インドネシアの電動バイク1億2000万台転換計画、厳しい現実に直面

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最終更新: April 25, 2026 • 04:20 UTC

Indonesia Membuka Pabrik Baterai Motor Listrik Pertama - autoini

野心的な構想、構造的な制約に直面

プラボウォ・スビアント大統領は、東南アジア史上でも最も意欲的な電動化計画の一つを打ち出した。インドネシアの大統領は、ガソリンバイク約1億2000万台を3〜4年以内に電動化することを目指している。燃料輸入をなくし、エネルギー自給を実現するための大規模な取り組みだ。「計画の全体像は、すべてのバイクを電動化することだ」とプラボウォ氏は3月のビデオ演説で述べ、変動の激しい世界の石油市場を背景に、この政策を国家安全保障上の必須課題と位置づけた。

野心的な構想、構造的な制約に直面
整備工場がボトルネックに、計算上は不可能
失敗に終わった過去の取り組みからの教訓
安全上の懸念と技術的な現実
石炭火力で走る電動バイクの矛盾
政策の不安定さと業界の苦境
代替策と民間の取り組み
要点

この目標の背景には、国際的なエネルギーショックに対するインドネシアの脆弱さがある。同国は日量約100万バレルの石油を輸入しており、その20〜25％がホルムズ海峡を通過する。中東で近年高まる地政学的緊張は、供給の混乱がいかに急速に経済危機へと波及するかを示している。バリル・ラハダリア・エネルギー・鉱物資源相は、エネルギー転換に関する政府タスクフォースを率いる任務を担い、「可能ならさらに速く」転換を完了するよう指示されている。

しかし、政治的な言辞の裏には、目標と実行能力の大きな隔たりがある。エネルギー専門家、業界アナリスト、学術研究者らは、世界第3位の規模を持つバイクの車両群を、これほど短期間で電動化できるのか懸念を示している。ガジャマダ大学のエネルギー経済学者、ファーミー・ラディ氏は有力な懐疑論者として知られ、インドネシアには大規模な電動化を支える基本的なインフラが整っていないと指摘する。

整備工場がボトルネックに、計算上は不可能

プラボウォ氏の構想が直面する最も差し迫った障害は、認定を受けた転換施設の深刻な不足だ。必須サービス改革研究所（IESR）によると、インドネシアで電動バイクへの改造が可能な政府認定工場は、現在わずか39カ所。5年以内に1億2000万台を転換するという政権目標を達成するには、各施設が年間900〜1500台を扱うと仮定しても、全国各地に約1万6000〜2万7000カ所の認定工場が必要となる。

これは途方もない規模の隔たりだ。IESRのファビー・トゥミワ事務局長によると、認定工場は「50カ所以下で、その大半がジャカルタ首都圏に集中」しており、ボゴール、バンドン、バリにもいくつか集まっている。パプア、カリマンタン、スラウェシなど地方の州に住むバイク所有者にとって、最寄りの認定施設まで数百キロ移動しなければならない可能性がある。政府の補助金があっても、経済的に現実的な選択肢とはなりにくい。

こうした地理的な偏りは、ジャワ島と外島との間にある、より広範なインフラ格差を映し出している。電動化技術には、専門的な訓練や診断機器、バッテリー管理システムと電動モーターの供給網が必要だ。人材育成と施設認定を急速に進めなければ、年間数百万台の車両を処理する整備能力はそもそも存在しない。

転換作業そのものにも、さらなる課題がある。内燃機関のバイクを電動化するには、燃料タンクとガソリンエンジンを取り外し、バッテリーパック、電動モーター、改良した制御システムを取り付ける必要がある。学術誌に掲載された査読付き研究によると、転換にかかる時間は普及の可能性に直接影響する。転換に要する時間が50％増えると、電動バイク転換（EMC）の採用確率は5.2ポイント低下し、新車のガソリンバイク購入は3ポイント増加する。

失敗に終わった過去の取り組みからの教訓

現政権の計画は、インドネシアにとって初めてのバイク電動化の試みではない。ジョコ・ウィドド前大統領の下、政府は2023年に転換計画を開始し、バッテリーやモーターを含む改造キットの購入に対し、車両1台当たり700万〜1000万ルピア（約408〜583ドル）の補助金を提供した。目標は2023年に5万台、2024年に15万台の転換だった。

結果は期待外れに終わった。CNNインドネシアが引用した省庁のデータによると、転換されたバイクは2023年にわずか145台で、2024年も1615台にとどまった。年間目標の1％にも満たず、政策立案と現場での実行との隔たりが浮き彫りになった。退職した自動車業界幹部のベビン・ジュアナ氏は、必要なエコシステムの要素が欠けていたことが失敗の原因だと述べた。「整っていない支援要因がたくさんありました。車種ごとに違いがあり、どれにでも当てはまる改造はできません。作業を担う訓練済みの人材が必要ですが、訓練はどこで行われているのでしょうか」

ガジャマダ大学の消費者行動研究は、バイク利用者の属性によって障壁が異なることを示している。熱心なバイク愛好家や高齢のライダーは、資金調達や転売価値の下落を主な懸念として挙げる。車両を日常的に頼りにする通勤者は、手続きの複雑さや改造費用に関する情報の入手しやすさを心配している。大排気量を好む愛好家や、軽量バイクに乗る若年層は、改造中の移動への影響を重視する。熟練整備士の場合、1台当たりの作業時間は通常45分から2時間だ。

学術分析によると、電動バイクの転売価値は従来型のガソリン車より急速に下落するため、所有者にとって経済的な購入意欲がそがれる。インドネシアの多くのバイク利用者は、車両を使い捨ての消費財ではなく長期資産とみなしており、中古市場の見通しが不透明な技術への投資に慎重だ。

安全上の懸念と技術的な現実

物流面の制約に加え、安全の専門家からは、大規模な転換計画の技術的な実現可能性に深刻な懸念が示されている。ガソリンバイクに電動パワートレインを後付けするには、異なる重量配分や構造荷重を想定して設計された車体フレームを根本的に改変する必要がある。同様の転換計画が議論されているベトナムでは、ガソリンバイクのフレームは重いバッテリーパックや電動モーターを搭載するよう設計されていないと、技術専門家が警告している。

ベトナムのバイク会社の技術専門家、ブイ・バン・フン氏は、元のエンジンとトランスミッションを電動部品に交換すると車両のバランスが損なわれ、サスペンションやタイヤ、フレームの強度にも影響すると説明した。「車両本来の放熱システムでは新しいバッテリーに対応できず、火災のリスクが高まるおそれがあります」と同氏は指摘。改造した電動バイクが発火し、フレームが焼け落ちてバッテリー区画が露出した事例に言及した。

こうした安全上の懸念は、十分な高度技術を持つ工場が少ないインドネシアにも当てはまる。Bintang Racing Team、Elders Garage、Spora EVなどインドネシア企業の一部は、自社製モーターと（主に中国や韓国から輸入した）バッテリーを用いた独自の改造キットを開発している。一方、大半の小規模工場は、品質基準がまちまちな米国や中国の多数の小規模サプライヤーから、第三者製モーターを調達している。

ホーチミン市技術教育大学の機械工学科に所属するグエン・バン・ロン・ザン博士によると、大学で行われたガソリン車の電動化実験は、安全性への懸念と外観の劣化を理由に、実用的ではないと判断された。「改造の費用対効果には依然として疑問が残ります」と同博士は述べ、改造費用は新しい電動バイクの価格の60〜100％に達することが多く、費用のほぼ半分を占めるリチウム電池は3〜5年ごとに交換が必要だと説明した。

石炭火力で走る電動バイクの矛盾

インドネシアの電力構成を踏まえ、電動化計画の環境面での利点には疑問の声も上がっている。国内の電力供給の約56％は石炭火力発電所から賄われており、政府が掲げるグリーン転換の理念と構造的な矛盾を抱えている。電動バイクは走行中に直接の排出ガスを出さないものの、バッテリー充電に必要な電力には大きな炭素排出量が伴う。

ファーミー・ラディ氏はこの環境上の「ジレンマ」を指摘し、国内の電力網をクリーン化しないままEVの普及を進めても、汚染が車両の排気管から発電所の煙突へ移るだけだと述べた。インドネシアでは運輸部門が化石燃料燃焼による国内排出量の約22％を占める一方、発電部門は約50％を占める。バイクの大規模な電動化で電力需要が大幅に増える可能性があり、再生可能エネルギーの急速な導入が伴わなければ、石炭消費がさらに拡大しかねない。

プラボウォ大統領は別途、太陽光発電容量を100ギガワット増設し、2年以内にディーゼル発電所13カ所を廃止する計画を発表した。燃料輸入を日量20万バレル削減することを目指す。ただ、エネルギーアナリストらは、新たに電動化された何百万台もの車両による需要増を上回る速さで、再生可能エネルギーのインフラを拡大できるのか疑問視している。

政策の不安定さと業界の苦境

規制の不透明さも、転換計画が抱える技術的課題に拍車をかけている。インドネシア電動バイク産業協会（AISMOLI）のブディ・セティヤディ会長は、メーカーは電動化の方針を支持しているものの、事業の継続性を保つには「政策の予見可能性が極めて重要だ」と述べた。業界関係者によると、政府の支援枠組みが不安定なため、経営に行き詰まりを感じ始めたメーカーもある。

2023年半ばに導入された電気自動車購入への政府支援は2024年12月に終了し、2025年を通じて何度も延期された末、当局は新たなEV補助金を導入しないと発表した。この政策の急変により、投資計画を立てる環境は非常に不安定になった。一方、バイク市場全体は停滞しており、2025年の成長率はわずか0.6％に鈍化。2026年3月には、燃料価格の上昇を受けて販売台数が前年同月比17.2％減となった。

1億2000万台の転換に補助金を出す場合の財政負担も、容易には見通せない。過去の計画と同程度、1台当たり最大1000万ルピアを政府が支援すれば、事業費は総額1兆2000億ルピア、約700億ドルに達する可能性がある。これは2025年の燃料補助金支出全体（26兆7000億ルピア）の約45倍に相当し、財政の持続可能性に疑問が生じる。

アグス・グミワン・カルタサスミタ産業相は、国内で販売されるバイクをすべて電動化することを最終的に義務づけるため、政府が規制の枠組みを準備していると述べた。国内市場向けの内燃機関車の生産を段階的に終了する一方、アフリカ、中東、南米への輸出は継続する可能性がある。ただし、転換を支えるエコシステムの構造的な不足を解消しなければ、既存車両の所有者が取り残されたり、安全性を欠く未認定の改造を余儀なくされたりするおそれがある。

代替策と民間の取り組み

構造的な課題がある一方、規模は限られるものの、エコシステムの成長が可能であることを示す民間の動きも出てきた。中国のEV大手Yadeaは、西ジャワ州ブカシに2万8000平方メートルの生産拠点を設け、年間30万台の生産能力を備える。国内スタートアップのMAKA Motorsは最近、1回の充電で160キロ走行でき、高度な回生ブレーキを搭載した、現地設計の電動バイク「MAKA Cavalry」を発表した。AC Venturesが共同で主導した3760万ドルのシード資金調達を経ての発表となった。

自動車部品メーカーのPT Dharma Polimetalは、二輪車と四輪車のバッテリーパック、充電ステーション、改造技術を組み合わせた協業エコシステム「Dharma Connect」を立ち上げた。イリアント・サントソ社長は、こうした取り組みは「インドネシアのクリーンエネルギーへの移行を支えながら、地元の人材が生み出す革新的な製品を開発する」という姿勢を示すものだと述べた。

エネルギー専門家は、大規模な転換目標から、対象を絞った段階的な取り組みに切り替えるよう提言している。ファビー・トゥミワ氏は、まずオンラインバイクタクシーの運転手、物流配達員、工業団地の労働者など、利用頻度の高い層に重点を置くことを提案する。約200万台を電動化すれば、年間最大80万キロリットルの燃料を節約できるという。別の専門家らは、10年以上使用したバイクを所有者が新しい電動車両に買い替える際に下取りに出せる「古い車の買い替え支援」制度を提案している。後付け改造を試みるよりも、こうした方法が有効だという。

ジャカルタ、スラバヤ、バンドンで都市部に重点を置いた試験事業を行えば、充電インフラがショッピングセンター周辺の現在の集中から、より広い地域へ拡大する間に、整備工場のネットワークを成熟させられる可能性がある。学術研究によると、古いバイクを使う人はEMC導入への意欲が最も高い。新しい車種よりも、老朽化した車両群を対象にする方が、転換1台当たりの環境効果を最大化できることが示唆される。

ファーミー・ラディ氏は、インドネシアは政治的な意欲ではなく、実際の能力に目標を合わせるべきだとの立場を崩していない。「実際の能力を反映した目標を設定すべきです。あまりに野心的な目標は、達成できないおそれがあります」と警告し、「燃料価格の上昇のような短期的な問題に対処するのに、こうした計画は適していません」と述べた。