渋谷の130億ドル再開発と日本の都市の未来

読了時間：約10分

最終更新: November 30, 2025 • 08:44 UTC

交差点から、つながる街へ

渋谷スクランブルスクエアの地上230メートルにある屋上展望施設からは、ビル群や鉄道路線、ネオンが広がる東京を四方に見渡せる。230メートル下では、『ロスト・イン・トランスレーション』にも登場した有名なスクランブル交差点を、人々の波が行き交う。同じ視点からは、地区の歴史上最も野心的な再開発が進むなか、クレーンが立ち並ぶ街並みも見える。

交差点から、つながる街へ
建設計画と完成時期
確定した工程に沿って進む高層ビルと広場
鉄道ターミナルが都市の変化を促す仕組み
東京でTODが重要な理由
納税者に過度な負担をかけない再開発資金
土地価値還元の実践
災害への備えと公共空間
スタートアップと文化を育む拠点としての渋谷
オフィス需要、商業施設の変化、観光
他都市が注目する点
要点

この再開発計画はいま、最終段階に入っている。2030年までに、新たな立体歩行者ネットワークが渋谷駅を全方位につなぎ、地区内の移動を分かりやすくする。2031年には、2019年に開業した既存の東棟に、渋谷スクランブルスクエアの新たな2棟が加わり、都内有数の商業・オフィス拠点が誕生する。2034年までに、合計約2万平方メートルの広場5カ所が完成し、日常の憩いの場となるほか、災害時には避難場所としても機能する。投資額は数百億ドル規模に上り、日本が民間の鉄道会社や不動産会社を活用して主要ターミナルを再生する手法を示している。

渋谷は、地形的にすり鉢状の谷に位置する。駅は谷底にあり、東西の坂に挟まれている。この地形が街を横断する移動を難しくし、混雑の一因となっている。計画担当者は、エレベーターやエスカレーターで人々を高層ビル内の上層へ運び、橋やデッキへと導く垂直動線システム「アーバン・コア」で対応する。2030年に供用開始予定の高架歩行者通路「スカイウェイ」は、東側の渋谷ヒカリエと西側の渋谷マークシティを結び、歩行者が坂を上る負担を軽減するとともに、地区の東西をつなぐ。

建設計画と完成時期

駅周辺の本格的な再開発は、2002年に東急東横線が地下化された後に始まった。この変更で地上空間が生まれ、地上階の新たな開発用地が確保された。地上43階建ての渋谷ヒカリエは、オフィスや商業施設、劇場を備え、2012年に開業した。ホテルやオフィスを備えた渋谷ストリームは2018年に開業。続いて2019年、地上230メートルの展望施設「SHIBUYA SKY」を頂く渋谷スクランブルスクエア東棟が開業した。乗り換えの利便性向上とコンコース拡張を目指す駅の大規模改良は、2020年まで続いた。2024年には新たな複合ビル群の一環として、渋谷サクラステージと渋谷アクシュが開業した。

確定した工程に沿って進む高層ビルと広場

最後の接続部分は今後数年で整備される。2030年までに、駅の東西南北を結ぶ歩行者ネットワークが完成する。幅20メートル超の無料東西通路が複合施設の両側をつなぐ。地上階では、JRハチ公改札前の無料通路が最大約22メートル、JR南改札前が約23メートルまで拡幅される。上層階には約3,000平方メートルのデッキが設けられ、JR線と銀座線の改札から渋谷中央街、桜丘へとつながる。渋谷スクランブルスクエアの第2期開発は2031年を予定し、中央棟と西棟が東棟と接続する。商業フロアは最大6,000平方メートルに及ぶ。中央棟10階には文化交流施設が計画され、交差点や新宿方面を見渡せる。

さらに2つの大型プロジェクトが街並みに加わる。旧百貨店跡地で2029年の完成を目指す渋谷アッパー・ウエスト・プロジェクトは、地上34階、高さ155.7メートルの複合施設を中心とし、現代的な高級ホテルと、Bunkamuraから移転する「ザ・ミュージアム」を備える。宮益坂下交差点の北東側では、宮益坂地区第一種市街地再開発事業が2031年の完成を目指す。地上33階、高さ約180メートルのビルを整備し、大規模な会議・展示ホールと国際水準の宿泊施設を設ける。敷地の東側には、再建される渋谷宮益御嶽神社と、新たな中層の商業ビルが建つ。

地上の空間も変わりつつある。かつてビルの裏手に隠れたコンクリート水路だった渋谷川は、区間ごとに開放され、樹木や歩道を備えた広場へと整備されている。駅の改良では新たな出入口や幅広の階段、分かりやすい動線が設けられ、展望施設からは街を一望できる。晴れた日には富士山も望める。一方で、のんべい横丁のような歴史ある一角では、新たな街並みと歩調を合わせながら、地域らしさを守る取り組みが進んでいる。

鉄道ターミナルが都市の変化を促す仕組み

渋谷駅周辺は日本有数の交通拠点で、1日約210万人が利用する。JR東日本、東急、京王、東京メトロの路線網が集まるこの規模の拠点では、交通を中心に据えたまちづくりが効果を発揮する。公共交通指向型開発（TOD）は、駅から数分の範囲にオフィス、住宅、店舗、公共空間を複合的に整備し、密度が高く歩きやすい街をつくる手法だ。自動車移動を減らし、公共交通の利用を促し、日常に必要なものを身近にそろえることを目指す。

東京でTODが重要な理由

東京の鉄道網は運行頻度が高く、信頼性も高い一方、都心部には個人用駐車場を確保する余地がほとんどない。歩行者にとって使いやすい駅周辺は、事業者にも住民にも利点がある。渋谷の計画は、乗り換えの分かりにくさ、混雑するボトルネック、公共空間の不足といった長年の課題に対応する。設計者はコンコースや改札周辺を拡張し、新たな垂直動線を設け、複合施設内に幅20メートルを超える明確な東西通路を通した。上層階には、改札周辺から近隣の通りや地域へつなぐ新たな歩行者デッキを整備し、移動時間を短縮するとともに、かつては別々に感じられたビル同士に自然な人の流れを生み出す。

納税者に過度な負担をかけない再開発資金

大規模な駅の整備には、建設にも維持にも多額の費用がかかる。東京では、新たな開発によって生じる土地価値の上昇分を公共事業に充てる仕組みが発展してきた。これは「土地価値還元（LVC）」と呼ばれる。税や負担金を活用する手法には、固定資産税収の増加、受益者負担金、税収増分を活用した資金調達がある。開発を活用する手法には、土地の売却や賃貸、線路や道路上空の空中権の売却、土地を集約して再配分する土地区画整理、特別な市街地再開発向けの資金調達などが含まれる。渋谷では、鉄道会社や開発事業者が駅の改良によって恩恵を受ける不動産に投資し、その価値の一部が整備費用に充てられる。

土地価値還元の実践

事業の実施には、役割分担の明確化が欠かせない。鉄道事業者は線路や駅の改良を担い、行政は道路やインフラを主導する。民間企業や鉄道会社は高層ビルや商業施設を手がける。事業は、関係権利者の3分の2の同意で進められる制度を通じて合意を得る。これには長期の協議や設計審査も伴う。工事中も列車の運行を続けるなかで、地域の支持を保つため、まち歩きや情報発信、工事現場の見学会も行われてきた。その結果、公共予算への直接的な影響を抑えながら、駅と周辺の建物を強く結びつける事業が継続的に進んでいる。

災害への備えと公共空間

安全性は計画の中心的なテーマだ。渋谷で建設が進む多くのビルは、1980年代以前の建物に代わるもので、現行の耐震・防火基準を満たしていない。2011年の東日本大震災の教訓は、高層ビルの構造設計や公共空間の機能に反映されている。駅周辺の新たな広場は日常の交流の場となるとともに、災害時には一時避難場所として使えるよう設計されている。幅の広い無料通路やデッキ網は混雑のボトルネックを減らし、事態が起きた際に緊急対応要員が使える経路の選択肢を増やす。

昼夜を問わず来訪者が集まる地区では、公共空間の改善も人流管理の手段となる。渋谷は東京で外国人観光客が最も多く訪れる地区となっており、地元当局は狭い通りの混雑を和らげるため、交差点や忠犬ハチ公像の周辺から人々を分散させる取り組みを進めてきた。アーバン・コアとスカイウェイは、谷に広がる歩行者の流れを分散させる助けとなる。新たな案内表示によって、駅の西側にある鍋島松濤公園など、比較的落ち着いた場所へと来訪者を誘導する。同公園には、建築家の隈研吾氏が「THE TOKYO TOILET」プロジェクトの一環で設計した公衆トイレがある。日々の体験を向上させるために、地区がデザインを活用する小さな事例だ。夜間の施策では、来訪者が一部の街区に集中しないよう、渋谷各地のミュージックバーや小規模なライブ会場へ人の流れを広げることを目指す。

スタートアップと文化を育む拠点としての渋谷

再開発は新しい建物をつくるだけではない。東急不動産とパートナー各社は、渋谷から半径2.5キロの「広域渋谷圏」を掲げ、代官山、原宿、青山、代々木などの街を結ぶ。しばしば「広域渋谷圏2.0」と表現される最新構想は、デジタルサービスやサステナビリティー施策を加えながら、仕事、暮らし、遊びを一体化することを目指す。「MABLs」と呼ばれるデジタルプラットフォームは、ビルを越えて働く人々をつなぐ。新たな共有スペースでは交流会や展示、学習会を開催する。スタートアップ支援も柱の一つで、研究者や先端分野の起業家を呼び込むことを目指し、協働施設や「SAKURA DEEPTECH SHIBUYA」などのプログラムを展開する。

エリアマネジメントも日々の運営を担う。開発事業者や区は地域団体と連携し、道路清掃や交通安全、季節のイベントに取り組む。渋谷の年越しカウントダウンイベントは、安全で家族連れも楽しめる催しとなるよう企画されており、かつて一帯に無秩序な人だかりができた状況とは対照的だ。渋谷の知名度を高めた活気を保ちながら、住民、働く人、来訪者にとって、より清潔で移動しやすく、包摂的な体験を提供することが目標だ。

オフィス需要、商業施設の変化、観光

渋谷の再興は、働き方が変化する時期と重なる。パンデミック中にリモート勤務や柔軟な勤務形態が広がり、企業はいまもオフィスの規模やレイアウトを見直している。渋谷の開発事業者は、それぞれの事業で用途を組み合わせ、不確実性に備えている。新たな高層ビルには、オフィスや店舗に加え、ホテル、サービスアパートメント、文化施設、イベントホールが入る。建設予定の中央棟は10階に文化交流スペースを設ける。渋谷スクランブルスクエア全体では、フロアあたり約6,000平方メートルの広い商業空間を確保し、旗艦店や没入型の文化プログラムを支える。

観光客は大きく戻り、渋谷は多くの旅行日程に組み込まれている。調査によると、東京を訪れる外国人の過半数が滞在中に渋谷を訪れる。この成功は、特に週末や祝日の夜に、混雑や騒音への対応という課題ももたらす。区は場所の設計と時間の調整の両面から、人々を空間的、時間的に分散させようとしている。歩行者ネットワークや分かりやすい案内表示、新たな広場は、日中の来訪者を分散させる。バーやナイトクラブの団体との連携では、地区内のミュージックバーや小規模会場を訪れるよう促し、道玄坂や渋谷109周辺の街区など人気スポットへの集中を和らげる。

他都市が注目する点

東アジアには、公共交通指向型開発（TOD）に適した条件がそろっている。人口密度の高さ、頻繁な鉄道運行、自家用車の保有を抑える政策が、歩きやすい中心街と安定した人通りを支える。香港やシンガポールなどでは、充実した公共交通網に加え、自動車の保有に高い費用がかかる制度があり、鉄道の需要を押し上げている。交通、不動産、公共空間を一体的な計画にまとめれば、鉄道沿線の地区が新たな投資を呼び込む基盤になり得ることを、渋谷は示している。成功の鍵は、地形や文化から事業を進める法制度まで、地域ごとの事情に適切に対応することだ。

渋谷の取り組みは海外からも関心を集めている。ホノルルは最近、渋谷との姉妹都市関係を結んだ。背景には、渋谷の交通拠点や民間主導の開発から学ぶ狙いもある。訪問した当局者は、民間の鉄道会社や土地所有会社が都市計画担当者と協力し、一貫性のある事業を実現する様子を視察した。この手法は日本の他のターミナル地区にも共通する。

アジア各地との比較からも示唆が得られる。東京では2002年、重点区域の容積率制限を緩和し、交通と一体となった大規模複合施設を可能にする「都市再生特別措置法」が制定された。この継続性が、長期にわたる事業計画の積み上げを支えた。一方、政策変更や歴史遺産を巡る対立で再開発が停滞した地域では、何年も遅れが生じることが多い。明確な基準と安定したルール、そして徹底した住民対話があれば、都心部で新旧の調和を図りやすくなる。