マレーシア東海岸鉄道リンク、2027年開業に先立ち試乗会を実施

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最終更新: February 11, 2026 • 22:29 UTC

節目を告げる線路上の試乗会

2月11日、マレーシアの野心的な東海岸鉄道リンク（ECRL）プロジェクトは、政府関係者や要人がクアンタンに集まり、待ち望まれていた路線の試乗会を行う重要な局面を迎えた。運輸相のアンソニー・ロークは通信相のファミ・ファジル、中国大使のオウヤン・ユイインとともに、最近納入された中国製CR200J列車に乗車し、パハン州のコタSAS駅とクアンタン・ポートシティの間で20キロメートルの往復走行を行った。この実証は、665キロメートルのインフラ事業が2027年1月の開業予定を確実に守っていることの具体的な証明となり、公式発表によれば工事は現在92％近く完了している。

節目を告げる線路上の試乗会
半島を貫く工学の成果
マレーシア向けに改良された中国技術
異例の運営パートナーシップ
経済地理の変革
停止からシステム統合へ
地域連携へのゲートウェイ
要点

試乗会では、マレー半島の都市間交通を再定義する車両を初めて披露した。車体寸法を制限する1,000mmの狭軌を採用する既存のマレー鉄道（KTM）ネットワークとは異なり、ECRLは国際標準の1,435mm軌道を採用する。この技術的な違いにより、車両は約30センチ幅広くなり、KTMの電車サービス（ETS）が1列4席なのに対し、1列5席を実現している。見学に参加した通信相のファミ・ファジル氏は、車内は広々として快適だと述べた。

非常にきれいで広々としていて、閉塞感が少ない。

各座席には十分な足元空間と電子機器用の大型電源コンセントを備え、編成には専用の食堂車もあるが、今回の試乗では稼働していなかった。納入された最初の編成は、同線で運行する11編成の旅客EMUの第1号であり、貨物業務専用の電気機関車12両も導入される。

半島を貫く工学の成果

ECRLは1957年の独立以来、マレーシア初の大規模鉄道建設であり、セランゴール州ゴンバックからクランタン州コタ・バルまで665キロメートルにわたる。ルートは険しいティティワンサ山脈を横断し、0.9％の一定勾配を保つため、大規模なトンネル掘削と橋梁建設を必要とした。この工学的成果により、旅客列車は最高時速160キロで運行でき、貨物列車は時速80キロで走行する。事業には41本のトンネルが含まれ、2025年末時点ですべての掘削が完了した。その中には、2025年前半の貫通時に16.39キロメートルで東南アジア最長の鉄道トンネルとなった記録的なゲンティン・トンネルも含まれる。

運輸相のアンソニー・ロークは、ゲンティン・トンネルの貫通式を主宰し、マレーシアのインフラにとって歴史的な瞬間だと述べた。トンネルは、トンネルボーリングマシン（TBM）と従来の発破工法を併用して2年以上の工期を経て、予定どおり完成した。中国で製造され、マレーシアの硬岩地盤に合わせて特別設計されたTBMは、1機ごとの重量が1,600トン超、直径は約9メートルに達する。マレーシア・レール・リンク（MRL）のダトゥ・セリ・ダルウィス・アブドゥル・ラザク最高経営責任者（CEO）は、山岳地形と主要山脈の地質的な複雑さを踏まえ、このトンネルの予定どおりの完成は特に困難だったと指摘した。

事業では環境面への配慮も大きく取り入れている。2019年に完了したルート変更により、トンネルや高架線をより多く活用し、森林伐採を当初見込みの2,000ヘクタールからわずか276ヘクタールに削減した。この修正で生態系への影響を最小限に抑えつつ、鉄道の運行効率も維持した。線形変更は総距離も短縮し、事業費を当初見込みから最終予算の502億7000万リンギット（約162億ドル）に引き下げた。

マレーシア向けに改良された中国技術

ECRLの車両は、国営の中国鉄道車両公司的子会社であるCRRC大連機車車両から調達される。最初のロットは6両編成の電車（EMU）2本と貨物用電気機関車2両で構成され、中国北東部の大連から約1か月の海上輸送を経て2025年末にクアンタン港に到着した。これらの車両はCR200Jシリーズのマレーシア初導入であり、実績あるCR200JとHXD3Cの技術プラットフォームをもとに、高湿度や熱帯の気温を含む現地の気候、地形、乗客ニーズに合わせて改良されている。

6両編成のEMUは最大430〜440人を収容でき、ビジネスクラスとエコノミークラスの客室、車いす対応スペース、浄めの設備を備えた礼拝室、飲料用の湯沸かし器を備える。二重系のネットワーク制御システムは、牽引、高圧、補助機器をリアルタイムで監視し、安全性と信頼性を確保する。青と白の特徴的な塗装は、マレーシアの海岸景観と野生生物に着想を得ている。貨物運行では、12両の電気機関車が、知能化されたヒューマン・マシン・インターフェースと、ブレーキ、防火、高圧絶縁に対するミリ秒単位の安全監視を備える。

2027年1月の営業開始に先立ち、列車はマレーシア陸上公共交通庁（APAD）の監督下で、8,000キロメートルの無故障走行を含む厳格な試験を受ける必要がある。CRRC大連は、現地人材への技術研修や2年間の保証を含むライフサイクル全体にわたるサービスを提供すると表明した。追加のEMU9編成とE-Loco10両は、運行規模の拡大を支えるため、2026年中に段階的に納入される予定だ。

異例の運営パートナーシップ

建設に加え、マレーシアと中国はECRLの管理に異例の運営体制を構築した。事業の保有者であり、財務省（法人）の子会社であるマレーシア・レール・リンク（MRL）は2024年12月、新設会社を通じて運営を監督するため、中国交通建設ECRL（CCCECRL）と合弁契約に署名した。この提携は、投資と運営リスクの双方を50対50で分担するもので、この規模の国際インフラ事業ではめったに見られない取り決めだ。

運輸相のアンソニー・ロークは署名式で、この財務構造について説明した。契約条件によれば、両者は潜在的な損失を平等に分担する一方、運営利益はマレーシア政府に有利な形で配分される。政府が全運営利益の80％を受け取り、中国側パートナーは20％を受け取る。この取り決めは2019年に再交渉され、2024年末に具体化した。

中国企業がこの線路を建設した以上、操業におけるリスクの負担も負ってもらう必要がある。持続可能で利益を上げられる事業にしたいからだ。鉄道分野で利益を上げることは非常に難しいのは、皆さんもご承知のとおりだ。

運営面での提携にもかかわらず、MRLは線路、駅、車両を含むECRLの全資産を完全に所有する。人員構成は現地参加を重視し、運行・保守職の80％をマレーシア人労働者に割り当てる。この要件は、国内の鉄道専門知識と整備能力の構築を目的とする、より広範な技術移転策の一環をなす。

経済地理の変革

ECRLは、マレー半島の発展が遅れている東海岸諸州に大きな経済変革をもたらすと期待されている。総事業費502億7000万リンギットのこの鉄道は、貨物輸送効率の改善と産業の波及効果を通じ、20年間でマレーシアの国内総生産（GDP）を3.8％押し上げると予測されている。この路線は、南シナ海のクアンタン港とマラッカ海峡のクラン港を結ぶ陸橋として機能し、貨物の海上輸送時間を最大2.5日短縮する可能性があり、国際貿易における地域物流拠点としてのマレーシアの地位を高める。

クランタン州、トレンガヌ州、パハン州の住民にとって、この鉄道は移動手段と生活の質を劇的に改善すると約束している。ゴンバックからコタ・バルまでの所要時間は約4時間45分となり、通常時に道路で6〜7時間、祝祭期の高速道路渋滞が最もひどい際には12時間以上かかるのとは対照的だ。常に注意と覚醒が必要な運転とは異なり、列車の乗客は移動中に休息したり、仕事をしたり、娯楽を楽しんだりできる。クランタン州パシル・マス出身で、クアラルンプールのマーケティング担当者であるムアズ・フセイン氏にとって、恩恵は単なる時間の節約にとどまらない。

その上、運転する側は、常に注意を払い、目を覚ましていなければならない。列車なら眠ったり、映画を見たり、車内を歩くこともできる。

沿線の小規模事業者は、観光客と経済活動の増加に期待している。クアンタン近郊のチェラティングやバロックといった沿岸の町では、販売業者らが、長年地域を悩ませてきた交通アクセス問題を解決し、減少傾向の来訪者数を回復させることを鉄道に期待している。マレー半島内陸部のパハン州テムルルでは、地元商店主らが、直通運行が始まれば両海岸からの国内観光客がより頻繁に訪れると期待している。レストラン経営者のハズリ・モフタル氏は、試験走行する列車を見られることが楽しみだとし、事業をめぐる不確実性が続いた後、目に見える進捗は励みになると述べた。

停止からシステム統合へ

ECRLの完成までの道のりは平坦ではなかった。工事は2017年8月、マレーシアの前政権下で始まったが、2018年7月の政権交代を受けて停止し、費用と線形の包括的な見直しにつながった。2019年4月に署名された補足協定で費用が削減され、既存の人口集中地域への利便性を高めつつ、環境上敏感な区域を避けるよう南部ルートが変更された後、事業は再開した。現在の予算502億7000万リンギットは、財政負担への懸念を招いた当初見込みから引き下げられた、交渉を経た修正後の数字である。

工事が物理的な完成に近づくにつれ、焦点はシステム統合に移った。運輸相のロークは、これを2027年1月の開業日を左右する決定的な要因と位置づけている。線路、トンネル、駅の建設が着実に進む一方で、信号、通信、車両、安全システムを整合させる複雑なプロセスが最大の技術的課題となっている。ロークは、インフラが完成していたにもかかわらず、システムやソフトウェアの問題によって運行の遅延や支障が生じたKLIA第1ターミナルのエアロトレインやLRT3など、過去のマレーシアの鉄道事業から教訓を得ている。

鉄道システムは線路だけではない。最も重要なのは、システム全体が安全かつ確実に連携して機能するかどうかだ。システム統合試験は、旅客営業開始前に信号、通信、車両、安全システムが同期して動くことを確認するため、最も過酷な段階となることが多い。

事業からは、インフラ開発の人間的代償を浮き彫りにする地元の論争も生まれている。クランタン州カンポン・プルマタン・スンカイの住民は、盛土された軌道盤が豪雨時の自然な排水を妨げる障壁となっているとして、洪水が発生したと報告している。セランゴール州クラン港では、一部の住宅所有者が鉄道路線の線形に合わせた土地の強制収用と建物の解体に直面している。旅客輸送ではなく貨物輸送が収益の約70％を生む見込みであるため、事業の収益性や、建設費の85％を賄う中国からの借款の返済能力についても疑問が提起されている。

地域連携へのゲートウェイ

国内にとどまらず、ECRLはより広範なアジア鉄道網のハブとなる可能性を見据えている。運輸相のロークは、現在の終点コタ・バルから、スンガイ・コロックの対岸、マレーシア・タイ国境に位置するランタウ・パンジャンまで路線を延伸する計画を示した。この延伸は、20年以上運休している越境輸送であり、タイとマレーシアの当局が二国間協定を通じて復旧を進めているスンガイ・コロック・ランタウ・パンジャン間鉄道連絡線と接続する。

こうした接続により、将来的にECRLを汎アジア鉄道網に組み込み、南部中国の昆明まで延びる可能性のある連続した鉄道回廊を形成できる。これにより、マレーシアは東南アジアと中国の陸上貿易の重要中継地点となり、すでにクラン港とクアンタン港が担っている海上輸送路を補完する。また、ECRLの標準軌の線形はマレーシアの歴史的な狭軌網から脱却しており、中国、欧州、アジアの大半で使われる国際鉄道システムとの統合を容易にする。

第1期はコタ・バルからゴンバック統合ターミナルまでで、2026年12月までの完成、2027年1月からの旅客運行開始を予定どおり維持している。第2期はゴンバックとクラン港を結び、2027年12月までに完成、2028年1月の運行開始が見込まれている。全線が運行を開始すれば、愛好家の間で「ジャングル列車」と呼ばれる100年以上の歴史を持つ東部鉄道線に代わる選択肢を提供する。同線では、乗客はゲマスまで南下してから西海岸方面の列車に乗り換える必要がある。