシル・マスからランタウ・パンジャンまでのKTMB路線が再開すれば、明確な線路用地が確保できるため、この案は引き続き検討されている。約32キロ、約20億リンギの延伸が実現すれば、ECRLとタイを直接結ぶ可能性がある。
こうした投資を背景に、新たな鉄道産業が成長している。ペラ州ではCRRCマレーシアが車両を組み立て、数百社の地元サプライヤーと協力し、従業員の大半を占めるマレーシア人を訓練している。同社は幹線鉄道と都市交通分野で、今後も多数の事業が見込まれるとみている。
CRRCマレーシアの黄海ゼネラルマネジャーは、この機会には産業面と社会面の両方の意義があると述べた。
環境に優しく、省エネルギーで近代的な鉄道交通設備を提供することで、人々がより快適に移動できるよう支援し、鉄道貨物の積載能力と速度を高められます
東海岸では、ムンタカブのような町の経済界が、鉄道を地域企業の支えとして期待している。テメルロー地区の中華商工会議所を率いるクリス・ライ氏は、その期待をこう語った。
新政権が東海岸鉄道リンク事業の中止を決めた時、私たちはとても落胆しました。新駅ができれば、若者が故郷に戻り、ここで新たな機会を築けます
ジャングル鉄道沿線の暮らし
大規模事業だけでなく、マレーシア最古の鉄道路線も今なお重要な役割を担う。ジャングル鉄道とも呼ばれる東海岸線は、深い森林や錫鉱業の歴史を持つ町々を縫うように走る。何十キロも先にある唯一の中等学校へ通う生徒や、診療所、市場、行政サービスを利用する村人にとって、欠かせない交通手段だ。
観光客は景色を楽しむために乗る。地元住民は実用的な代替手段がないため利用する。国境付近の区間では洪水被害によりタイ方面の運行が制限されているが、スンガイ・コーロックとランタウ・パンジャンの再接続でこの空白を埋めることが期待される。この路線沿いの地域にとって、列車はいまも最も頼れる移動手段だ。
町や都市に広がる経済効果
鉄道は地域経済を目に見える形で変えつつある。ケダ州北部では、労働者がバスより短い時間でペナンの工業地帯へ通勤できるようになった。タイピンからセガマットまで、西海岸線沿いの町では駅の近くに新たな商店や民宿ができている。タイとの国境にあるパダン・ブサールでは、頻繁な鉄道便を背景に貿易や買い物が活発化した。
祝祭日には都市間列車の予約が埋まることも多い。ETSによって、マレーシア中部からイポーやペナンなどの観光地へ週末旅行しやすくなったほか、国境の町で買い物や食事を楽しむマレーシア人も増えている。南部国境では、シャトル・テブラウが毎年数百万人をジョホールバルとシンガポールの間で運び、より速い国境越えを可能にするRTSリンクに置き換わる予定だ。
こうした成果は、車両と保守体制にかかっている。運輸省は線路利用率の引き上げを目標に掲げ、既存車両の大規模整備を進める一方で、車両の追加導入を確保した。保守契約により複数のETSとコミューター車両が運行に復帰し、混雑が緩和され、利用者の多い路線では運行間隔の短縮も可能になった。
課題、コスト、輸送能力
マレーシアの鉄道復活には制約もある。KTMBの旅客事業は補助金で運営され、事業者は多額の負債を抱えている。長期的な経営の健全性には、運賃政策や貨物輸送の拡大、保有資産の有効活用が重要となる。2030年までに線路利用率を80％へ高めるには、精密な運行計画、計画どおりの保守、運転士や技術者の増員が必要だ。
ETSの延伸工事では、建設の遅れや用地問題が進捗を妨げた時期もあった。架線や最新の信号システムは複雑で、順を追って設置・試験しなければならず、運行開始のペースを制限する。当局は、南部の各区間が試運転と認証に進むのに合わせ、工程についてより明確に情報を伝えると約束している。
計画担当者は、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画を長年の課題として抱えている。ETSの運行によりジョホールバルからクアラルンプールへの移動は大幅に速く、快適になるが、大量のビジネス客や観光客をさらに高速で運べる、本格的な高速鉄道の完全な代替にはならない。当面は国内の幹線網を強化し、タイ、ラオス、中国との地域間連携を築くことに政策の重点が置かれている。
要点
- ETSのジョホールバル延伸は段階的に進んでおり、南部区間で試運転が行われている。完成後、ジョホールバルとクアラルンプール間の所要時間は約3.5時間となる見通し。
- 都市間鉄道の利用者数は過去10年間で2倍以上に増えた一方、都市部の通勤鉄道利用者数は、保守や車両整備の影響で変動した。
- マレーシアとタイは、クアラルンプールとバンコクを結ぶ直通旅客列車と、バンコク・バターワース間の列車の復活を計画している。
- スンガイ・コーロックとランタウ・パンジャンを結ぶ国境路線は2026年の再開が計画されており、東海岸に二つ目の鉄道ゲートウェーが生まれる。
- KTMBの貨物列車ASEANエクスプレスは、2週間足らずでマレーシアとラオス、タイ、中国を結ぶことを目指すが、税関手続きが運行頻度の制約となっている。
- 全長約665キロの東海岸鉄道リンクは、ランタウ・パンジャンまで32キロ延伸される可能性がある。東海岸の連結強化が期待される一方、環境面での懸念も出ている。
- 政府は2030年までに鉄道線路利用率を80％にする目標を掲げ、新型車両を追加するとともに、既存車両の大規模整備を進めている。
- RTSリンクは2026年にシャトル・テブラウに代わり、ジョホールバルとシンガポール間の日常的な移動を速める予定。
