新たな越境タクシー規制、不透明さに包まれる
マレーシアとシンガポールが、越境タクシーに相手国内のどこでも乗客を降車させることを認める最近の合意を受け、多くのマレーシア人タクシー運転手が混乱し、説明を求めている。両国の運輸省は2025年12月5日に現行規制の強化を発表したが、変更の施行時期を示さず、詳細な実施ガイドラインも提供しなかった。この不明確さは、交通量の多いジョホール・バルー・シンガポール路線を走る運転手の間に不安を生んでいる。
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ジョホール・バルーのラシン・セントラル・ターミナルでコーディネーターを務めるアブドゥル・ラーマン・アタンさん（60）は、The Starのインタビューで現状を「曖昧だ」と表現した。同氏によると、大半のタクシー運転手は当局から公式説明を受ける代わりに、報道やソーシャルメディアを通じて新政策の情報を得ているという。
「今日まで、当局から新規制を説明しに来た人は誰もいない。政策には具体的な詳細がない」とアブドゥル・ラーマン氏はThe Starに語った。
両国の運輸省が越境タクシー制度（CBTS）の重大な変更を発表した共同声明が出ているにもかかわらず、混乱は続いている。AsiaOneは、12月に発表された強化策が国境の両側でまだ実施されていないことを確認した。また、シンガポール運輸省は、12月5日の当初声明を超える新たな進展はないと表明した。
越境タクシー運行の背景
越境タクシー制度は数年前から実施されており、両国の許可済みタクシーが交通量の多いジョホール・シンガポール・コーズウェイを越えて乗客を運ぶことを認めている。現行規制では、各国200台のタクシーのみが越境サービスを運行できるほか、乗降できる場所にも厳格な制限が設けられている。
現在、マレーシア登録のタクシーは「ターミナル間」サービスに限られ、ジョホール・バルーのラシン・セントラルとシンガポールのバンサン・ストリート・ターミナルの間のみ運行できる。一方、シンガポール登録のタクシーは、マレーシア国内の複数の場所で乗客を降車できる特権をすでに享受しているが、乗車は指定された場所で受け付ける必要がある。
この非対称な取り決めは、マレーシア人運転手の争点となってきた。同氏らは、合法的なシンガポールのタクシーと、ドア・ツー・ドアサービスを提供する違法業者の双方から激しい競争にさらされている。新たな合意は、すべての許可済み越境タクシーに相手国内のどこでも乗客を降車させることで、競争条件を公平にすることを目指す。一方、現地の点対点サービスの提供を防ぐため、乗車は引き続き指定場所に限られる。
固定運賃体系は、現行制度のターミナル間という性格を反映している。ラシン・セントラルからシンガポールのバンサン・ターミナルまでの片道はRM120（約29.20ドル）、シンガポールからジョホール・バルーへの片道は約S$60（46.30ドル）だ。シンガポールの他のほとんどの場所からラシン・セントラルへの行程はS$80（61.80ドル）と設定されている。
競争環境
越境タクシー市場は、柔軟なドア・ツー・ドアサービスを競争力ある価格で提供する違法業者から課題に直面してきた。シンガポールの陸路交通庁は、これらの無許可業者を取り締まり、違法な越境サービスの運行により140台以上の車両を押収した。こうした取り締まりにもかかわらず、目的地までの直行という利便性を重視する客を違法業者は引きつけ続けている。
この競争圧力により、特に制約の多いマレーシア人運転手を含む許可済み越境タクシーの運転手が、持続可能な収入を得ることは難しくなっている。新しい降車の柔軟性は、合法サービスを乗客にとってより魅力的にし、運転手が違法業者とより効果的に競争できるようにすることが狙いだ。
新合意の詳細
シンガポールの運輸省代行相ジェフリー・シオウ氏とマレーシアの運輸相アンソニー・ローク氏による共同発表は、越境タクシー制度へのいくつかの重要な変更を概説した。最も重要な変更は、許可を受けた外国のタクシーが相手国内のどこでも乗客を降車できることを認めるもので、運行を制約してきたターミナル制限を事実上撤廃する。
合意には、許可済み越境タクシーの枠を各国200台から500台へ段階的に拡大する計画も含まれる。この拡大は段階的に実施され、当初各国が100台分の追加枠を提供する。これらの新免許は、大人数やビジネス客に対応できる大型車や高級車が優先される。
新たな枠組みの下では、すべての許可済み越境タクシーが特定の塗装と改ざん防止車両プレートを通じて明確に識別できるようにしなければならない。また、シンガポールへの入国には同国のERP2車載ユニットの設置が義務付けられる。マレーシアのタクシー事業者にとって、これは追加費用を伴う大きな技術更新となる。
両運輸省は、ライドヘイリングまたはe-hailingアプリ予約の乗車地点も段階的に増やすと表明した。これは予約プロセスのデジタル化への移行を示唆するが、越境ライドヘイリングサービスの完全な自由化は当面の見通しには入っていない。
「ライドヘイリングサービスによる越境の点対点輸送を完全に自由化する計画はない」とシンガポールの陸路交通庁は2025年8月の声明で明言した。
タクシーサービス以外にも、両運輸相は、観光向け越境バスサービスを改善するため「規制制度の整合に向けて取り組む」ことで合意した。越境バスの運行時間の調整も協議し、マレーシア当局は早朝の混雑に対応するため、シンガポールのバスが午前4時にジョホール・バルーから運行を始めるよう要請した。
実施をめぐる不確実性と運転手の懸念
発表には前向きな側面もあるが、マレーシア人タクシー運転手は、新制度の実施時期と具体的要件に大きな不安を表明している。当局からの公式発信がないため、多くの運転手は変更にどう備えればよいか分からずにいる。
ベテラン運転手ユヌス・マコンさん（60）は、許可済み車両を200台から500台へ拡大する提案への懸念を強調した。増加により市場が飽和し、収入が下がって運転手間の競争が激化する恐れがあると懸念している。
「これは市場の飽和を招き、収入を押し下げ、競争を増大させる可能性がある」とユヌス・マコン氏はThe Starの記事で語った。
これらの懸念は根拠のないものではない。現行データによれば、既存枠はすでに十分に活用されていない。報道によると、それぞれの側の許可済みタクシー200台のうち、実際にジョホール・バルー・シンガポールの越境路線を走っているのは約150台にとどまる。これは、各国500台という拡大車両を支える需要が十分にあるのかという疑問を投げかける。
運転手は、路線を走るタクシーが増えた場合のターミナルやコーズウェイ沿いの混雑も懸念している。経験約50年のシンガポール人タクシー運転手チャムカウル・シン氏は、両ターミナルで追加のタクシーを停められる駐車スペースが不足すると懸念を表明した。同氏はまた、毎日2～3時間かかって渡っていることもあり、コーズウェイ沿いの混雑が悪化する可能性があると指摘した。
運転手ロスリ・アリさん（60）は、コーズウェイの渋滞のため、通常1日にこなせるのは3便にとどまると述べた。同じ道路空間をめぐって争う車両が増えれば、遅延が拡大し、運転手が1日に完了できる便数はさらに制限される可能性がある。
経済的影響と運影響と運賃の検討
強化された越境タクシー制度の経済的成立可能性は、運転手、経済学者、交通専門家の間でなお議論の対象となっている。主な懸念は、現在の運賃体系が新しい運行モデルの下で適切なままなのかどうかだ。
タンポイ出身で経験20年以上のタクシー運転手アズミ・アハマドさん（54）は、相手国内のどこでも乗客を降車させるため、運転手が走る距離が長くなる可能性を反映するには運賃の見直しが必要だと考えている。
「タクシーが以前より遠くまで乗客を降車させるようになるのだから、運賃を再評価するのは当然だ。運賃はより長い行程の実態を反映すべきだ」とアズミ氏は語った。
シンガポール社会科学大学の交通経済学者ウォルター・テセイラ氏は、ピーク時の運賃調整が認められない場合、シンガポール登録のタクシーは柔軟なルートでの運行に消極的になる可能性があると指摘した。特に混雑が激しい週末や祝祭日には、固定価格が需給の不均衡を生み出すと同氏は強調した。
現在の運賃体系は降車場所による差異を考慮しておらず、運転手に課題を生じさせる可能性がある。例えば、シンガポール人タクシー運転手アズマン・ホンさん（63）は、シンガポールより広いマレーシアの地理的範囲により、運行コストが上昇すると指摘した。
「シンガポールから乗客を迎え、ムアールまで行くと2時間以上かかる。帰りは乗客を拾えず、タクシーは空車のまま走る」とアズマン氏は説明した。
この空車での帰り道の問題は、特にマレーシアへさらに奥まで入るシンガポール人運転手にとって、越境運行の収益性に大きな影響を与えかねない。柔軟な価格設定や帰りの運賃保証がなければ、運転手は長い行程を引き受けることをためらう可能性がある。
運賃問題への提案
ベドック出身のモハマド・ヤジドさん（58）は、越境タクシー専用に、より多くの乗車地点と、e-hailingプラットフォームに似た中央予約システムの導入を提案した。こうしたシステムにより、運転手は行程をより効率的に計画し、待ち時間を減らし、両国の運転手が乗客へ公平にアクセスできるようになる。
会員約189人のジョホール・バルー・シンガポール越境タクシー協会は、運賃の調整やその他の実施事項を協議するため、マレーシア陸上公共交通庁（APAD）と会談する意向を示した。
「提起した問題について、APADと政府から前向きな回答を得られることを期待している」と協会のモハド・スハイミ・サイディ会長は語った。
技術要件と実施コスト
マレーシア人タクシー運転手にとって、差し迫った懸念の一つが、新たな技術要件を満たすための車両アップグレード費用だ。新制度では、入国のため、すべての許可済みタクシーにシンガポールの更新版ERP2車載ユニットの設置が求められる。
アブドゥル・ラーマン氏によると、マレーシア人タクシー運転手には、新しいERPカードリーダーの費用は約S$600（RM1,895）になると伝えられている。これは、マレーシア登録タクシーに搭載されている既存のERPカードリーダーの費用S$150（RM474）と比べると、大きな投資となる。
多くの運転手、とりわけ収入の不確実性にすでに苦慮している者にとって、この追加費用は強化制度への参加の障壁となる。柔軟性の向上や収入増など新制度のメリットは、完全な実施詳細が公表されるまで不確実なままであるため、経済的負担は特に懸念される。
運転手は、まだ完全に開示されていない可能性のあるその他の実施コストも懸念している。これには保険の見直し、塗装要件を満たすための車両改造、新たな免許や登録手続きに関連する手数料などが含まれ得る。
乗客の視点とメリット
運転手からの課題や懸念はあるものの、乗客はより柔軟な降車先の選択肢の発表を概ね歓迎している。ドア・ツー・ドアサービスの利便性は、違法業者にとって長らく重要な売り文句だった。この選択肢を許可済みタクシーに合法的に認めることで、旅行者にとってそれらのサービスがより魅力的になるはずだ。
民間ハイヤー運転手のシンガポール人パ・ユー・ヘンさん（40）は、降車地点の柔軟性により、ジョホール・バルー行きの鉄道チケットを確保できなかった場合は、越境タクシーを予約しやすくなると述べた。ただし、タクシー料金の高さとコーズウェイの激しい混雑のため、可能であれば依然として電車を選びたいと述べた。
移動に困難を抱える乗客や重い荷物を持つ乗客にとって、新政策は大きなメリットをもたらす。杖を使い、目と耳が不自由なジョホール出身の退職者ジョン・リムさん（75）は、過去にシンガポール・ベドックの自宅へ向かうため、違法な越境輸送を利用したことがある。
「タクシーに乗っても、バンサン・ストリートに降りた後は、ベドックまでMRTに乗らなければならない」とリム氏は説明し、現行のターミナル中心の制度の不便さを指摘した。
目的地の近くまで直接降車できれば、複数の乗り継ぎが難しいリム氏のような乗客の旅行体験は大幅に改善する。この利便性により、公共交通機関や違法業者を選ぶ代わりに、合法的な越境タクシーサービスを利用する旅行者が増える可能性がある。
乗客は、許可済みタクシーサービスに伴う安全性と規制監視も評価している。新規制により合法サービスの利便性が高まれば、認可された交通手段を利用することで得られる安心感のために、割高な料金を払ってもよいと考える旅行者も多いかもしれない。
違法業者との比較
強化された越境タクシー制度の主な目的の一つは、現在より柔軟なサービスを提供する違法タクシー業者の市場シェアを減らすことだ。これらの無許可提供者は、従来の規制下で合法タクシーが提供できなかった、ドア・ツー・ドア輸送という消費者の需要に応えて繁栄してきた。
タクシー運転手バラクマラン・カリパンさん（45）は、「パク・ワンカ」として知られる違法業者が活動していた際、乗客の自宅の玄関先まで直接運ぶサービスを提供していたため、人々は高い料金を払うことを気にしていなかったと指摘した。従来の規則では、マレーシアのタクシーはブギス（バンサン・ストリート・ターミナルの近く）でのみ降車することが認められていたため、乗客にとって魅力が薄かった。
許可済みタクシーに柔軟な降車地点を合法的に認めることで、当局は需要を、安全基準を満たし税収に貢献する規制対象サービスへ向けることを期待している。ただし、この戦略の成否は、運賃の競争力、実施の質、残る違法業者への取り締まりなど、いくつかの要因に左右される。
強化制度は、許可済みタクシーが事実上、隣国のローカルタクシーになってしまわないよう、柔軟性と規制のバランスを取らなければならない。このため合意では乗車地点の制限を維持し、外国のタクシーは指定された場所でのみ乗客を受け付けることとしている。この規定は、越境旅行者への利便性向上を図りつつ、両国の国内タクシー産業を守ることを目的とする。
実施スケジュールと見通し
明確な実施スケジュールがないことが、運転手や事業者にとって大きな不満の原因となっている。マレーシア人タクシー運転手は、2026年1月または2月上旬、すなわち2月の旧正月と3月のハリ・ラヤ・アイディルフィトリの祝祭期間の前に状況が明確になることを期待している。
これらの祝祭日には、家族が親戚と祝うため国境を越えるなどして、マレーシアとシンガポールの間の旅行需要が通常大幅に増加する。実施の遅れでこのピーク期を逃せば、新制度で収入増を目論むタクシー事業者にとって大きな経済的打撃となる。
2カ国間の規制変更の調整が複雑なことも、実施遅れの一因になっている可能性がある。シンガポールの陸路交通庁とマレーシアの陸上公共交通庁は、新制度を効果的に始動させる前に、手続き、技術システム、取り締まりの手順を整合させる必要がある。
さらに、共同声明で言及された越境ライドヘイリングプラットフォームの規制枠組みの策定は、競争の公平性を確保しながら、国内のタクシーおよび民間ハイヤー運転手の利益を守るため、慎重な検討を要する。
運転手と事業者は現在、運賃、技術要件、運行手続きに関する懸念に対応する詳細な実施ガイドラインを待っている。これらの具体策が公表されるまで、強化制度の潜在的メリットは、実践的なものではなく、理論上のものにとどまる。
要点
- シンガポールとマレーシアは2025年12月5日、越境タクシーに相手国内のどこでも乗客を降車させることを認める合意に達した。乗車は引き続き指定地点に限られる。
- 許可済み越境タクシーの枠は、各国200台から500台へ段階的に拡大される。
- マレーシア人タクシー運転手は、公式発信と実施詳細の不足により、新規制について混乱と不安を表明している。
- 運転手は、市場の飽和、長い距離を反映しない運賃体系、新ERP2ユニットを含む必須の技術更新にかかる費用を懸念している。
- 現行の標準運賃には、ラシンからバンサン・ターミナルまでのRM120と、シンガポールからジョホール・バルーまでのS$60が含まれるが、新しい柔軟な降車制度の下で見直しが必要になる可能性がある。
- 違法業者は、従来の規制下で合法タクシーが提供できなかったドア・ツー・ドアサービスを提供し、歴史的に市場シェアを獲得してきた。
- 乗客、特に移動に困難を抱える人や重い荷物を持つ人は、柔軟な降車先の利便性を歓迎している。
- 当局は2026年初頭の旧正月とハリ・ラヤの祝祭期間前に変更を実施する方針だが、公式スケジュールは発表されていない。
- 新制度では、すべての許可済みタクシーにシンガポールのERP2車載ユニットの設置と、特定の塗装、改ざん防止プレートによる明確な識別が求められる。
- 両国は越境ライドヘイリングプラットフォームの規制制度に取り組んでいるが、ライドヘイリングサービスによる越境の点対点輸送を完全に自由化する計画はない。
