エネルギー危機で、クリーン技術が家庭の選択肢に
ジョベン・イラガン氏にとって、電気自動車が実用的な選択肢になったのは、太陽光で充電できるようになってからだ。晴れた日には、アテネオ・デ・マニラ大学の助教である同氏は、マニラ首都圏パシッグ市の自宅に設置した充電器に、家族のBYD eMax 7をつなぐ。電力は屋根の太陽光パネルで発電したものだ。
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家族がパネルを設置したのは2023年。新型コロナウイルスのパンデミック中に電気料金が上がったことがきっかけだった。電気自動車については約2年間調べていたものの、まだ問題なく走る古いガソリン車2台の買い替えは先延ばしにしていた。イランが関与する戦争で、その判断が変わった。燃料価格の上昇が、以前から検討していた購入の引き金になった。
電気自動車の購入額は約140万ペソで、定価の149万8000ペソを下回った。家族の複数人が在宅勤務をしているため、日中に充電できる。イラガン氏によると、充電に使う電気代は、ほとんどの場合ほぼ無料だという。
この経験は、フィリピンで広がるより大きな変化を映し出している。遠く離れた紛争によって、輸入石油や天然ガスに頼るリスクが明らかになった。太陽光パネル、蓄電池、電気自動車は、ニッチな製品から、家庭の支出を抑える実用的な手段へと移りつつある。
フィリピンが中東の燃料価格に左右される理由
フィリピンは原油の約98％を中東から輸入している。残りの主な輸入先はマレーシアとブルネイだ。世界の石油や液化天然ガスの主要輸送ルートであるホルムズ海峡周辺の混乱は、燃料費、電気代、調理費にただちに圧力をかけている。
影響は家庭や企業、公共機関に及んでいる。政府は国家エネルギー緊急事態を宣言し、政府機関を週4日勤務に切り替え、各施設に冷房の使用制限を求めた。公共交通機関の従事者には経済支援が行われ、航空会社は燃料配給制を検討した。
気候変動対策団体350.orgの試算では、石油・ガス価格の上昇によるフィリピンの消費者、企業、公共機関の負担は、戦争開始後60日間で6億ドルを超えた。この数字は、エネルギー安全保障が外交政策上の課題であると同時に、家計や経済に関わる問題となった理由を示している。
太陽光発電は、こうした影響を変える。パネルの導入には多額の初期費用がかかるが、日光に市場価格はない。システムを設置すれば、自家発電した電力1キロワット時ごとに、電力網からの購入量を減らせる。特に、冷房需要が高まる日中の最も暑い時間帯に効果がある。
電気料金の上昇で屋根置き太陽光の販売が急増
エネルギー調査団体エンバーの分析によると、フィリピンの屋根置き太陽光発電の導入量は、2026年4月までの1年間でほぼ倍増した可能性がある。約600メガワットの発電容量が加わり、累計導入量は約1300メガワットに達した。
中国の輸出データは、さらなる拡大を示唆している。中国は3月と4月に、計3000メガワットを超える太陽光パネルをフィリピンに輸出した。2026年、中国にとってフィリピンはオランダに次ぐ第2位の太陽光パネル輸出先となった。エンバーによると、在庫が大量にあることから、今後数カ月で設置がさらに進む可能性が高い。
エンバーの推計では、5月の家庭向け電気料金は前年同月比で17％高かった。その結果、家庭用太陽光発電システムの投資回収期間は、約4年から3.1年に短縮された。投資回収期間とは、電気料金の節約分で設置費用を回収するまでにかかる期間を指す。
家庭はこうした数字に反応している。カビテ州のジャーナリズム専攻学生クリス・ジョセフ・デ・ヘスス氏は、危機のピーク時に家族の月々の電気料金が4000～6000ペソから約1万ペソに上がったと話した。調理用ガスの価格はほぼ倍増し、ディーゼルは1リットル当たり最高85ペソに達した。
家族は約15社の設置業者に問い合わせた後、機器を直接購入し、電気技師を雇った。システムの費用は約57万5000ペソで、75万～100万ペソのパッケージ見積もりを下回った。家族は月々の電気料金が約3600ペソまで下がると見込んでおり、節約額は推定6400ペソとなる。デ・ヘスス氏は、3～4年で設置費用を回収できると予想している。
地元の太陽光発電企業20社を調査したニュー・エナジー・ネクサスによると、紛争開始後、週当たりの設置件数は70％増え、顧客からの問い合わせは6倍に増加した。調査では、問い合わせ件数は2月の約115件から、4月半ばまでに450件超に増えた。
自動車市場が縮小する中で電気自動車の販売は増加
同様の価格上昇圧力が、フィリピンの道路を走る車の選択にも影響している。フィリピン自動車製造業者会議所とトラック製造業者協会によると、2026年最初の5カ月間に電気自動車は2万4356台販売され、2025年の同じ期間に販売された1万431台の2倍を超えた。
一方、車両全体の販売台数は19万429台から16万7324台に減少した。公表された数字に基づくと、電動車の市場シェアは約5.5％から14.6％に拡大した。
販売店ADOTモーターズの社長、アンドレ・ダグラス・タン氏によると、バレンズエラ市にあるMGとGACの2店舗で、月間販売台数は1月の2～5台から、5月には24台、6月には28台に増えた。エネルギー危機が起きる前は、従業員がオンラインで見込み客に働きかけることも多かった。今では予約なしで来店する客が、1日に1～2組あるという。
多くの購入検討者が、週ごとの燃料代と充電費用を比べている。フィリピン電気自動車コミュニティーの創設者兼会長、リコ・セベリーノ氏によると、電気自動車の走行費用は1キロメートル当たり2ペソ未満で、ガソリン車の約5～6ペソに比べて安い。
セベリーノ氏は、電気自動車を購入する主な理由は環境への配慮ではなく、節約だと話す。BYDカーズ・フィリピンのマネジングディレクター、ボブ・パランカ氏によると、購入者は燃料代や整備費、将来の原油価格ショックへの備えを含む、総保有コストも検討している。
パランカ氏は購入の過程を実際的な視点から説明した。販売店を訪れる最初のきっかけは燃料価格の上昇かもしれないが、最終的な判断は、航続距離や性能、充電環境を含めた所有体験全体で決まることが多いという。
政治的緊張が続く中、中国ブランドが存在感
フィリピン市場に投入されている電気自動車やハイブリッド車の多くは、中国企業が製造している。南シナ海の領有権をめぐる対立から北京への不信感が根強い同国で、これは異例の消費動向を生み出している。
価格、バッテリーの航続距離、維持費を受けて、一部の購入者はこれまでの見方を見直している。タン氏によると、かつて中国ブランドを拒んでいた購入者も、今では実績のある日本車と比較している。購入価格が低く維持費も安いことから、燃料危機の中で中国車の魅力が増している。
イラガン家もBYDを選ぶ前に中国のメーカーを調べた。BYDのバッテリーシステムや車両技術は、知名度の高い世界的ブランドに競合できる水準に達したと判断した。
この動向は、地域全体に見られるより大きな流れとも一致する。国際的な分析で引用されたエネルギー市場調査によると、中国は1月から5月にかけて電気乗用車を200万台以上輸出し、そのほぼ半数が4月と5月に出荷された。各国が輸入燃料に代わる選択肢を求める中、3月には中国の太陽光パネル輸出も大きく増え、メーカーは機器をすぐに供給できる体制を整えた。
この依存は、新たな政策課題を生む。中東産石油からの脱却は、ある種の地政学的リスクを減らせる一方、中国製のパネル、蓄電池、車両、鉱物への依存は別の供給上の懸念をもたらす。中国は世界の太陽光パネルの約80％を生産し、バッテリーやレアアースの加工産業でも大きな部分を支配している。
フィリピンにとって、目先の選択はコストに左右される。クリーン技術を国内で生産すれば、費用が高くなり、整備にも時間がかかる可能性がある一方、中国製の機器はすぐに入手できる。同国は、手頃な価格、供給の安全性、国内エネルギー産業の育成という目標の間でバランスを取らなければならない。
費用とインフラがなお転換を妨げる
クリーンエネルギーの導入は、初期投資を負担できる家庭に偏ったままだ。イラガン家は太陽光発電システムに約28万ペソを支出した一方、電気自動車やハイブリッド車は一般に140万ペソを超える。エントリーレベルのガソリン車は100万ペソ未満で購入できる。
マンションやアパートの住民には、駐車スペースを自由に使えなかったり、充電器の設置許可を得られなかったりするなど、別の障壁がある。大都市圏以外では公共充電ステーションも少なく、長距離の移動がより難しい。
太陽光発電の利用者にも制約がある。蓄電池は依然として高価で、余剰電力を電力網に売るには技術面と事務面の要件を満たさなければならない。蓄電設備のない家庭用システムでは、日没後の停電に対する備えも限られる。
許認可も課題だ。業界関係者によると、地方自治体の承認手続きは時間がかかり、分かりにくいことがあり、本来なら迅速に設置できる事業の費用を押し上げている。フィリピン太陽光発電設置業者協会は、今回の危機を、発展途上にある業界の大きな転機と位置付けている。
エネルギー省の再生可能エネルギー管理局は、国内では広く日光を利用できるため、屋根置き太陽光発電を迅速に設置できるとしている。蓄電池や高効率家電、双方向の電力の流れを管理できる送電網と組み合わせれば、効果はさらに高まる。
現在の急増が長期的な変化となるのか、価格高騰への短期的な対応で終わるのかは、政府の政策にかかっている。電気自動車産業開発法の下では、完全な電気自動車は物品税とマニラ首都圏のナンバープレート規制が免除される。プラグインハイブリッド車の輸入関税も停止されている。
政府は再生可能エネルギー事業への優遇措置を拡大し、屋根置き太陽光発電を推進してきた。業界団体は、許認可の簡素化、充電ステーションの増設、中所得層の購入者向け融資、国内の技術者への支援を求めている。
各国の事例が示すエネルギー安全保障
フィリピンの経験は、アジアや欧州で広がる対応の一環だ。パキスタンでは分散型太陽光発電が急速に拡大し、現在の危機下で輸入石油やガスへの依存が減っている。同国は2021年から2025年にかけて、約50ギガワット分の太陽光パネルを輸入した。送電網に接続したシステムと家庭用システムを合わせ、推定35ギガワット分がすでに設置されている。
中国では、電気自動車の大規模な普及と国内の再生可能エネルギー発電により、石油需要が減少した。フランスとスペインでも、原子力や再生可能エネルギーが電力の大きな割合を賄っている地域では、ガス火力発電の必要性が下がり、電力市場への圧力が比較的小さかった。
エネルギーアナリストは、この動きを気候変動対策というより、安全保障上の対応と捉えている。太陽光、風力、地熱発電は国内資源を利用し、設備稼働後に燃料費がかからない。電気自動車はガソリンの購入を電力に置き換え、その電力を地域内で発電できる可能性も高まっている。
オックスフォード大学でエネルギー・気候政策を研究するヤン・ローゼノウ教授は、中東の紛争がエネルギー転換を加速させていると述べている。再生可能エネルギーや電気自動車は、消費者にとって経済的に合理的でありながら、エネルギー安全保障も高められると同氏は指摘する。
危機の最中には政策の選択が重要になる。燃料への一律補助金は当面の負担を軽くできるが、ガソリンやディーゼルの利用を続けさせ、家庭が太陽光発電や電気自動車に投資する動機を弱める恐れがある。低所得世帯への的を絞った支援、公共交通機関の低料金化、省エネへの融資なら、化石燃料需要の高止まりを招かずに、脆弱な立場の人々を守ることができる。
フィリピンはすでに、政府機関の勤務日数短縮やオフィスの冷房制限など、省エネ対策を実施している。長期的な対応では、こうした措置に屋根置き太陽光発電、蓄電池、公共交通機関、車両の電動化、電力網の強化を組み合わせることになる。
価格ショックは持続的な変化を生むか
戦争に伴う価格高騰は収まることが多いが、危機の最中に購入された機器はその後も何年も稼働し続ける。2026年に設置された太陽光発電システムは、原油価格が下がった後も電力を生み出せる。燃料不足の時期に購入された電気自動車は、使用期間を通じてガソリン需要を減らし続ける。
そのため、現在の変化は長続きする可能性がある。自宅での充電による節約額を知った消費者は、ガソリン車に戻りにくくなるかもしれない。電気料金を抑えるために太陽光発電を導入した企業は、設備を拡張したり蓄電池を追加したりする可能性がある。設置業者、整備士、金融機関は、成長する市場を支える新たなサービスを展開できる。
それでも、移行には慎重な計画が必要だ。電気自動車が増えれば、特に夕方に運転手が一斉に充電する場合、電力網への負荷が高まる。太陽光発電は日中に最も多く発電するため、昼間の充電と蓄電設備の導入は、電力の供給と需要を合わせる助けになる。
普及の鍵は、誰もが利用できるかどうかだ。クリーン技術が富裕層に限られれば、一部の家庭の支出は減っても、多くの人々は燃料や電気料金のショックにさらされたままとなる。手頃な融資、地域共同の太陽光発電事業、職場の充電器、信頼できる公共交通機関があれば、より多くの人に恩恵を広げられる。
今のところ、イラン戦争によって、フィリピンの消費者が投げかける問いは変わった。太陽光パネルや電気自動車は、環境意識の象徴というより、請求額を減らし、不安定な燃料市場への依存を抑える手段として検討されるようになっている。家庭の経済事情に根差したこの変化は、紛争がもたらす最も長く残る影響の一つになるかもしれない。
要点
- フィリピンの電気自動車販売は2026年最初の5カ月間に2万4356台となり、2倍を超えた。
- 電動車の市場シェアは約5.5％から14.6％に上昇した。
- 1年間で約600メガワットが加わり、屋根置き太陽光発電の容量は約1300メガワットに達した。
- 5月の家庭向け電気料金は前年同月比で17％高かったと推計されている。
- フィリピンは原油の約98％を中東から輸入している。
- 高額な初期費用、充電設備の不足、許認可、蓄電池価格が、さらなる普及を妨げている。
- 政府の税制優遇措置や再生可能エネルギー政策が、太陽光発電と電動交通への転換を後押ししている。
